Фуникулер класса лимузин
Фуникулер - своеобразный вид транспорта, существующий далеко не во всех городах.
Вагон фуникулера в Киеве и в Неаполе
Киевляне пользуются своим фуникулером уже более ста лет, но если постранствовать по свету, можно найти примеры постарше, да и более капитальные.
Приморский город Неаполь спускается амфитеатром к Неаполитанскому заливу. Здесь встречаются изрядные перепады высот; городская застройка расположена в несколько ярусов. Излюбленный транспорт местной молодежи - мотоцикл.
Впрочем, есть немало улиц-лестниц, по которым на мотоцикле не каждый проедет.
Проблемный рельеф давно уже побуждал неаполитанцев искать надлежащий транспорт. И вот в 1889 году здесь была оборудована первая линия фуникулера, взбиравшаяся от приморской местности Кьяйя на холм Вомеро по южному склону. Трасса длиной более 500 метров прошла в туннеле и включила в себя 4 станции (развилка для встречных вагонов устроена между второй и третьей). При торжественном пуске неаполитанского фуникулера было отмечено, что его канат "соединяет старый и новый город неразрывной связью".
Вот самая нижняя станция - на виа Парко Маргерита (здесь и происходила церемония открытия). Нетрудно убедиться в почтенном происхождении станционной постройки.
Точно так же и для самой верхней станции этой линии, на виа Чимароза, мы можем сравнить нынешний вид павильона с историческим изображением.
Надо сказать, что первоначально для вращения барабана, приводившего в действие тяговые канаты, была использована паровая машина. Уже в 1900 году произошла модернизация: паровой двигатель уступил место электрическому. Вскоре после этого, к слову, появились первые электрические подъемы на территории нынешней Украины: в 1902 году в Одессе, в 1905-м - в Киеве.
Фуникулер в Неаполе сыграл громадную роль в освоении нагорных местностей города. Недаром основным его спонсором был банк "Тиберина", купивший обширные участки земли на холме Вомеро. Вскоре после пуска первой линии, в 1891 году, появилась вторая - на восточном склоне того же Вомеро. Она начинается от пьяцца Монтесанто (возле древнейшего центра Неаполя, еще римских времен) и при длине более 800 м состоит из 3 станций, отчасти пересекая зеленую зону. Несколько позже, в 1928 году, стала действовать третья линия на Вомеро (по юго-восточному склону), которая теперь носит название Чентрале (Центральная) и считается наиболее востребованной. Она стартует неподалеку от морского порта, на пьяццетта Аугустео возле самых крутых магазинов, и позволяет туристам легко соединить зону шопинга и зону красивых ландшафтов. На линии 4 станции, ее протяженность свыше 1200 м.
Правда, линии на вершину Вомеро, помещенные в туннелях, не позволяют любоваться неаполитанскими пейзажами по ходу движения.
Как бы в компенсацию этого недочета в юго-западной части Неаполя в 1931 году соорудили еще одну линию фуникулера (длиной 550 м), которая соединяет набережную у пристани Мергеллина с виа Манцони на живописной возвышенности. Она на значительном протяжении открыта.
Но вагоны там поменьше и пассажирооборот скромнее (по данным за 2015 год - около 900 тысяч, тогда как по линии Чентрале за тот же год проехало 8,3 миллиона пассажиров, по линии Монтесанто - около 3,7 миллиона, по линии Кьяйя - 3,55 миллиона).
Вагоны на трех линиях Вомеро позволяют за один раз принимать на борт массу народу.
Вот, к примеру, вагон на линии Кьяйя.
По сравнению с киевским аналогом он выглядит как лимузин рядом с "Таврией".
Этот снимок сделан во время сиесты, а в часы "пик" сюда набиваются по 300 пассажиров. Интервал движения (включая подъем/спуск и загрузку) - 10 минут.
Последнее, что хотелось бы отметить, - это стоимость проезда.
Все неаполитанские фуникулеры составляют ныне часть транспортной сети компании ANM, которая также включает линии метро и городских автобусов, с удобным взаимным расположением остановок. Разовый билет - единого образца.
Когда я впервые садился на фуникулер, заплатил 1,5 евро за билет. Потом оказалось, что несколько переплатил, потому что взял билет непосредственно при посадке ("a bordo"). Тот же билет, купленный заранее в терминале, стоит уже 1,1 евро.
Местные жители пользуются проездными картами, где поездка, естественно, обходится еще дешевле.
Ну, а наш фуникулер, с двумя станции на единственной линии, с 14 июля сего года стоит 8 гривень, то есть более четверти евро за поездку.
Похоже, что это не предел. Судя по темпу подорожания общественного транспорта, взятому нашими "отцами города", мы не успеем оглянуться, как киевский тариф превзойдет европейские аналоги!
Вагон фуникулера в Киеве и в Неаполе
Киевляне пользуются своим фуникулером уже более ста лет, но если постранствовать по свету, можно найти примеры постарше, да и более капитальные.
Приморский город Неаполь спускается амфитеатром к Неаполитанскому заливу. Здесь встречаются изрядные перепады высот; городская застройка расположена в несколько ярусов. Излюбленный транспорт местной молодежи - мотоцикл.
Впрочем, есть немало улиц-лестниц, по которым на мотоцикле не каждый проедет.
Проблемный рельеф давно уже побуждал неаполитанцев искать надлежащий транспорт. И вот в 1889 году здесь была оборудована первая линия фуникулера, взбиравшаяся от приморской местности Кьяйя на холм Вомеро по южному склону. Трасса длиной более 500 метров прошла в туннеле и включила в себя 4 станции (развилка для встречных вагонов устроена между второй и третьей). При торжественном пуске неаполитанского фуникулера было отмечено, что его канат "соединяет старый и новый город неразрывной связью".
Вот самая нижняя станция - на виа Парко Маргерита (здесь и происходила церемония открытия). Нетрудно убедиться в почтенном происхождении станционной постройки.
Точно так же и для самой верхней станции этой линии, на виа Чимароза, мы можем сравнить нынешний вид павильона с историческим изображением.
Надо сказать, что первоначально для вращения барабана, приводившего в действие тяговые канаты, была использована паровая машина. Уже в 1900 году произошла модернизация: паровой двигатель уступил место электрическому. Вскоре после этого, к слову, появились первые электрические подъемы на территории нынешней Украины: в 1902 году в Одессе, в 1905-м - в Киеве.
Фуникулер в Неаполе сыграл громадную роль в освоении нагорных местностей города. Недаром основным его спонсором был банк "Тиберина", купивший обширные участки земли на холме Вомеро. Вскоре после пуска первой линии, в 1891 году, появилась вторая - на восточном склоне того же Вомеро. Она начинается от пьяцца Монтесанто (возле древнейшего центра Неаполя, еще римских времен) и при длине более 800 м состоит из 3 станций, отчасти пересекая зеленую зону. Несколько позже, в 1928 году, стала действовать третья линия на Вомеро (по юго-восточному склону), которая теперь носит название Чентрале (Центральная) и считается наиболее востребованной. Она стартует неподалеку от морского порта, на пьяццетта Аугустео возле самых крутых магазинов, и позволяет туристам легко соединить зону шопинга и зону красивых ландшафтов. На линии 4 станции, ее протяженность свыше 1200 м.
Правда, линии на вершину Вомеро, помещенные в туннелях, не позволяют любоваться неаполитанскими пейзажами по ходу движения.
Как бы в компенсацию этого недочета в юго-западной части Неаполя в 1931 году соорудили еще одну линию фуникулера (длиной 550 м), которая соединяет набережную у пристани Мергеллина с виа Манцони на живописной возвышенности. Она на значительном протяжении открыта.
Но вагоны там поменьше и пассажирооборот скромнее (по данным за 2015 год - около 900 тысяч, тогда как по линии Чентрале за тот же год проехало 8,3 миллиона пассажиров, по линии Монтесанто - около 3,7 миллиона, по линии Кьяйя - 3,55 миллиона).
Вагоны на трех линиях Вомеро позволяют за один раз принимать на борт массу народу.
Вот, к примеру, вагон на линии Кьяйя.
По сравнению с киевским аналогом он выглядит как лимузин рядом с "Таврией".
Этот снимок сделан во время сиесты, а в часы "пик" сюда набиваются по 300 пассажиров. Интервал движения (включая подъем/спуск и загрузку) - 10 минут.
Последнее, что хотелось бы отметить, - это стоимость проезда.
Все неаполитанские фуникулеры составляют ныне часть транспортной сети компании ANM, которая также включает линии метро и городских автобусов, с удобным взаимным расположением остановок. Разовый билет - единого образца.
Когда я впервые садился на фуникулер, заплатил 1,5 евро за билет. Потом оказалось, что несколько переплатил, потому что взял билет непосредственно при посадке ("a bordo"). Тот же билет, купленный заранее в терминале, стоит уже 1,1 евро.
Местные жители пользуются проездными картами, где поездка, естественно, обходится еще дешевле.
Ну, а наш фуникулер, с двумя станции на единственной линии, с 14 июля сего года стоит 8 гривень, то есть более четверти евро за поездку.
Похоже, что это не предел. Судя по темпу подорожания общественного транспорта, взятому нашими "отцами города", мы не успеем оглянуться, как киевский тариф превзойдет европейские аналоги!