Турникеты в новой и старой моделях управления наземным ОТ
Недавно завершилась новая попытка провести для частных перевозчиков конкурсы на автобусные маршруты в Москве. На этот раз успешная. Большиство лотов выиграло ООО "Трансавтолиз", входящее в группу компаний Автолайн. И вот вчера пришлая благая весть о том, что этот перевозчик не планирует устанавливать турникеты в своих автобусах, которые будут работать на маршрутах по городскому заказу.
Некоторые комментаторы поспешили окрестить это очередным торжеством невидимой руки рынка. Мол госкомпаниям не выгодно что-либо менять в лучшую сторону, ибо на свою эффективность им наплевать. А вот частные компании спят и видят, как бы найти ещё возможности для улучшения сервиса для пассажиров.
На самом деле, дело вовсе не в том, что Мосгортранс государственный и неэффективный, а Автолайн такой прогрессивный и частный. Основная причина в том, что модели финансирования их работы принципиально отличаются. При этом если разобраться поглубже, то ещё неизвестно, чья схема работы, на самом деле, более рыночная, а чья более плановая и зависимая от государства.
Во-первых, основная идея новой модели управления наземным ОТ в том, что Департамент Транспорта будет платить частным перевозчикам, работающих по контрактам с городом, в основном просто за езду автобусов на маршруте. А от количества перевезённых пассажиров будет зависеть лишь около 30% оплаты их работы. При этом, чтобы получить и эти 30%, достаточно будет частникам выполнить некий минимальный план по числу валидаций билетов на данном маршруте. А основную же часть рисков, связанных с неоплатной пассажирами своего проезда или вообще отсутствия достаточного для рентабельной работы маршрута пассажиропотока, будет нести город, а не перевозчик, работающий по его заказу.
А вот государственному Мосгортрансу, как ни странно, никто никакую оплату работы его автобусов не гарантирует. Он ведёт свою деятельность самостоятельно и его выручка на 100% зависит от количества перевезённых пассажиров и проданных им билетов. Соответственно, он полностью и самостоятельно несёт и все риски в своей работе. Город лишь компенсирует оплату проезда льготных категорий пассажиров, но опять-таки в строгом соответствии с количеством валидаций ими своих социальных карточек. Собственно, учёт льготников - это и есть основная причина существования турникетов в наземном транспорте, а вовсе не борьба с «зайцами».
Фото: М24.ru/Михаил Сипко
Во-вторых, как уже говорилось более подробно в предыдущей статье на эту тему, по новой модели Департамент Транспорта ещё и при этом в целом собирается платить частникам чуть ли не в полтора раза большие суммы за работу одного автобуса, чем выходит себестоимость его эксплуатации у Мосгортранса. Также Департамент Транспорта отдельно анонсировал возможность выделения частным перевозчикам ещё и субсидий для покупки автобусов. В то время как Мосгортрансу бюджетные средства на покупку новых автобусов и троллейбусов наоборот из перестали выделять с 2014 года. При этом переводить Мосгортранс на новую схему работы с оплатой городом выполненных перевозок тоже никто не планирует.
Так что в итоге скорее наоборот получается, что это частные перевозчики по новой модели будут заниматься окологосударственным бизнесом с практически гарантированной доходностью, а вот государственный Мосгортранс продолжит самостоятельно плавать на рынке пассажироперевозок. Соответствено, и большой нужды ставить турникеты у сидящих на госзаказе Автолайна и других частных перевозчиков нет. В отличие от Мосгортранса, где эти механизмы принудительного взимания платы за проезд скорее являются как раз следствием перевода финансирования работы городского перевозчика на рыночные рельсы. В советские-то времена «автоматиизированная» система оплаты проезда в автобусах выглядела как-то вот так.
При этом нельзя сказать, что Мосгортранс работает в рыночных условиях. Его условия работы, на самом деле, хуже рыночных, т. к. сочетают в себе недостатки рыночной и планово-директивной моделей. Ведь Мосгортранс остаётся при этом подчинённой Департаменту Транспорту и Мэрии Москвы структурой, которые периодически отдают ему указания на создание тех или иных маршрутов. При этом их рентабельность вышестоящие органы не волнует и какого-либо дополнительного финансирования на работу своих нововведений они Мосгортрансу, естественно, тоже не выделяют. Наиболее ярким примером тут является заведомо убыточная сеть ночных маршрутов, от которой в Мосгортрансе по слухам далеко не все в большом восторге. Он даже попытался от неё избавиться этим летом, когда обострилась ситуации с нехваткой водителей. Но последовал окрик из ДепТранса, и Мосгортранс вынужден продолжать компенсировать убытки от работы ночных автобусов доходами от прибыльных дневных маршрутов.
Хотя в этой ситуации логичнее всего было бы первым делом перевести на новую модель работы и объявить конкурсы на обслуживание ночных автобусов. Однако вместо этого частным перевозчикам передаются 67 дневных маршрутов Мосгортранса, многие из которых имели довольно высокий пассажиропоток.
Таким образом, ситуация с турникетами скорее является следствием парадоксальной политики Департамента Транспорта, в которой частные перевозчики переводятся на плановую модель работы с повышенной оплатой, а Мосгортранс продолжает самостоятельно сводить концы с концами. Хотя допуск имеющего более низкую стоимость эксплуатации автобусов госперевозчика к конкурсам на маршруты и перевод его финансирования на новую модель, скорее всего, позволил бы не только избавиться от турникетов, но и существенно снизить итоговый размер оплаты транспортной работы по этим конкурсам.