Наземный транспорт: вместо турникетов выделенки на мостах
Руководство Комитета по транспорту Санкт-Петербурга любит эксперименты. Сейчас ведомство стоит перед дилеммой: кондукторов в каждом вагоне содержать слишком дорого. А переходу на самостоятельную оплату пассажирами мешает несовершенство федерального законодательства, запрещающее контролерам выписывать безбилетникам административные штрафы. Поэтому в рамках эксперимента опять хотят ввести турникеты по типу используемых в Москве.
Между тем, мало того, что сама Москва готова пересмотреть решение о турникетах и проводит обратный эксперимент. Как подсказали читатели, эксперимент с турникетами уже был и в петербургских троллейбусах - в 2007 году. И оказался провальным - об этом подробно писала Фонтанка.ру:
http://www.fontanka.ru/2007/10/05/077/
Журналист этого издания Владимир Федоров предельно точно сформулировал и саму проблему:
"кто поедет на троллейбусе, который больше стоит на месте, чем едет, в том числе и из-за вертушки"?
Невский проспект, где автобусы и троллейбусы чрезвычайно популярны, рискует просто встать в одну большую пробку из общественного транспорта. Ждать, пока все желающие будут проходить через турникет троллейбуса, будут не только остальные пассажиры, но и троллейбусы, идущие следом. Вместо того, чтобы увеличивать скорость движения, ее уменьшают.
Скорость - один из важнейших критериев, на основе которого пассажиры выбирают вид транспорта. Если он ползет медленно - пользоваться им будет меньшинство людей - те, у кого нет больше никакого выбора. Современный подвижной состав даже специально делают низкопольным - не только для удобства людей с колясками, но и для ускорения посадки/высадки пассажиров.
Простые наблюдения простого пассажира. Сегодня я проехал по главной улице города на троллейбусе №7 в один конец (от Марата до Суворовского) и на автобусе №191 обратно (со Староневского на Петроградскую). Транспорт ехал очень быстро, поскольку не было заторов в районе площади Восстания, на Невском и на мостах (выходной день).
В обычное время наземный транспорт едет сравнительно быстро только по выделенной полосе на Невском проспекте (и то ему мешают поворачивающие направо автомобили и припаркованные "привилегированные" ТС, вроде машины ГИБДД или инкассаторов). Поэтому многие на автобусы и троллейбусы не полагаются - люди спускаются в метро, хотя проехать им надо одну-две остановки.
Любому, кто поставит себя на место пассажира, то есть потребителя транспортных услуг, станет очевидно, что надо сделать движение маршрутов по выделенным полосам непрерывным. Суть выделенной полосы в том, чтобы обеспечить приоритет проезда общественному транспорту, который везет, условно, 50 человек перед личным автомобилем, который везет одного или двоих. А у нас эти полосы обрываются в самых ответственных местах.
Больше всего выделенные полосы нужны на мостах через Неву (здесь они должны быть выделены физически), а также в других местах заторов, например, на площади Восстания.
Вот такой бы эксперимент провести.
Между тем, мало того, что сама Москва готова пересмотреть решение о турникетах и проводит обратный эксперимент. Как подсказали читатели, эксперимент с турникетами уже был и в петербургских троллейбусах - в 2007 году. И оказался провальным - об этом подробно писала Фонтанка.ру:
http://www.fontanka.ru/2007/10/05/077/
Журналист этого издания Владимир Федоров предельно точно сформулировал и саму проблему:
"кто поедет на троллейбусе, который больше стоит на месте, чем едет, в том числе и из-за вертушки"?
Невский проспект, где автобусы и троллейбусы чрезвычайно популярны, рискует просто встать в одну большую пробку из общественного транспорта. Ждать, пока все желающие будут проходить через турникет троллейбуса, будут не только остальные пассажиры, но и троллейбусы, идущие следом. Вместо того, чтобы увеличивать скорость движения, ее уменьшают.
Скорость - один из важнейших критериев, на основе которого пассажиры выбирают вид транспорта. Если он ползет медленно - пользоваться им будет меньшинство людей - те, у кого нет больше никакого выбора. Современный подвижной состав даже специально делают низкопольным - не только для удобства людей с колясками, но и для ускорения посадки/высадки пассажиров.
Простые наблюдения простого пассажира. Сегодня я проехал по главной улице города на троллейбусе №7 в один конец (от Марата до Суворовского) и на автобусе №191 обратно (со Староневского на Петроградскую). Транспорт ехал очень быстро, поскольку не было заторов в районе площади Восстания, на Невском и на мостах (выходной день).
В обычное время наземный транспорт едет сравнительно быстро только по выделенной полосе на Невском проспекте (и то ему мешают поворачивающие направо автомобили и припаркованные "привилегированные" ТС, вроде машины ГИБДД или инкассаторов). Поэтому многие на автобусы и троллейбусы не полагаются - люди спускаются в метро, хотя проехать им надо одну-две остановки.
Любому, кто поставит себя на место пассажира, то есть потребителя транспортных услуг, станет очевидно, что надо сделать движение маршрутов по выделенным полосам непрерывным. Суть выделенной полосы в том, чтобы обеспечить приоритет проезда общественному транспорту, который везет, условно, 50 человек перед личным автомобилем, который везет одного или двоих. А у нас эти полосы обрываются в самых ответственных местах.
Больше всего выделенные полосы нужны на мостах через Неву (здесь они должны быть выделены физически), а также в других местах заторов, например, на площади Восстания.
Вот такой бы эксперимент провести.