Истребители Второй мировой войны - продолжение
В первой части этой статьи мы познакомились с рядом интересных машин из коллекции Музея королевских ВВС в Лондоне, а именно:
1. Итальянский биплан Fiat CR.42 "Falco":
2. Этот самолёт можно сравнить с отечественными истребителями из семейства И-15:
К началу Второй мировой, а тем более на момент вступления в неё Италии, этот самолёт уже заметно устарел. Тем не менее, из-за своей манёвренности и лёгкости в управлении он некоторое время оставался в боевых частях итальянской истребительной авиации. Начиная с 1942 г. Fiat CR.42 начал выводиться из истребительных соединений, оставаясь, тем не менее, на боевой службе в роли лёгкого штурмовика или бомбардировщика. В дальнейшем Fiat CR.42 занял своё заслуженное место в итальянских авиашколах в качестве учебного самолёта.
Всего в 1938-1944 гг. было выпущено около 1800 этих самолётов. Любопытно, что значительные партии этих машин так же успели закупить Бельгия, Швеция и Венгрия.
Вооружение самолёта состояло из двух крупнокалиберных пулемётов и пары небольших бомб. При мощности мотора 840 л.с. максимальная скорость этих бипланов составляла 450 км/ч.
3. Fiat CR.42 на службе у шведов:
Источник: Towpilot / commons.wikimedia.org, CC BY-SA 3.0, ссылка на оригинал
Идём дальше в рассмотрении истребителей стран Оси, представленных в этом музее. На очереди два немецких типа.
4. Messerschmitt Bf 109 Е в Музее королевских ВВС в Лондоне:
Об этом самолёте все уже и так всё знают, просто напомню несколько фактов:
- это самый массовый истребитель Второй мировой войны, с учётом всех возможных модификаций их было выпущено более 33 тыс. И второй среди самых массовых самолётов Второй мировой - больше было выпущено только штурмовиков Ил-2, более 36 тыс. шт.;
- первое боевое крещение Ме 109 получил в ходе гражданской войны в Испании в 1937 г. После начала применения этих машин в составе немецкого Легиона "Кондор" фалангисты завоевали господство в воздухе. Это было логично, т.к. наиболее "вменяемый" советский истребитель на службе у республиканцев - поликарповский И-16 - заметно уступал Ме 109 по большинству основных ТТХ (кроме, пожалуй, манёвренности);
- в Ме 109 оказался заложен гигантский потенциал для модернизации. Так, весьма скромная мощность мотора в версиях В,С и D (720 л.с.) была в версии Bf 109 К доведена до 2000 л.с., а макс. скорость увеличилась с 465 км/ч до 631 км/ч. В итоге самолёт на всей протяженности Второй мировой войны оставался конкурентоспособным по отношению к истребителям стран антигитлеровской коалиции;
- прямой впрыск топлива в цилиндры в моторах Daimler-Benz (инжекторная система подачи топлива) позволяла Ме 109 в менёвренном бою выполнять фигуры и развороты, не боясь, что мотор заглохнет. Это качество компенсировало меньшую манёвренность самолёта (по сравнению со Спитфайрами или Яками, например).
5. Третий прототип Messerschmitt Bf 109 (V3) в 1937г. Самолёт был оснащён рядным мотором Jumo 210A фирмы Юнкерс. Впоследствии на "мессеры" ставились моторы фирмы Daimler-Benz, начиная с версии Е:
Источник: Ad Meskens / commons.wikimedia.org, CC BY-SA 4.0, ссылка на оригинал
6.
7. Messerschmitt Bf 109 Е "поглядывает" на британский Avro Lancaster из зала с бомбардировщиками:
8. Messerschmitt Bf 109 продолжают летат до сих пор. Особой популярностью пользуются версии самолёта, произведёные по лицензии в Испании:
Источник: Kogo / commons.wikimedia.org, CC BY-SA 2.0, ссылка на оригинал
Другой известный немецкий самолёт - двухмоторный ночной истребитель Messerschmitt Bf 110. Всего в 1939-1945 гг. их было произведено около 6 тыс. шт.
9. Messerschmitt Bf 110 G-4, обратите внимание на антенны радара в его носовой части:
10. Bf 110 C над Ла-Маншем в августе 1940 г:
Источник: German Luftwaffe Official Photographer, ссылка на оригинал
Самолёт вышел не очень удачным в том смысле, что по ряду важнейших ТТХ он уступал одномоторным истребителям того времени. Выступая в роли истребителя сопровождения Bf 110 показал, что его самого надо сопровождать - ибо его успешно "бороли" даже устаревшие Hawker Hurricane. В итоге, этот самолёт занял нишу ночного истребителя, пытаясь, начиная с 1942 г., отражать массовые ночные налёты англичан на немецкие города.
В борьбе с американскими бомбардировщиками, летавшими днём, Ме 110 ничего не могли поделать, так как одномоторные истребители сопровождения P-51 Mustang и P-47 Thunderbolt просто сметали их с пути.
11.
Тем не менее, в ситуациях, когда господство в воздухе было за немцами, эти машины так же выполняли функции лёгкого бомбардировщика, штурмовика или разведчика - например, на советско-германском фронте или в Африке, в 1941-1942 гг.
К положительным сторонам этого самолёта можно отнести его сильное вооружение - в зависимости от модификации от 4-х пулемётов и двух 20-мм пушек (Bf 110 C-4) до 4-х пушек, 2х20-мм и 2х30-мм (Bf 110 G-2) в носу. Заднюю верхнюю полусферу (вернее, четвертьсферу?) обычно прикрывал один или два пулемёта. Допускалась установка доп. вооружения в контейнерах, бомб, доп. баков с топливом, радара, а так же пушек, стреляющих вверх - для уничтожения бомбардировщиков, пролетая снизу под их строем.
Экипаж Ме 110 изначально состоял из двух человек - пилота и радиста/бортстрелка. В последующих версиях, для повышения вероятности обнаружения вражеских бомбардировщиков ночью, в кабину стали сажать третьего члена экипажа - механика/наблюдателя. В итоге, обычный наземный механик стал в один момент кровно заинтересован в полной исправности машины перед вылетом - ибо именно он и стал наблюдателем )
Мощность моторов Daimler-Benz DB 601 и, соответсвенно, скорость Ме 110 составляла в начале эксплуатации этого типа 1020 л.с. / 560 км/ч для модификации Bf 110 C-4 (1940-1941 гг. производства). В последствии эти параметры выросли до 1475 л.с. / 600 км/ч для модификации Bf 110 G-2...G-4 с мотором DB 605 (1943-1945 гг.). Разумеется, при установке доп. оборудования (например, антенн радара) скорость самолёта уменьшалась на 50-80 км/ч.
Улучшенный вариант самолёта - Ме 210, из-за множества дефектов в серию так и не пошёл, а более удачный образец, Ме 410, был выпущен лишь весьма скромной серией в примерно 1200 машин.
12. На этих кадрах зафиксировно сбитие Messerschmitt Bf 110 G парой британских истребителей Hawker Typhoon в районе Дюнкерка в феврале 1944 г. Самолёт с немецким лётчиком-асом Хайнцем Финке (Heinz Vinke, 54 воздушные победы) и двумя другими членами экипажа разрушился и упал в Ла-Манш, никто не спасся:
Источник: Imperial War Museum, ссылка на оригинал
Любопытный факт - лётчики Ме 110, на чьих самолётах были установлены вертикально стреляющие пушки ("Schräge Musik" - прозвище этой системы на немецком), старались целиться исключительно в правые крылья английских бомбардировщиков, считая, что после "отстрела" правого крыла шанс спастись у экипажа вражеского самолёта будет выше. Такое "рыцарство" было трудно представимо на советско-германском фронте Второй мировой.
Теперь посмотрим на американского "конкурента" немецких истребителей - North American P-51 Mustang (с другим выдающимся американским истребителем, P-47 Thunderbolt, мы уже познакомились в первой части этого обзора).
13. North American P-51 Mustang в музее Королевских ВВС в Лондоне:
Изначально P-51 не выглядел каким-то особенно прорывным самолётом. Но только до тех пор, пока его конструкция и, соответственно, аэродинамика не были радикально улучшены, а в качестве мотора не был установлен изготовленный по британской лицензии 12-ти цилиндровый рядный мотор Rolls-Royce Merlin.
14. "Мустанг" и Ме 110:
Для сравнения предлагаю помотреть на прототип "Мустанга", а затем на серийную машину.
15. Первая версия North American P-51 Mustang:
Источник: Mark Sherwood / Library of Congress, ссылка на оригинал
16. Серийный "Мустанг" в версии P-51D-5NA:
Источник: commons.wikimedia.org, ссылка на оригинал
"Мустанг" по праву считается одним из лучших истребителей Второй мировой. Его максимальная скорость в наиболее распространнённой версии P-51D (700 км/ч), дальность полёта (2080 км или 3300 км с доп. топливными баками), вооружение (6 крупнокалиберных пулемётов) и манёвренность в комбинации этих факторов являлись уникальными.
Интересно, что самолёты P-51 были изначально заказаны в США британцами для своих ВВС но, после осознания того факта, что самолёт у North American выходит весьма удачным, их стало заказывать и руководство USAAF. В 1944 г. именно наличие "Мустангов" привело союзников к окончательному завоеванию господства в воздухе над Германией (и в целом над Западным фронтом).
В ходе боевых действий в Европе P-51 совершили более 210 тыс. вылетов, сбив примерно 5 тыс. немецких самолётов и уничтожив на земле ешё 4 тыс. При этом американцами было потеряно 2,2 тыс. P-51, но не только в боях, а включая и небоевые потери.
Всего было произведено около 16 тыс. P-51 в разных модификациях. В ряде стран они оставались на вооружении вплоть до 1970-х годов!
Теперь следует поговорить о наших истребителях. Самолёты, состоявшие на вооружении РККА в предвоенные годы, уже не отвечали требованиям современной войны. Это стало ясно по результатам гражданской войны в Испании в 1936-1939 гг., когда советские истребители И-16 и различные варианты И-15 уступили господство в воздухе после появления новых немецких машин, прежде всего уже рассмотренного нами истребителя Messerschmitt Bf 109.
Как известно, к началу войны в разработке (и в развёртывании к массовому производству) находились несколько перспективных отечественных машин. Это были самолёты Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-3.
17. МиГ-3:
Источник: San Diego Air and Space Museum Archive, ссылка на оригинал
МиГ-3 обладал мощным, но ненадёжным мотором, обеспечивавшим высокую скорость на высоте. К сожалению, управление самолётом было сложным, и лётчик в полёте сильно уставал.
Как скоро выяснилось, основные воздушные бои на советско-германском фронте проходят на малых и средних высотах, где характеристики МиГ-3 были весьма посредственными. Всё это в итоге привело к тому, что МиГ-3 были переведены в части ПВО для борьбы с менее скоростными самолётами противника - разведчиками и бомбардировщиками. В 1943 г. МиГ-3 был снят с вооружения действующих частей.
18. Восстановленый до лётного состояния МиГ-3:
Источник: commons.wikimedia.org, ссылка на оригинал
Всего (включая базовую модель МиГ-1) было выпущено чуть более 3 тыс. самолётов МиГ-3. Максимальная скорость машины: 640 км/ч. Мощность мотора АМ-35А: 1350 л.с. Вооружение: от 3-х до 5-ти пулемётов или две 20-мм пушки.
Если из высотного перехватчика МиГ-3 хорошей боевой машины так и не вышло, то самолёты Яковлева и Лавочкина (который успешно продолжил дальнейшее развитие типа ЛаГГ с новым мотором воздушного охлаждения) постоянно улучшались и стали со временем на равных конкурировать с немецкими машинами, а по ряду основных ТТХ и превосходить их.
19. ЛаГГ-3 летом 1943 г.:
Источник: commons.wikimedia.org, ссылка на оригинал
ЛаГГ-3 был создан под руководством главного конструктора В. П. Горбунова, его главными помощниками были С. А. Лавочкин и М. И. Гудков. Особенностью машины было максимальное использование древесины. В последней модификации на самолёт устанавливался рядный 12-ти цилиндровый авиадвигатель М-105ПФ мощностью 1200 л.с., максимальная скорость самолёта составляла 580 км/ч. Вооружение состояло из одной 20-мм пушки и двух крупнокалиберных пулемётов. Основным предназначением самолёта стал перехват вражеских бомбардировщиков и разведчиков, т.к. для борьбы с истребителями ему не хватало скорости.
Всего в 1941-1944 гг. было выпущено примерно 6,5 тыс. истребителей ЛаГГ-3. Дальнейшим развитием этого проекта стал фронтовой истребитель Ла-5.
20. Ла-5 летом 1944 г.:
Источник: commons.wikimedia.org, ссылка на оригинал
Дальнейшее развитие ЛаГГ-3 - истребитель Ла-5 - имел интересную предысторию. Все три конструктора, учавствовавших в разработке ЛаГГ-3, занимались его дальнейшей модернизацией. Главная идея состояла в установке нового авиадвигателя. Но в итоге в серию с 1942 г. пошла машина Лавочкина с звездообразным двигателем АШ-82.
21. Ла-5ФН в октябре 1944 г.:
Источник: commons.wikimedia.org, ссылка на оригинал
Ла-5 и его последующие модификации оказались весьма удачными самолётами. Несмотря на большее лобовое сопротивление двигателя, самолёт удалось сделать более скоростным, чем его предшественник. Сказались новые методики по улучшению аэродинамики самолётов. Всего было выпущено около 10 тыс. разных версий Ла-5, а с учётом улучшенных Ла-7 и Ла-11 их общее число доходит до 18 тыс. шт.
На самолётах самой массовой модификации, Ла-5ФН, мощность мотора составляла 1460 л.с., а максимальная скорость достигала 648 км/ч. Вооружение самолёта состояло из 2-х 20-мм пушек.
22. Як-1 в 1941 г.:
Источник: commons.wikimedia.org, ссылка на оригинал
Самолёты Яковлева стали самыми массовыми в составе советских ВВС в ходе Второй мировой. Этот факт обусловлен как удачностью их конструкции, так и высоким положением Яковлева - с января 1940 года по 1946 год он одновременно являлся заместителем наркома авиационной промышленности по новой технике.
Основные идеи, заложенные в конструкцию самолёта Як-1, были в дальнейшем отточены в последующих вариантах разработки - самолётах Як-7 и Як-9, а так же Як-3 - которые часто выпускались параллельно.
Як-1 производился в 1940-1944 гг., всего было построено примерно 9 тыс. самолётов в разных модификациях. Як-1М с мотором М-105ПФ мощностью 1210 л.с. мог развивать скорость до 630 км/ч. Он был вооружён одной 20-мм пушкой и одним крупнокалиберным пулемётом.
23. Як-3 производился в 1944-1946 гг. (4,8 тыс. шт.):
Источник: commons.wikimedia.org, ссылка на оригинал
Интересно, что в 1992 г. ОКБ Яковлева построило по оригинальным чертежам Як-3 12 цельнометалических самолётов для коллекционеров под обозначением Як-3М. Разумеется, без вооружения и с импортным двигателем.
24. Як-7:
Источник: commons.wikimedia.org, ссылка на оригинал
Истребитель Як-7 был разработан на базе двухместного учебного самолёта Як-7УТИ. Он выпускался в 1941-1944 г., всего было выпущено около 6,4 тыс. машин. С двигателем М-105ПФ мощностью 1180 л. с.
максимальная скорость полета составляла 588 км/ч. Самолёт был вооружён одной 20-мм пушкой и двумя крупнокалиберными пулемётами.
25. Як-9:
Источник: commons.wikimedia.org, ссылка на оригинал
Як-9 стал самым массовым отечественным истребителем Второй мировой войны. Он выпускался с 1942 г., всего было построено более 16 тыс. самолётов. Более широкое применение дюралюминия позволило значительно снизить массу самолёта, при том что "Яки" и так были одними из самых лёгких истребителей Второй мировой.
В самой массовой версии Як-9М на самолёт ставился всё тот же мотор М-105ПФ мощностью 1180 л.с., а максимальная скорость составляла 591 км/ч. Самолёт был вооружён, как и Як-1, одной 20-мм пушкой и одним крупнокалиберным пулемётом.
В общем, советские самолёты в ходе Второй мировой войны выглядели весьма достойно. С ростом поставок алюминия по Ленд-лизу появилась возможность облегчать их конструкцию, а высокооктановый бензин, так же поставлявшийся нам союзниками, позволял выжимать максимум мощности из отечественных авиадвигателей.
Основными недостатками наших самолётов были, как я понимаю, исключительно слабое вооружение, недостаточно надёжные моторы, довольно сложное управление с минимумом автоматики, низкая культура производства (ТТХ серийных машин были заметно ниже опытных образцов) и широкое применение дерева, которое утяжеляло итоговую конструкцию.
На этом я завершаю обзор истребителей Второй мировой войны.
Этот пост сделан на основе заметки Истребители Второй мировой - продолжение на Яндекс.Дзен. Другие записи в моём канале на Яндекс.Дзен:
- немецкий реактивный истребитель Heinkel He 162,
- американские истребители Curtiss P-40 Kittyhawk и Republic P-47 Thunderbolt,
- британские истребители Supermarine Spitfire, Hawker Hurricane и Hawker Tempest.
1. Итальянский биплан Fiat CR.42 "Falco":
2. Этот самолёт можно сравнить с отечественными истребителями из семейства И-15:
К началу Второй мировой, а тем более на момент вступления в неё Италии, этот самолёт уже заметно устарел. Тем не менее, из-за своей манёвренности и лёгкости в управлении он некоторое время оставался в боевых частях итальянской истребительной авиации. Начиная с 1942 г. Fiat CR.42 начал выводиться из истребительных соединений, оставаясь, тем не менее, на боевой службе в роли лёгкого штурмовика или бомбардировщика. В дальнейшем Fiat CR.42 занял своё заслуженное место в итальянских авиашколах в качестве учебного самолёта.
Всего в 1938-1944 гг. было выпущено около 1800 этих самолётов. Любопытно, что значительные партии этих машин так же успели закупить Бельгия, Швеция и Венгрия.
Вооружение самолёта состояло из двух крупнокалиберных пулемётов и пары небольших бомб. При мощности мотора 840 л.с. максимальная скорость этих бипланов составляла 450 км/ч.
3. Fiat CR.42 на службе у шведов:
Источник: Towpilot / commons.wikimedia.org, CC BY-SA 3.0, ссылка на оригинал
Идём дальше в рассмотрении истребителей стран Оси, представленных в этом музее. На очереди два немецких типа.
4. Messerschmitt Bf 109 Е в Музее королевских ВВС в Лондоне:
Об этом самолёте все уже и так всё знают, просто напомню несколько фактов:
- это самый массовый истребитель Второй мировой войны, с учётом всех возможных модификаций их было выпущено более 33 тыс. И второй среди самых массовых самолётов Второй мировой - больше было выпущено только штурмовиков Ил-2, более 36 тыс. шт.;
- первое боевое крещение Ме 109 получил в ходе гражданской войны в Испании в 1937 г. После начала применения этих машин в составе немецкого Легиона "Кондор" фалангисты завоевали господство в воздухе. Это было логично, т.к. наиболее "вменяемый" советский истребитель на службе у республиканцев - поликарповский И-16 - заметно уступал Ме 109 по большинству основных ТТХ (кроме, пожалуй, манёвренности);
- в Ме 109 оказался заложен гигантский потенциал для модернизации. Так, весьма скромная мощность мотора в версиях В,С и D (720 л.с.) была в версии Bf 109 К доведена до 2000 л.с., а макс. скорость увеличилась с 465 км/ч до 631 км/ч. В итоге самолёт на всей протяженности Второй мировой войны оставался конкурентоспособным по отношению к истребителям стран антигитлеровской коалиции;
- прямой впрыск топлива в цилиндры в моторах Daimler-Benz (инжекторная система подачи топлива) позволяла Ме 109 в менёвренном бою выполнять фигуры и развороты, не боясь, что мотор заглохнет. Это качество компенсировало меньшую манёвренность самолёта (по сравнению со Спитфайрами или Яками, например).
5. Третий прототип Messerschmitt Bf 109 (V3) в 1937г. Самолёт был оснащён рядным мотором Jumo 210A фирмы Юнкерс. Впоследствии на "мессеры" ставились моторы фирмы Daimler-Benz, начиная с версии Е:
Источник: Ad Meskens / commons.wikimedia.org, CC BY-SA 4.0, ссылка на оригинал
6.
7. Messerschmitt Bf 109 Е "поглядывает" на британский Avro Lancaster из зала с бомбардировщиками:
8. Messerschmitt Bf 109 продолжают летат до сих пор. Особой популярностью пользуются версии самолёта, произведёные по лицензии в Испании:
Источник: Kogo / commons.wikimedia.org, CC BY-SA 2.0, ссылка на оригинал
Другой известный немецкий самолёт - двухмоторный ночной истребитель Messerschmitt Bf 110. Всего в 1939-1945 гг. их было произведено около 6 тыс. шт.
9. Messerschmitt Bf 110 G-4, обратите внимание на антенны радара в его носовой части:
10. Bf 110 C над Ла-Маншем в августе 1940 г:
Источник: German Luftwaffe Official Photographer, ссылка на оригинал
Самолёт вышел не очень удачным в том смысле, что по ряду важнейших ТТХ он уступал одномоторным истребителям того времени. Выступая в роли истребителя сопровождения Bf 110 показал, что его самого надо сопровождать - ибо его успешно "бороли" даже устаревшие Hawker Hurricane. В итоге, этот самолёт занял нишу ночного истребителя, пытаясь, начиная с 1942 г., отражать массовые ночные налёты англичан на немецкие города.
В борьбе с американскими бомбардировщиками, летавшими днём, Ме 110 ничего не могли поделать, так как одномоторные истребители сопровождения P-51 Mustang и P-47 Thunderbolt просто сметали их с пути.
11.
Тем не менее, в ситуациях, когда господство в воздухе было за немцами, эти машины так же выполняли функции лёгкого бомбардировщика, штурмовика или разведчика - например, на советско-германском фронте или в Африке, в 1941-1942 гг.
К положительным сторонам этого самолёта можно отнести его сильное вооружение - в зависимости от модификации от 4-х пулемётов и двух 20-мм пушек (Bf 110 C-4) до 4-х пушек, 2х20-мм и 2х30-мм (Bf 110 G-2) в носу. Заднюю верхнюю полусферу (вернее, четвертьсферу?) обычно прикрывал один или два пулемёта. Допускалась установка доп. вооружения в контейнерах, бомб, доп. баков с топливом, радара, а так же пушек, стреляющих вверх - для уничтожения бомбардировщиков, пролетая снизу под их строем.
Экипаж Ме 110 изначально состоял из двух человек - пилота и радиста/бортстрелка. В последующих версиях, для повышения вероятности обнаружения вражеских бомбардировщиков ночью, в кабину стали сажать третьего члена экипажа - механика/наблюдателя. В итоге, обычный наземный механик стал в один момент кровно заинтересован в полной исправности машины перед вылетом - ибо именно он и стал наблюдателем )
Мощность моторов Daimler-Benz DB 601 и, соответсвенно, скорость Ме 110 составляла в начале эксплуатации этого типа 1020 л.с. / 560 км/ч для модификации Bf 110 C-4 (1940-1941 гг. производства). В последствии эти параметры выросли до 1475 л.с. / 600 км/ч для модификации Bf 110 G-2...G-4 с мотором DB 605 (1943-1945 гг.). Разумеется, при установке доп. оборудования (например, антенн радара) скорость самолёта уменьшалась на 50-80 км/ч.
Улучшенный вариант самолёта - Ме 210, из-за множества дефектов в серию так и не пошёл, а более удачный образец, Ме 410, был выпущен лишь весьма скромной серией в примерно 1200 машин.
12. На этих кадрах зафиксировно сбитие Messerschmitt Bf 110 G парой британских истребителей Hawker Typhoon в районе Дюнкерка в феврале 1944 г. Самолёт с немецким лётчиком-асом Хайнцем Финке (Heinz Vinke, 54 воздушные победы) и двумя другими членами экипажа разрушился и упал в Ла-Манш, никто не спасся:
Источник: Imperial War Museum, ссылка на оригинал
Любопытный факт - лётчики Ме 110, на чьих самолётах были установлены вертикально стреляющие пушки ("Schräge Musik" - прозвище этой системы на немецком), старались целиться исключительно в правые крылья английских бомбардировщиков, считая, что после "отстрела" правого крыла шанс спастись у экипажа вражеского самолёта будет выше. Такое "рыцарство" было трудно представимо на советско-германском фронте Второй мировой.
Теперь посмотрим на американского "конкурента" немецких истребителей - North American P-51 Mustang (с другим выдающимся американским истребителем, P-47 Thunderbolt, мы уже познакомились в первой части этого обзора).
13. North American P-51 Mustang в музее Королевских ВВС в Лондоне:
Изначально P-51 не выглядел каким-то особенно прорывным самолётом. Но только до тех пор, пока его конструкция и, соответственно, аэродинамика не были радикально улучшены, а в качестве мотора не был установлен изготовленный по британской лицензии 12-ти цилиндровый рядный мотор Rolls-Royce Merlin.
14. "Мустанг" и Ме 110:
Для сравнения предлагаю помотреть на прототип "Мустанга", а затем на серийную машину.
15. Первая версия North American P-51 Mustang:
Источник: Mark Sherwood / Library of Congress, ссылка на оригинал
16. Серийный "Мустанг" в версии P-51D-5NA:
Источник: commons.wikimedia.org, ссылка на оригинал
"Мустанг" по праву считается одним из лучших истребителей Второй мировой. Его максимальная скорость в наиболее распространнённой версии P-51D (700 км/ч), дальность полёта (2080 км или 3300 км с доп. топливными баками), вооружение (6 крупнокалиберных пулемётов) и манёвренность в комбинации этих факторов являлись уникальными.
Интересно, что самолёты P-51 были изначально заказаны в США британцами для своих ВВС но, после осознания того факта, что самолёт у North American выходит весьма удачным, их стало заказывать и руководство USAAF. В 1944 г. именно наличие "Мустангов" привело союзников к окончательному завоеванию господства в воздухе над Германией (и в целом над Западным фронтом).
В ходе боевых действий в Европе P-51 совершили более 210 тыс. вылетов, сбив примерно 5 тыс. немецких самолётов и уничтожив на земле ешё 4 тыс. При этом американцами было потеряно 2,2 тыс. P-51, но не только в боях, а включая и небоевые потери.
Всего было произведено около 16 тыс. P-51 в разных модификациях. В ряде стран они оставались на вооружении вплоть до 1970-х годов!
Теперь следует поговорить о наших истребителях. Самолёты, состоявшие на вооружении РККА в предвоенные годы, уже не отвечали требованиям современной войны. Это стало ясно по результатам гражданской войны в Испании в 1936-1939 гг., когда советские истребители И-16 и различные варианты И-15 уступили господство в воздухе после появления новых немецких машин, прежде всего уже рассмотренного нами истребителя Messerschmitt Bf 109.
Как известно, к началу войны в разработке (и в развёртывании к массовому производству) находились несколько перспективных отечественных машин. Это были самолёты Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-3.
17. МиГ-3:
.jpg#/media/File:Mig-3_(14443606821).jpg)
Источник: San Diego Air and Space Museum Archive, ссылка на оригинал
МиГ-3 обладал мощным, но ненадёжным мотором, обеспечивавшим высокую скорость на высоте. К сожалению, управление самолётом было сложным, и лётчик в полёте сильно уставал.
Как скоро выяснилось, основные воздушные бои на советско-германском фронте проходят на малых и средних высотах, где характеристики МиГ-3 были весьма посредственными. Всё это в итоге привело к тому, что МиГ-3 были переведены в части ПВО для борьбы с менее скоростными самолётами противника - разведчиками и бомбардировщиками. В 1943 г. МиГ-3 был снят с вооружения действующих частей.
18. Восстановленый до лётного состояния МиГ-3:
_(8607661358).jpg)
Источник: commons.wikimedia.org, ссылка на оригинал
Всего (включая базовую модель МиГ-1) было выпущено чуть более 3 тыс. самолётов МиГ-3. Максимальная скорость машины: 640 км/ч. Мощность мотора АМ-35А: 1350 л.с. Вооружение: от 3-х до 5-ти пулемётов или две 20-мм пушки.
Если из высотного перехватчика МиГ-3 хорошей боевой машины так и не вышло, то самолёты Яковлева и Лавочкина (который успешно продолжил дальнейшее развитие типа ЛаГГ с новым мотором воздушного охлаждения) постоянно улучшались и стали со временем на равных конкурировать с немецкими машинами, а по ряду основных ТТХ и превосходить их.
19. ЛаГГ-3 летом 1943 г.:
Источник: commons.wikimedia.org, ссылка на оригинал
ЛаГГ-3 был создан под руководством главного конструктора В. П. Горбунова, его главными помощниками были С. А. Лавочкин и М. И. Гудков. Особенностью машины было максимальное использование древесины. В последней модификации на самолёт устанавливался рядный 12-ти цилиндровый авиадвигатель М-105ПФ мощностью 1200 л.с., максимальная скорость самолёта составляла 580 км/ч. Вооружение состояло из одной 20-мм пушки и двух крупнокалиберных пулемётов. Основным предназначением самолёта стал перехват вражеских бомбардировщиков и разведчиков, т.к. для борьбы с истребителями ему не хватало скорости.
Всего в 1941-1944 гг. было выпущено примерно 6,5 тыс. истребителей ЛаГГ-3. Дальнейшим развитием этого проекта стал фронтовой истребитель Ла-5.
20. Ла-5 летом 1944 г.:
Источник: commons.wikimedia.org, ссылка на оригинал
Дальнейшее развитие ЛаГГ-3 - истребитель Ла-5 - имел интересную предысторию. Все три конструктора, учавствовавших в разработке ЛаГГ-3, занимались его дальнейшей модернизацией. Главная идея состояла в установке нового авиадвигателя. Но в итоге в серию с 1942 г. пошла машина Лавочкина с звездообразным двигателем АШ-82.
21. Ла-5ФН в октябре 1944 г.:
Источник: commons.wikimedia.org, ссылка на оригинал
Ла-5 и его последующие модификации оказались весьма удачными самолётами. Несмотря на большее лобовое сопротивление двигателя, самолёт удалось сделать более скоростным, чем его предшественник. Сказались новые методики по улучшению аэродинамики самолётов. Всего было выпущено около 10 тыс. разных версий Ла-5, а с учётом улучшенных Ла-7 и Ла-11 их общее число доходит до 18 тыс. шт.
На самолётах самой массовой модификации, Ла-5ФН, мощность мотора составляла 1460 л.с., а максимальная скорость достигала 648 км/ч. Вооружение самолёта состояло из 2-х 20-мм пушек.
22. Як-1 в 1941 г.:
Источник: commons.wikimedia.org, ссылка на оригинал
Самолёты Яковлева стали самыми массовыми в составе советских ВВС в ходе Второй мировой. Этот факт обусловлен как удачностью их конструкции, так и высоким положением Яковлева - с января 1940 года по 1946 год он одновременно являлся заместителем наркома авиационной промышленности по новой технике.
Основные идеи, заложенные в конструкцию самолёта Як-1, были в дальнейшем отточены в последующих вариантах разработки - самолётах Як-7 и Як-9, а так же Як-3 - которые часто выпускались параллельно.
Як-1 производился в 1940-1944 гг., всего было построено примерно 9 тыс. самолётов в разных модификациях. Як-1М с мотором М-105ПФ мощностью 1210 л.с. мог развивать скорость до 630 км/ч. Он был вооружён одной 20-мм пушкой и одним крупнокалиберным пулемётом.
23. Як-3 производился в 1944-1946 гг. (4,8 тыс. шт.):
Источник: commons.wikimedia.org, ссылка на оригинал
Интересно, что в 1992 г. ОКБ Яковлева построило по оригинальным чертежам Як-3 12 цельнометалических самолётов для коллекционеров под обозначением Як-3М. Разумеется, без вооружения и с импортным двигателем.
24. Як-7:
Источник: commons.wikimedia.org, ссылка на оригинал
Истребитель Як-7 был разработан на базе двухместного учебного самолёта Як-7УТИ. Он выпускался в 1941-1944 г., всего было выпущено около 6,4 тыс. машин. С двигателем М-105ПФ мощностью 1180 л. с.
максимальная скорость полета составляла 588 км/ч. Самолёт был вооружён одной 20-мм пушкой и двумя крупнокалиберными пулемётами.
25. Як-9:
Источник: commons.wikimedia.org, ссылка на оригинал
Як-9 стал самым массовым отечественным истребителем Второй мировой войны. Он выпускался с 1942 г., всего было построено более 16 тыс. самолётов. Более широкое применение дюралюминия позволило значительно снизить массу самолёта, при том что "Яки" и так были одними из самых лёгких истребителей Второй мировой.
В самой массовой версии Як-9М на самолёт ставился всё тот же мотор М-105ПФ мощностью 1180 л.с., а максимальная скорость составляла 591 км/ч. Самолёт был вооружён, как и Як-1, одной 20-мм пушкой и одним крупнокалиберным пулемётом.
В общем, советские самолёты в ходе Второй мировой войны выглядели весьма достойно. С ростом поставок алюминия по Ленд-лизу появилась возможность облегчать их конструкцию, а высокооктановый бензин, так же поставлявшийся нам союзниками, позволял выжимать максимум мощности из отечественных авиадвигателей.
Основными недостатками наших самолётов были, как я понимаю, исключительно слабое вооружение, недостаточно надёжные моторы, довольно сложное управление с минимумом автоматики, низкая культура производства (ТТХ серийных машин были заметно ниже опытных образцов) и широкое применение дерева, которое утяжеляло итоговую конструкцию.
На этом я завершаю обзор истребителей Второй мировой войны.
Этот пост сделан на основе заметки Истребители Второй мировой - продолжение на Яндекс.Дзен. Другие записи в моём канале на Яндекс.Дзен: