Ну сначала замечание: я не урбанист, не специалист в области транспорта и не работаю в этой сфере, но связные мысли напишу.
С моей точки зрения, возможны четыре типа автомобильных дорог в городе (названия не важны, потому я их не очень точно подбираю): 1) внутрирайонные - режим 30 км/ч (с нашим ПДД 10 км/ч :-) ) - предназначены для передвижения с целью подъезда к домам и велосипедистов, нет ОТ; 2) межрайонные - режим 50 км/ч (с нашим ПДД 30 км/ч :-) ) - типичные дороги в городе, пешеходные переходы (типично) раз в 200-300 метров, много светофоров и так далее, ОТ по выделенным полосам (если есть проблемы с задержками); 3) магистральные вместо вылетных магистралей типа Ленинградского шоссе+проспекта - три проезжие части: внутренняя с ограничением до 80 км/ч (60 км/ч), крайние - до 50 км/ч (30 км/ч). Между проезжими частями в основном озеленение. Пешеходные переходы (типично) раз в 200-300 метров, много светофоров и так далее. Внешние проезжие части пересекаются с другими дорогами в одном уровне; внутренняя либо в одном уровне, либо с устройством тоннелей/мостов. Внешние проезжие части для общественного транспорта, съезда к застройке, внутрирайонного передвижения, передвижения велосипедистов (если нет велоинфраструктуры). 4) скоростные - допустимы исключительно в виде хорд с крайне редкими съездами на другие типы дорог, на существенном расстоянии от домов, мест массового посещения и так далее; выполнены могут быть исключительно в эстакадном, тоннельном исполнении или в выемки с большим количеством мостов через нее для пешеходов, велосипедистов, обычного транспорта.
Ну и общие мысли: 1) на всех дорогах, кроме 4-го типа должно быть много светофоров, никаких бессветофорных магистралей, ведущих в центр - это и приводит к пробкам в центре); 2) максимальное количество полос на дороге в одну сторону - 3 (кроме местных уширений); 3) количество полос дороги должно соответствовать возможностям других дорог принять трафик в соответствии с транспортным запросом - иначе нужно уменьшать число полос общего доступа. 4) нужно реконструировать дорожную сеть в местах массового схождения дорог (Таганская площадь, площадь Яузских ворот) 5) ну и, конечно, нужна переразметка дорог в соответствии со скоростным режимом (на дорогах 2 и 3 типа правые полосы надо делать шире на метр-полтора - с учетом передвижения велосипедистов - если нет выделенной инфраструктуры). 6) необходимо реконструировать все мосты типа развязка с учетом возможности их использования пешеходами и велосипедистами /или делать отдельные мосты для последних/: пример плохого решения - это почти все переезды через МКАД, эстакада через Октябрьское направление ЖД в районе станции Ховрино, Савеловская эстакада.
+1. Непонятно, почему автор предлагает снижать скорость исключительно в пределах СК/БК или чего-то там ещё. Скорость должна снижаться во всем городе именно согласно классам улиц: магистральные/общегородские и межрайонные/районного значения - 50 км/ч, внутрирайонные/местные - 30 км/ч. 2. Второй контур/скоростные дороги внутри МКАДа на фиг не нужны вообще. Но и на МКАДе повышать до 120 км/ч, как предлагает автор в предыдущем посте, не стоит. У буржуев на внутригородских хайвеях - 90-100 км/ч 3. Под классом 5 (проезды) автор, видимо, подразумевает дворовые и внутриквартальные проезды и включение их в УДС. Не очень понятно зачем это нужно, кроме как для того, чтобы Блинкин и Стройкомплекс перестали распространять мифы про малое количество асфальта/дорог в Москве по сравнению с зарубежными городами))
какой ещё развязки))) вы там совсем привет? на Таганке для начала необходимо сократить число приезжающих к площади полос. сейчас их на 4-5 больше, чем выезжающих.
>>Внешние проезжие части пересекаются с другими дорогами в одном уровне; внутренняя либо в одном уровне, либо с устройством тоннелей/мостов. Внешние проезжие части для общественного транспорта, съезда к застройке, внутрирайонного передвижения, передвижения велосипедистов (если нет велоинфраструктуры).
На Можайском шоссе стройкомплекс примерно так и сделал. В результате создан полный приоритет транзитным машинам в/из области в виде 3+3 полосного хайвея, а пассажирский транспорт толкается по дублирующим проездам вместе со всем потоком местных (и поворачивающих с/на поперечные дороги) машин, светофорами, пешеходами и т.д. Раньше боковые проезды шоссе использовались для поворотов во дворы, и это позволяло сделать для ОТ на основном шоссе нормальную, почти непрерывную выделенку. Теперь же, после выпихивания ОТ на "боковые проезды" (пускай и с их расширением) из-за правых поворотов каждые 100 метров выделенка существует лишь на бумаге, и вдобавок множество светофоров замедляет движение ОТ. И когда в сторону центра автобусы добираются до небольшого участка от Гродненской до Вересаева, то только там они наконец получают приоритет в движении, потому что ОТ переходит с дублёра на основной ход с непрерывной выделенкой.
В общем, моё мнение: при наличии дублирующих проездов - отдавать их автомобилям для поворотов направо, остановки и стоянки и т.д., а ОТ курсирует по основной проезжей части с организацией там непрерывной выделенной полосы. Но при наличии эстакад и тоннелей - увы, ОТ приходится оставлять на дублёрах.
С моей точки зрения, возможны четыре типа автомобильных дорог в городе (названия не важны, потому я их не очень точно подбираю):
1) внутрирайонные - режим 30 км/ч (с нашим ПДД 10 км/ч :-) ) - предназначены для передвижения с целью подъезда к домам и велосипедистов, нет ОТ;
2) межрайонные - режим 50 км/ч (с нашим ПДД 30 км/ч :-) ) - типичные дороги в городе, пешеходные переходы (типично) раз в 200-300 метров, много светофоров и так далее, ОТ по выделенным полосам (если есть проблемы с задержками);
3) магистральные вместо вылетных магистралей типа Ленинградского шоссе+проспекта - три проезжие части: внутренняя с ограничением до 80 км/ч (60 км/ч), крайние - до 50 км/ч (30 км/ч). Между проезжими частями в основном озеленение. Пешеходные переходы (типично) раз в 200-300 метров, много светофоров и так далее. Внешние проезжие части пересекаются с другими дорогами в одном уровне; внутренняя либо в одном уровне, либо с устройством тоннелей/мостов. Внешние проезжие части для общественного транспорта, съезда к застройке, внутрирайонного передвижения, передвижения велосипедистов (если нет велоинфраструктуры).
4) скоростные - допустимы исключительно в виде хорд с крайне редкими съездами на другие типы дорог, на существенном расстоянии от домов, мест массового посещения и так далее; выполнены могут быть исключительно в эстакадном, тоннельном исполнении или в выемки с большим количеством мостов через нее для пешеходов, велосипедистов, обычного транспорта.
Ну и общие мысли:
1) на всех дорогах, кроме 4-го типа должно быть много светофоров, никаких бессветофорных магистралей, ведущих в центр - это и приводит к пробкам в центре);
2) максимальное количество полос на дороге в одну сторону - 3 (кроме местных уширений);
3) количество полос дороги должно соответствовать возможностям других дорог принять трафик в соответствии с транспортным запросом - иначе нужно уменьшать число полос общего доступа.
4) нужно реконструировать дорожную сеть в местах массового схождения дорог (Таганская площадь, площадь Яузских ворот)
5) ну и, конечно, нужна переразметка дорог в соответствии со скоростным режимом (на дорогах 2 и 3 типа правые полосы надо делать шире на метр-полтора - с учетом передвижения велосипедистов - если нет выделенной инфраструктуры).
6) необходимо реконструировать все мосты типа развязка с учетом возможности их использования пешеходами и велосипедистами /или делать отдельные мосты для последних/: пример плохого решения - это почти все переезды через МКАД, эстакада через Октябрьское направление ЖД в районе станции Ховрино, Савеловская эстакада.
Reply
2. Второй контур/скоростные дороги внутри МКАДа на фиг не нужны вообще. Но и на МКАДе повышать до 120 км/ч, как предлагает автор в предыдущем посте, не стоит. У буржуев на внутригородских хайвеях - 90-100 км/ч
3. Под классом 5 (проезды) автор, видимо, подразумевает дворовые и внутриквартальные проезды и включение их в УДС. Не очень понятно зачем это нужно, кроме как для того, чтобы Блинкин и Стройкомплекс перестали распространять мифы про малое количество асфальта/дорог в Москве по сравнению с зарубежными городами))
Reply
и про Таганку, что конкретно то Вы с ней сделать предлагаете? круто, конечно, намутить там что-то уровня Бусиновской развязки, но малореально..
Reply
Reply
на Таганке для начала необходимо сократить число приезжающих к площади полос. сейчас их на 4-5 больше, чем выезжающих.
Reply
Пока трафику некуда выезжать - он так и будет перед площадью ждать. Кому совсем не вариант через ТТК объехать.
Reply
Reply
Reply
сейчас полос к площади приходит больше чем уходит
сокращение числа приходящих полос особенно за счёт организации ВП безусловно улучшит ситуацию
Reply
На Можайском шоссе стройкомплекс примерно так и сделал. В результате создан полный приоритет транзитным машинам в/из области в виде 3+3 полосного хайвея, а пассажирский транспорт толкается по дублирующим проездам вместе со всем потоком местных (и поворачивающих с/на поперечные дороги) машин, светофорами, пешеходами и т.д. Раньше боковые проезды шоссе использовались для поворотов во дворы, и это позволяло сделать для ОТ на основном шоссе нормальную, почти непрерывную выделенку. Теперь же, после выпихивания ОТ на "боковые проезды" (пускай и с их расширением) из-за правых поворотов каждые 100 метров выделенка существует лишь на бумаге, и вдобавок множество светофоров замедляет движение ОТ. И когда в сторону центра автобусы добираются до небольшого участка от Гродненской до Вересаева, то только там они наконец получают приоритет в движении, потому что ОТ переходит с дублёра на основной ход с непрерывной выделенкой.
В общем, моё мнение: при наличии дублирующих проездов - отдавать их автомобилям для поворотов направо, остановки и стоянки и т.д., а ОТ курсирует по основной проезжей части с организацией там непрерывной выделенной полосы.
Но при наличии эстакад и тоннелей - увы, ОТ приходится оставлять на дублёрах.
Reply
Reply
Leave a comment