Автомобильного счастья в Москве не будет никогда
Показательное интервью известного российского транспортного эксперта - Михаила Блинкина. Интересно было прочитать про имеющуюся у российских городов возможность leapfrog (прыжок лягушки).
Оригинал взят у proboknet в Автомобильного счастья в Москве не будет никогда
Предлагаю вам ознакомиться с крайне любопытным интервью известного транспортного эксперта Михаила Блинкина, данного им журналу Эксперт. Он утверждает, что сколько бы город не тратил денег на развитие дорожной сети, автомобильного счастья, когда каждый хочет передвигаться по городу на личном транспорте, в Москве не будет никогда.
- Москва в ближайшие три года потратит на транспорт более 800 миллиардов рублей. Классический вопрос автомобилиста: город после этого поедет?
- Иллюзий быть не должно: быстрее ездить мы не станем. Более того, автомобильного счастья в Москве не будет никогда. Автомобильное счастье - это Лос-Анджелес. Там отдали 35 процентов территории под улицы и дороги и еще 32 процента под паркинги. А что в Москве? Мы с коллегами из Института Генплана спорим насчет того, сколько улицы и дороги занимают у нас в Москве - девять или одиннадцать процентов. Я готов уступить, пусть будет одиннадцать. А в Париже, Лондоне и Мюнхене на улично-дорожную сеть приходится 20-25 процентов территории.
Приспособленность города для автомобильных поездок можно оценить очень простым образом: сколько квадратных метров асфальта общего пользования приходится на одну машину. Это довольно простая задача. Берем одиннадцать процентов площади Москвы в старых границах и делим на четыре миллиона автомобилей - получится примерно 28 квадратных метров. В Лос-Анджелесе же 153 квадратных метра, в Париже - 140, в Лондоне - 98, в Мадриде - 96.
Города, которые ориентируются на автомобильную мобильность, имеют не в два раза больше дорог, чем у нас, а в шесть. Сможем ли мы достичь в городе таких пропорций? Никогда в жизни, и не надо себя обманывать. У нас нет соответствующих земельных и финансовых ресурсов.
- Если мы не можем выстроить город для автомобилистов, то наш путь - развитие общественного транспорта и ограничение автомобильных поездок?
- Да, и мы в этом не одиноки, это мировой тренд. Идеология «экспансии предложения» - если парки и пробеги частных автомобилей растут, то следует расширять пространство улично-дорожной сети - ушла в прошлое. В Западной Германии идеология подавления спроса на автомобильные поездки и форсированного развития рельсового общественного транспорта была узаконена еще в 1960-е годы. Житель из окрестностей Мюнхена, разумеется, не откажется от автомобиля, но на работу в центр города на машине без крайней необходимости он не поедет. К настоящему времени необходимость избавления городов от автомобильной зависимости стала общим местом во всех развитых странах мира.
Нам тоже придется идти на жесткие меры ограничения автомобильного пользования в Москве. Хотя с чем сравнивать. Например, в Сингапуре количество автомобилей строго лимитируется - не более 200 машин на 1000 жителей, а аукционная цена ваучера на покупку автомобиля втрое выше стоимости машины в автосалоне.
- Иностранные транспортники, приезжая в Москву, говорят: «Зачем вы строите дороги? Не повторяйте наших ошибок. Вкладывайте деньги в общественный транспорт. Вы можете совершить leapfrog, прыжок лягушки - сразу перепрыгнуть через один этап развития».
- Надо отдать долги. Когда широченный Ленинский проспект пересекается с МКАД по развязке типа «клеверный лист» - это тромб, просто выброшенные городские деньги. Этот тромб надо выбить, чтобы два хороших объекта работали по своей номинальной пропускной способности. У нас на территории между Третьим транспортным кольцом и МКАД дороги занимают лишь шесть процентов. Нам нельзя идти по чисто европейскому пути: мол, хватит, мы уже дорог достаточно построили. Там действительно их много построили, а у нас на периферии просто физически не хватает транспортного ресурса.
- Кстати, какова судьба проекта расширения Ленинского проспекта?
- Он пока отложен. Ленинский - это классический пример на тему расширения улиц. Допустим, мы его расширили, огромный поток по широченному проспекту без единого светофора примчался на площадь Гагарина, а дальше идет узкая городская улица. Возникнет жуткая точка турбулентности, там еще и сход с Третьего транспортного кольца, и немаленькая Профсоюзная улица подходит. Как говорил Станислав Ежи Лец, «допустим, ты пробьешь стену головой. Но что ты будешь делать в соседней камере?». Частичная переделка старой улицы в какое-то подобие фривея, как правило, не дает результата.
- Известно, что будут делать с транспортом в Новой Москве?
- Туда вводится линия метро, это продление существующей ветки. Реконструируется Калужское шоссе. Но надо понимать, что все это более или менее неизбежные вещи. Как и в целом по Москве, все делается рефлексивно. Есть узкая дорога - сделаем ее шире. Аналитических решений почти нет.
- Что в целом произошло с транспортной ситуацией в Москве за последние несколько лет?
- За последние два года произошел принципиальный сдвиг: Москва с опозданием лет на пятнадцать сумела отменить в центре города режим бесплатной парковки. В городах Соединенных Штатов это произошло в середине 1930-х, в городах Европы - в начале 1960-х годов. Это настоящая революция.
- Насколько болезненно это у нас прошло?
- В Европе было жестче. Во Франции вопрос ставился так: «Зачем мы делали великую революцию? Чтобы, как эти янки, платить за парковку?» Чтобы понять, что что-то надо делать, французам пришлось постоять в заторе. И не четыре часа, а целую неделю - это описано у Хулио Кортасара в «Южном шоссе». У нас отмена бесплатной парковки тоже воспринимается болезненно, и это понятно: идеология подавления спроса на автомобильные поездки - неприятное лекарство. У кого-то был сильный психологический слом. Одна девушка очень эмоционально мне писала: «Я из совка только выбралась, купила в кредит автомобиль, и вы меня обратно в метро хотите запихнуть». Но у нас выхода другого нет. Ситуация очень похожа на реформы начала 1990-х: время постепенных, градуированных реформ упущено, остается только шоковый вариант.
Какой эффект это дало? В целом на городе это не сильно отразилось: наши вылетные магистрали как стояли, так и будут стоять. В центре стало чуть полегче. По одной простой причине: количество людей, которые приезжают в центр города и оставляют автомобиль на улице на девять часов рабочего времени, стало существенно меньше. До отмены бесплатной парковки поездка на автомобиле с дальней периферии на Покровский бульвар стоила дешевле, чем проезд на общественном транспорте. Потому что стандартная поездка в Москве - метро плюс автобус или трамвай - это порядка 50 рублей. Те же 12 километров по стоимости бензина дороже 40 рублей никак не получатся. Поездка на автомобиле в Москве была самой дешевой в сравнении с любыми другими вариантами. Это была полнейшая ценовая деформация. Как будто обед в ресторане стоит дешевле, чем бутерброд в «Макдоналдсе». Это наконец кончилось.
Вторая позиция: в Москве форсированно строится метро. Издержки, конечно, есть. Пока пошли по пути механического продления существующих веток, что не очень разумно. Но прогресс очень мощный.
Третье: наземный общественный транспорт стал гораздо приличнее. Покупаются вполне приличные вагоны, это «Евро-4» и лучше.
И четвертое: в Москве, с большим опозданием и трудностями, появились привычные по меркам Европы остановочные табло. В реальном времени сообщается, через сколько минут приедет автобус или троллейбус. Запустились и приложения к смартфонам. Новый подвижной состав плюс предсказуемость движения - это принципиальная вещь для общественного транспорта. Все это сдвиги в правильную сторону.
- А дорожное строительство?
- Строится много. Есть бесспорные вещи, например реконструкция развязок на МКАД. Есть вещи не бесспорные. Допустим, попытки взять какую-нибудь улицу - Большую Академическую или Башиловку - и превратить ее в кусок городского хайвея. На эту тему есть мировой шестидесятилетний опыт: переделать улицу в бессветофорную дорогу технически можно, потратив много денег, но хорошо все равно не получится. Новые развязки? В большинстве случаев мы попадаем под знаменитую английскую поговорку: это самый дорогой способ увести затор с места на место. В редких местах, к примеру на Каширке, это получается удачно.
- Вы всегда говорили, что параллельно с ограничением автомобильной мобильности надо создавать высококлассный общественный транспорт. Новые трамваи и автобусы не бросаются в глаза на наших дорогах. Почему обновление парка идет так медленно?
- В Москве примерно пять тысяч рейсовых автобусов, не считая маршруток. Примерно 1200 трамвайных вагонов, где-то 1800 троллейбусов. Обновление идет примерно по 150-200 штук в год. Получается, что трамвайный парк обновим лет за восемь. Трамвай не та вещь, какую везут из-за рубежа. Ты можешь купить электронику, оборудование, но железо тащить оттуда абсурдно. По вагонам обычно высокая степень локализации производства, не сравнить с отверточной сборкой автомобилей. Это во многом вопрос о состоянии нашего машиностроительного комплекса.
- В Москве есть резерв - это территории, примыкающие к железным дорогам. Там могла бы разместиться новая сеть скоростных автодорог. Как вы относитесь к этой идее?
- Я всегда говорил, что Москве необходимо иметь двухконтурную дорожную сеть в классическом американском смысле, где городские улицы и скоростные фривеи разведены. Был некоторый оптимизм по поводу возможностей использования земель РЖД для создания сети скоростных дорог. Сейчас я об этом говорю с очень большой осторожностью. К сожалению, я все больше начинаю понимать, что окно возможностей, связанное с выстраиванием сети скоростных дорог, не совпадающих с улицами, мы, скорее всего, пролетели на рубеже начала 2000-х годов. Сегодня нам надо будет идти либо очень высокими эстакадами, либо туннелями. В любом случае это будет слишком дорого, и, что главное, будет жуткий социальный конфликт.
- Но есть поручение президента по поводу использования столичных земель РЖД для строительства дорог…
- Да, совершенно верно. Есть и замечательная концепция московского мастер-плана, сделанная Ильей Заливухиным. Но для меня это вопрос доказательства теоремы существования - возможно это или нет. Мы собирали специальный семинар по этому поводу, и отношение у меня сложилось скептическое. Много сложностей по организации строительства при работающих железнодорожных линиях, а мы не можем их закрыть. Но самое печальное, отводы железных дорог частично освоены девелоперами.
- То есть и этот ресурс уже съели?
- Да. В некоторых местах свободных территорий уже нет. Но я говорю о своих гипотезах, а это все предмет очень серьезного исследования, в том числе инженерного. Не исключаю, что Москва проскочила этап адаптации города к высокому уровню автомобилизации, и нам придется идти на очень жесткие меры по отношению к использованию автомобилей.
- Сколько могла бы стоить такая сеть скоростных дорог?
- Километр московской скоростной восьмиполосной дороги стоит примерно 100 миллионов долларов. Это не завышенные цифры. Я жутко не люблю разговоры о том, что дорожное строительство - это черная дыра и воровство. В Москве до 50 процентов суммарной стоимости стройки занимают освобождение территории, снос, компенсации собственникам, перекладка коммуникаций и так далее. В Москве есть чистое поле, где можно было бы строить без этих затрат? Для сравнения: в Большом Париже сеть фривеев составляет 500 километров. То есть для строительства аналогичной сети нужно порядка 50 миллиардов долларов.
- Транспортная политика неотделима от градостроительной. Насколько столичная градостроительная политика сегодня сформирована?
- Для любого города мира необходимо два документа: в русской терминологии это генплан и правила застройки и землепользования. У Москвы этих документов сейчас нет. Правильный генплан - это концепция развития города. Второй документ - правила землепользования и застройки (ПЗЗ) - должен работать как воинский устав. Там четко написано, сколько квадратных метров какого функционального назначения и какой высотной конфигурации на том или ином участке можно строить. Жизнь без этих двух документов - это хаотичное развитие плюс огромный простор для городской коррупции.
- В Москве ПЗЗ не было ни при Лужкове, ни при Собянине…
- Да, у нас вместо закона существует ГЗК - градостроительно-земельная комиссия. Я знаю людей, которые входят в ГЗК, очень неплохо к ним отношусь. Но так не должно быть, чтобы вместо закона каждый раз было волевое суждение нескольких высших администраторов города. Ничего хорошего из этого не получится. Мы должны задавать правовые рамки, и дальше решения должны следовать из того, что мы записали.
- Для нового генплана нужны свежие идеи. Вы можете что-то предложить?
- Первое: необходимы серьезные расчеты для создания двухконтурной сети автомобильных дорог, о которой мы уже говорили. Второе: понятно, что просто механическим продлением линий метрополитена задачу массовых перевозок не решить. Понятно, что рельсовая одномодальная система - метро, и только - для крупных городов не работает. Нам придется создавать мощную бимодальную рельсовую систему, интегрирующую метро и пригородные электрички, что-то типа парижской «метро плюс RER». Я бы назвал такую систему французской, если бы похожие слова не были написаны в столичном Генплане 1971 года.
- РЖД сейчас создает отдельные пути для движения электричек из Подмосковья в столицу. Это и есть элемент той двухконтурной рельсовой системы «электричка плюс метро», о которой вы говорите?
- Эти электрички опять упрутся в вокзалы, а они должны пройти город насквозь. Надо превратить пригородные электрички в часть городской транспортной системы.
- А разве технически электрички могут пройти сквозь город?
- Возможности всегда есть. Можно убирать электрички в стилобаты, делать неглубокие туннели, идти существующими путями. Когда-то на это не пошли, но теперь мы уже никуда не денемся.
Вернемся к идеям для генплана. Третье: есть уже сделанный в нужную сторону шаг - это Малое кольцо Московской железной дороги (МКМЖД), которое должно быть запущено в 2015 году. Я с большой симпатией к этому проекту отношусь: это наш шанс создать полицентричный город. Если вокруг станций этого кольца появятся центры деловой жизни, это сильно облегчит транспортную ситуацию. Но одновременно я понимаю, что вписанность этого проекта в городскую среду, его востребованность - это очень сложный вопрос.
Четвертое: мы должны записать и в генплане, и в ПЗЗ хоть какие-то слова о высотной конфигурации города. Наша практика плотного многоэтажного строительства на дальней периферии заводит в тупик. Плотная многоэтажная застройка на периферии с ориентацией ее жителей на рабочие места в центре города - такая транспортная задача нерешаема в принципе.
- Пока застройка на периферии не сильно изменилась, несмотря на смену мэра Москвы и губернатора Подмосковья.
- Если брать строительство, то мы катимся по той же колее - это девелопмент с игнорированием транспортного ресурса. На картофельных полях Новой Москвы лепят нормальные высотные московские кварталы, до 24 этажей. Из этих многоэтажных районов на периферии мы не сможем вывезти людей на работу. Я всегда цитирую своего американского коллегу Деноса Газиса: «Электротехнике можно учиться двумя способами: прочесть инструкцию пользователя или сунуть пальцы в розетку. К сожалению, организации дорожного движения города учатся строго вторым способом». Этим путем идет и Москва.
Нужно четкое ограничение высотности застройки периферии. Обычно там строят односемейные дома. Для такой застройки работает транспортное самообеспечение жителей: на личных машинах люди добираются до работы, или терминала метро, или электрички. Может ли быть многоэтажная застройка на периферии? Может. Но в двух вариантах. Либо с пешей доступностью до магистральной рельсовой транспортной сети. Либо это многофункциональная застройка с высоким коэффициентом замыкания рабочих мест.
- Что такое коэффициент замыкания?
- Это доля людей, работающих рядом с местом, где они живут. Советский жилой спальный массив имеет коэффициент замыкания, близкий к нулю. Очень низкий коэффициент замыкания у одноэтажной Америки. Противоположные примеры: университетский городок, тюрьма, монастырь. Там сто процентов - где живем, там работаем. Для многофункциональной застройки коэффициент замыкания 50 процентов можно считать замечательным результатом, добиться его сложно.
- Московские и подмосковные власти много говорят о создании рабочих мест. Но как это сделать, когда в Москве пустует четверть офисов?
- Это тяжелейший вопрос. Вопрос рабочих мест - это не только градостроительство, это макроэкономика, политика. Транспортный ответ на вопрос о размещении рабочих мест на периферии - это необходимость повышения транспортной связности территорий. Было интересное исследование на эту тему: «Почему вы держите свой офис в дорогом центре?» И бизнес отвечал: «Да, это дорого, но, если я перееду в Выхино, то потеряю половину своих работников и клиентов. До меня не доедут». Если увеличить связность на периферии, то в дальние офисы можно будет доехать. Вот почему для меня очень перспективен проект МКМЖД, это важный проект, связывающий периферийные районы.
Оригинал взят у proboknet в Автомобильного счастья в Москве не будет никогда
Предлагаю вам ознакомиться с крайне любопытным интервью известного транспортного эксперта Михаила Блинкина, данного им журналу Эксперт. Он утверждает, что сколько бы город не тратил денег на развитие дорожной сети, автомобильного счастья, когда каждый хочет передвигаться по городу на личном транспорте, в Москве не будет никогда.
- Москва в ближайшие три года потратит на транспорт более 800 миллиардов рублей. Классический вопрос автомобилиста: город после этого поедет?
- Иллюзий быть не должно: быстрее ездить мы не станем. Более того, автомобильного счастья в Москве не будет никогда. Автомобильное счастье - это Лос-Анджелес. Там отдали 35 процентов территории под улицы и дороги и еще 32 процента под паркинги. А что в Москве? Мы с коллегами из Института Генплана спорим насчет того, сколько улицы и дороги занимают у нас в Москве - девять или одиннадцать процентов. Я готов уступить, пусть будет одиннадцать. А в Париже, Лондоне и Мюнхене на улично-дорожную сеть приходится 20-25 процентов территории.
Приспособленность города для автомобильных поездок можно оценить очень простым образом: сколько квадратных метров асфальта общего пользования приходится на одну машину. Это довольно простая задача. Берем одиннадцать процентов площади Москвы в старых границах и делим на четыре миллиона автомобилей - получится примерно 28 квадратных метров. В Лос-Анджелесе же 153 квадратных метра, в Париже - 140, в Лондоне - 98, в Мадриде - 96.
Города, которые ориентируются на автомобильную мобильность, имеют не в два раза больше дорог, чем у нас, а в шесть. Сможем ли мы достичь в городе таких пропорций? Никогда в жизни, и не надо себя обманывать. У нас нет соответствующих земельных и финансовых ресурсов.
- Если мы не можем выстроить город для автомобилистов, то наш путь - развитие общественного транспорта и ограничение автомобильных поездок?
- Да, и мы в этом не одиноки, это мировой тренд. Идеология «экспансии предложения» - если парки и пробеги частных автомобилей растут, то следует расширять пространство улично-дорожной сети - ушла в прошлое. В Западной Германии идеология подавления спроса на автомобильные поездки и форсированного развития рельсового общественного транспорта была узаконена еще в 1960-е годы. Житель из окрестностей Мюнхена, разумеется, не откажется от автомобиля, но на работу в центр города на машине без крайней необходимости он не поедет. К настоящему времени необходимость избавления городов от автомобильной зависимости стала общим местом во всех развитых странах мира.
Нам тоже придется идти на жесткие меры ограничения автомобильного пользования в Москве. Хотя с чем сравнивать. Например, в Сингапуре количество автомобилей строго лимитируется - не более 200 машин на 1000 жителей, а аукционная цена ваучера на покупку автомобиля втрое выше стоимости машины в автосалоне.
- Иностранные транспортники, приезжая в Москву, говорят: «Зачем вы строите дороги? Не повторяйте наших ошибок. Вкладывайте деньги в общественный транспорт. Вы можете совершить leapfrog, прыжок лягушки - сразу перепрыгнуть через один этап развития».
- Надо отдать долги. Когда широченный Ленинский проспект пересекается с МКАД по развязке типа «клеверный лист» - это тромб, просто выброшенные городские деньги. Этот тромб надо выбить, чтобы два хороших объекта работали по своей номинальной пропускной способности. У нас на территории между Третьим транспортным кольцом и МКАД дороги занимают лишь шесть процентов. Нам нельзя идти по чисто европейскому пути: мол, хватит, мы уже дорог достаточно построили. Там действительно их много построили, а у нас на периферии просто физически не хватает транспортного ресурса.
- Кстати, какова судьба проекта расширения Ленинского проспекта?
- Он пока отложен. Ленинский - это классический пример на тему расширения улиц. Допустим, мы его расширили, огромный поток по широченному проспекту без единого светофора примчался на площадь Гагарина, а дальше идет узкая городская улица. Возникнет жуткая точка турбулентности, там еще и сход с Третьего транспортного кольца, и немаленькая Профсоюзная улица подходит. Как говорил Станислав Ежи Лец, «допустим, ты пробьешь стену головой. Но что ты будешь делать в соседней камере?». Частичная переделка старой улицы в какое-то подобие фривея, как правило, не дает результата.
- Известно, что будут делать с транспортом в Новой Москве?
- Туда вводится линия метро, это продление существующей ветки. Реконструируется Калужское шоссе. Но надо понимать, что все это более или менее неизбежные вещи. Как и в целом по Москве, все делается рефлексивно. Есть узкая дорога - сделаем ее шире. Аналитических решений почти нет.
- Что в целом произошло с транспортной ситуацией в Москве за последние несколько лет?
- За последние два года произошел принципиальный сдвиг: Москва с опозданием лет на пятнадцать сумела отменить в центре города режим бесплатной парковки. В городах Соединенных Штатов это произошло в середине 1930-х, в городах Европы - в начале 1960-х годов. Это настоящая революция.
- Насколько болезненно это у нас прошло?
- В Европе было жестче. Во Франции вопрос ставился так: «Зачем мы делали великую революцию? Чтобы, как эти янки, платить за парковку?» Чтобы понять, что что-то надо делать, французам пришлось постоять в заторе. И не четыре часа, а целую неделю - это описано у Хулио Кортасара в «Южном шоссе». У нас отмена бесплатной парковки тоже воспринимается болезненно, и это понятно: идеология подавления спроса на автомобильные поездки - неприятное лекарство. У кого-то был сильный психологический слом. Одна девушка очень эмоционально мне писала: «Я из совка только выбралась, купила в кредит автомобиль, и вы меня обратно в метро хотите запихнуть». Но у нас выхода другого нет. Ситуация очень похожа на реформы начала 1990-х: время постепенных, градуированных реформ упущено, остается только шоковый вариант.
Какой эффект это дало? В целом на городе это не сильно отразилось: наши вылетные магистрали как стояли, так и будут стоять. В центре стало чуть полегче. По одной простой причине: количество людей, которые приезжают в центр города и оставляют автомобиль на улице на девять часов рабочего времени, стало существенно меньше. До отмены бесплатной парковки поездка на автомобиле с дальней периферии на Покровский бульвар стоила дешевле, чем проезд на общественном транспорте. Потому что стандартная поездка в Москве - метро плюс автобус или трамвай - это порядка 50 рублей. Те же 12 километров по стоимости бензина дороже 40 рублей никак не получатся. Поездка на автомобиле в Москве была самой дешевой в сравнении с любыми другими вариантами. Это была полнейшая ценовая деформация. Как будто обед в ресторане стоит дешевле, чем бутерброд в «Макдоналдсе». Это наконец кончилось.
Вторая позиция: в Москве форсированно строится метро. Издержки, конечно, есть. Пока пошли по пути механического продления существующих веток, что не очень разумно. Но прогресс очень мощный.
Третье: наземный общественный транспорт стал гораздо приличнее. Покупаются вполне приличные вагоны, это «Евро-4» и лучше.
И четвертое: в Москве, с большим опозданием и трудностями, появились привычные по меркам Европы остановочные табло. В реальном времени сообщается, через сколько минут приедет автобус или троллейбус. Запустились и приложения к смартфонам. Новый подвижной состав плюс предсказуемость движения - это принципиальная вещь для общественного транспорта. Все это сдвиги в правильную сторону.
- А дорожное строительство?
- Строится много. Есть бесспорные вещи, например реконструкция развязок на МКАД. Есть вещи не бесспорные. Допустим, попытки взять какую-нибудь улицу - Большую Академическую или Башиловку - и превратить ее в кусок городского хайвея. На эту тему есть мировой шестидесятилетний опыт: переделать улицу в бессветофорную дорогу технически можно, потратив много денег, но хорошо все равно не получится. Новые развязки? В большинстве случаев мы попадаем под знаменитую английскую поговорку: это самый дорогой способ увести затор с места на место. В редких местах, к примеру на Каширке, это получается удачно.
- Вы всегда говорили, что параллельно с ограничением автомобильной мобильности надо создавать высококлассный общественный транспорт. Новые трамваи и автобусы не бросаются в глаза на наших дорогах. Почему обновление парка идет так медленно?
- В Москве примерно пять тысяч рейсовых автобусов, не считая маршруток. Примерно 1200 трамвайных вагонов, где-то 1800 троллейбусов. Обновление идет примерно по 150-200 штук в год. Получается, что трамвайный парк обновим лет за восемь. Трамвай не та вещь, какую везут из-за рубежа. Ты можешь купить электронику, оборудование, но железо тащить оттуда абсурдно. По вагонам обычно высокая степень локализации производства, не сравнить с отверточной сборкой автомобилей. Это во многом вопрос о состоянии нашего машиностроительного комплекса.
- В Москве есть резерв - это территории, примыкающие к железным дорогам. Там могла бы разместиться новая сеть скоростных автодорог. Как вы относитесь к этой идее?
- Я всегда говорил, что Москве необходимо иметь двухконтурную дорожную сеть в классическом американском смысле, где городские улицы и скоростные фривеи разведены. Был некоторый оптимизм по поводу возможностей использования земель РЖД для создания сети скоростных дорог. Сейчас я об этом говорю с очень большой осторожностью. К сожалению, я все больше начинаю понимать, что окно возможностей, связанное с выстраиванием сети скоростных дорог, не совпадающих с улицами, мы, скорее всего, пролетели на рубеже начала 2000-х годов. Сегодня нам надо будет идти либо очень высокими эстакадами, либо туннелями. В любом случае это будет слишком дорого, и, что главное, будет жуткий социальный конфликт.
- Но есть поручение президента по поводу использования столичных земель РЖД для строительства дорог…
- Да, совершенно верно. Есть и замечательная концепция московского мастер-плана, сделанная Ильей Заливухиным. Но для меня это вопрос доказательства теоремы существования - возможно это или нет. Мы собирали специальный семинар по этому поводу, и отношение у меня сложилось скептическое. Много сложностей по организации строительства при работающих железнодорожных линиях, а мы не можем их закрыть. Но самое печальное, отводы железных дорог частично освоены девелоперами.
- То есть и этот ресурс уже съели?
- Да. В некоторых местах свободных территорий уже нет. Но я говорю о своих гипотезах, а это все предмет очень серьезного исследования, в том числе инженерного. Не исключаю, что Москва проскочила этап адаптации города к высокому уровню автомобилизации, и нам придется идти на очень жесткие меры по отношению к использованию автомобилей.
- Сколько могла бы стоить такая сеть скоростных дорог?
- Километр московской скоростной восьмиполосной дороги стоит примерно 100 миллионов долларов. Это не завышенные цифры. Я жутко не люблю разговоры о том, что дорожное строительство - это черная дыра и воровство. В Москве до 50 процентов суммарной стоимости стройки занимают освобождение территории, снос, компенсации собственникам, перекладка коммуникаций и так далее. В Москве есть чистое поле, где можно было бы строить без этих затрат? Для сравнения: в Большом Париже сеть фривеев составляет 500 километров. То есть для строительства аналогичной сети нужно порядка 50 миллиардов долларов.
- Транспортная политика неотделима от градостроительной. Насколько столичная градостроительная политика сегодня сформирована?
- Для любого города мира необходимо два документа: в русской терминологии это генплан и правила застройки и землепользования. У Москвы этих документов сейчас нет. Правильный генплан - это концепция развития города. Второй документ - правила землепользования и застройки (ПЗЗ) - должен работать как воинский устав. Там четко написано, сколько квадратных метров какого функционального назначения и какой высотной конфигурации на том или ином участке можно строить. Жизнь без этих двух документов - это хаотичное развитие плюс огромный простор для городской коррупции.
- В Москве ПЗЗ не было ни при Лужкове, ни при Собянине…
- Да, у нас вместо закона существует ГЗК - градостроительно-земельная комиссия. Я знаю людей, которые входят в ГЗК, очень неплохо к ним отношусь. Но так не должно быть, чтобы вместо закона каждый раз было волевое суждение нескольких высших администраторов города. Ничего хорошего из этого не получится. Мы должны задавать правовые рамки, и дальше решения должны следовать из того, что мы записали.
- Для нового генплана нужны свежие идеи. Вы можете что-то предложить?
- Первое: необходимы серьезные расчеты для создания двухконтурной сети автомобильных дорог, о которой мы уже говорили. Второе: понятно, что просто механическим продлением линий метрополитена задачу массовых перевозок не решить. Понятно, что рельсовая одномодальная система - метро, и только - для крупных городов не работает. Нам придется создавать мощную бимодальную рельсовую систему, интегрирующую метро и пригородные электрички, что-то типа парижской «метро плюс RER». Я бы назвал такую систему французской, если бы похожие слова не были написаны в столичном Генплане 1971 года.
- РЖД сейчас создает отдельные пути для движения электричек из Подмосковья в столицу. Это и есть элемент той двухконтурной рельсовой системы «электричка плюс метро», о которой вы говорите?
- Эти электрички опять упрутся в вокзалы, а они должны пройти город насквозь. Надо превратить пригородные электрички в часть городской транспортной системы.
- А разве технически электрички могут пройти сквозь город?
- Возможности всегда есть. Можно убирать электрички в стилобаты, делать неглубокие туннели, идти существующими путями. Когда-то на это не пошли, но теперь мы уже никуда не денемся.
Вернемся к идеям для генплана. Третье: есть уже сделанный в нужную сторону шаг - это Малое кольцо Московской железной дороги (МКМЖД), которое должно быть запущено в 2015 году. Я с большой симпатией к этому проекту отношусь: это наш шанс создать полицентричный город. Если вокруг станций этого кольца появятся центры деловой жизни, это сильно облегчит транспортную ситуацию. Но одновременно я понимаю, что вписанность этого проекта в городскую среду, его востребованность - это очень сложный вопрос.
Четвертое: мы должны записать и в генплане, и в ПЗЗ хоть какие-то слова о высотной конфигурации города. Наша практика плотного многоэтажного строительства на дальней периферии заводит в тупик. Плотная многоэтажная застройка на периферии с ориентацией ее жителей на рабочие места в центре города - такая транспортная задача нерешаема в принципе.
- Пока застройка на периферии не сильно изменилась, несмотря на смену мэра Москвы и губернатора Подмосковья.
- Если брать строительство, то мы катимся по той же колее - это девелопмент с игнорированием транспортного ресурса. На картофельных полях Новой Москвы лепят нормальные высотные московские кварталы, до 24 этажей. Из этих многоэтажных районов на периферии мы не сможем вывезти людей на работу. Я всегда цитирую своего американского коллегу Деноса Газиса: «Электротехнике можно учиться двумя способами: прочесть инструкцию пользователя или сунуть пальцы в розетку. К сожалению, организации дорожного движения города учатся строго вторым способом». Этим путем идет и Москва.
Нужно четкое ограничение высотности застройки периферии. Обычно там строят односемейные дома. Для такой застройки работает транспортное самообеспечение жителей: на личных машинах люди добираются до работы, или терминала метро, или электрички. Может ли быть многоэтажная застройка на периферии? Может. Но в двух вариантах. Либо с пешей доступностью до магистральной рельсовой транспортной сети. Либо это многофункциональная застройка с высоким коэффициентом замыкания рабочих мест.
- Что такое коэффициент замыкания?
- Это доля людей, работающих рядом с местом, где они живут. Советский жилой спальный массив имеет коэффициент замыкания, близкий к нулю. Очень низкий коэффициент замыкания у одноэтажной Америки. Противоположные примеры: университетский городок, тюрьма, монастырь. Там сто процентов - где живем, там работаем. Для многофункциональной застройки коэффициент замыкания 50 процентов можно считать замечательным результатом, добиться его сложно.
- Московские и подмосковные власти много говорят о создании рабочих мест. Но как это сделать, когда в Москве пустует четверть офисов?
- Это тяжелейший вопрос. Вопрос рабочих мест - это не только градостроительство, это макроэкономика, политика. Транспортный ответ на вопрос о размещении рабочих мест на периферии - это необходимость повышения транспортной связности территорий. Было интересное исследование на эту тему: «Почему вы держите свой офис в дорогом центре?» И бизнес отвечал: «Да, это дорого, но, если я перееду в Выхино, то потеряю половину своих работников и клиентов. До меня не доедут». Если увеличить связность на периферии, то в дальние офисы можно будет доехать. Вот почему для меня очень перспективен проект МКМЖД, это важный проект, связывающий периферийные районы.