Троллейбусы и город. Почему такая разница между ними в России и Европе?
Каждый день видим на улицах Москвы проплывающие «баржи» с рогами на крыше. Большинство из них относится к модели ЗиУ-9, которая была разработана около 50 лет назад в СССР. А по сути, модернизацией ЗиУ-5 (1958 г.)
А теперь представьте, если бы по улицам во втором десятке 21 века ездили бы её автомобили ровесники и\или те же модели, но с легким намеком на современный авто в дизайне, скажем передка! Что же это за автомобили? Например…
Москвич-407 - 1958 по 1963 год
«Волга» ГАЗ-21 - 1954 по 1970 год
РАФ-977 «Латвия» - 1958-1976 годах
А такие знаменитые советские модели ГАЗ-24 «Волга» - 1966 по 1985 год, РАФ-2203 «Латвия» - 1976-1997 годах вообще юнцы по сравнению с ЗиУ-9 и его многочисленными модификациями. Данная модель подвергалась множеству различных «омоложений», которые, обыкновенно сводились к некоторому изменению лицевой части кузова, трансформации расположения части оборудования и его небольшой модернизации. ЗиУ-9 производится до сих пор, хотя он был откровенно слаб уже при создании. Можно почитать про историю появления троллейбусов Шкода на маршруте Симферополь-Ялта. Одно время ей проиграл не только старый отечественный троллейбус, но и «новый» ЗиУ-9. Шкода обходила отечественные модели по маневренности, комфорту (по тем годам), возможностью держать длительные и затяжные подъемы, спуски, поддерживая при этом приличную скорость, прочности ходовой части и кузова. Отопление в ЗиУ-9 было предусмотрено только в водительской кабине, что вполне «ощущалось» в Московском троллейбусе долгие годы. Интересный репортаж про ялтинскую линию http://mmet.livejournal.com/60737.html.
Перспективные работы велись, но лишь в опытной технике или в мелкосерийной. К сожалению, многие работы были свернуты, а в некоторых случаях достижения даже деградированы на новых моделях по сравнению со старыми. Например, Кузов ЗиУ-5 в отличие от нового ЗИУ-9 обшивался алюминиевыми кузовными панелями, что, в какой-то степени, роднит его с современными швейцарскими моделями. Серьезная работа была на Украине. Троллейбус Киев-6 имел принципиально иное оборудование, например, по управлению двигателем. В 60-х за основу была взята схема одной из компаний, входящей ныне в знаменитый швейцарский концерн ABB, обеспечивавшей поставки подобных систем швейцарскому троллейбусу. Украинские конструктора удачно доработали систему. Затем проект перестали финансировать, а саму модель сняли с производства. До сих пор новая система управления двигателями так и не вытеснила старую с отечественных конвейеров. Сидячих мест было аж 41 штука, что примерно соответствует многим сочлененным западным машинам!
Особенно продвинулись конструктора в создании модели Киев-12 на украинском авиационном заводе. Кузов изготовлен из алюминия и других авиационных материалов. Троллейбус оснащался двумя ведущими валами с чешскими двигателями (2x110 кВт). Всего изготовлено 98 штук. Этим удалось не только серьезно снизить массу, но и уменьшить нагрузки на оси, оборудование, повысить ресурс троллейбуса в целом, что еще больше приблизило его к современному троллейбусу, выпускаемому в Швейцарии. Двухсекционный троллейбус преодолевал подъем в 12%, при этом нынешняя российская сочлененная модель ТРОЛЗА-6206 "Мегаполис" преодолевает лишь 6%.
Чисто по моим субъективным ощущениям из всего парка новых троллейбусов более менее приличные на уровне 80-90-х это новые СВАРЗ-МАЗы, хотя до швейцарских и даже чешских им еще очень далеко. Что касается Мегаполисов, которые часто позиционируются как «чудо оружие» троллейбусного парка Москвы, то они, по-моему, ездят просто как табуретки, отдельные экземпляры по ощущениям подвески, комфорта гораздо хуже даже газелей, заслужившихс легкой руки одного деятеля, насколько помню, прозвища «ведра с болтами». Отдельные экземпляры превращают вроде бы приличную дорогу в отбойный молоток внутри салона. Плюс шум ужасный. Даже внешне по габаритам Мегаполиса торчат уши ЗиУ-9, так же, как если бы одели маску нового представительского авто, скажем, на Победу.
Разве так должны выглядеть новые троллейбусы во втором десятке 21 века? "Перспективная" модель Мегаполис. Слева новый Мегаполис, справа, по всей вероятности, одна из первых моделей, на которой просто ужасающая отделка и интерьер. Так же этот Мегаполис субъективно побил все рекорды «комфорта» при движении - просто табуретка по подвеске, проехал на нем всего пару остановок, после чего вышел, когда он по какой-то причине встал, как вкопанный при аварии, а пассажиры просто улетели! Очень похоже, что это какой-то ранний прототип. Но что делает данный прототип на улицах города!? На обоих видны следы ржавчины.
Хорошо видны различия в технологии на примере поручней. Слева абсолютно новая модель троллейбуса в Москве, справа швейцарский HESS. Очень часто информационное табло не работает, как на этой картинке. Салон убогий и страшный.
На этих фото модели, которые недавно поступили на одну из линий Мск. Обратите внимание на ржавчину в местах сварки совершенно новой машины, а так же отклеивающийся коврик, который обслуживающий персонал закрепил обычным саморезом. Что будет через пару сезонов, даже страшно представить. Тоже самое, например, следы коррозии можно зачастую наблюдать снаружи. Этого могло бы и не быть, если бы использовали швейцарскую технологию алюминиевых корпусов по лицензии HESS AG.
Точно так же, на примере поручней Мегаполиса и Hess видна разница технологий и подхода. Откровенно страшный и очень отсталый поручень технологии годов 30-х. Вы скажите мелочи? Но их таких мелочей и состоит любой продукт, тем более наукоёмкий, технологичный и современный, с огромной конструкторской, испытательской деятельностью, комфортный, надежный, да и просто красивый. Из этих деталей складывается представление о подходе к созданию техники (сделать дешевку - времянку, что хорошо для военного времени, но плохо для мирного). А также о её уровне, хотя, разумеется, велика пропасть и по основным характеристикам - долговечность, срок службы, защита от коррозии (у алюминиевого её просто не может быть), мощность электродвигателей, количество ведущих осей (что принципиально важно для нашего климата и дорог), уровня шума и т.д. Разумеется, цена иностранных троллейбусов гораздо выше отечественных, но и подход иной, сроки службы, экономический эффект и т.д. Не стоит забывать, что никогда человека, у которого имеется личный автомобиль не заставишь пересесть на ОТ, если он будет коробочка времен 407-го Москвича.
Бюджет Москвы на человека примерно в 2 раза больше Лондонского, в 5 раз больше Парижского и ориентировочно равняется Женевскому. Огромные деньги тратятся в песок, на один тоннель из развязки на Соколе потрачена сумма, примерно равная оснащению всей троллейбусной системы Москвы из 1 900 швейцарских троллейбусов. Безусловно, помимо троллейбуса, необходима качественная, скоростная сеть, что так же давно можно было сделать. Грамотнее всего не просто закупать швейцарские троллейбусы, а создать предприятие по сборке этой техники непосредственно в Москве. Уверен, что цену не просто можно будет снизить за счет этого, а так же создать качественные рабочие места, экологически чистое, современное и созидательное производство. Но также полагаю, что швейцарцы с радостью помогут, так как у них большой опыт по созданию предприятий по всему миру, в том числе по производству ОТ, ведь они, при создании своей техники, зачастую закладывают эту возможность изначально. Для сравнения, в Белоруссии они всего за год строят целый завод по производству поездов, электричек и трамваев. А троллейбусному производству, для начала, понадобятся лишь хорошие стены. Ведь для их троллейбусов не нужны даже сварочные работы, а технология настолько современна и надежна, что ее применили в самой новой модели RANGE ROVER, благодаря чему автомобиль резко улучшил свои характеристики, став по-настоящему принципиально новой моделью.
Александр Мостовой Кто желает поддержать мой проект - Я 410011922778003