Глава 4. На другом берегу. (Часть V)

[midnike]

В результате понижения при проектировании стандартного водоизмещения двух пре­ды­дущих авианосцев с 20 700 т до 20 000 т, остававшийся у США лимит уве­ли­чил­ся до 15 200 т. Однако изменения в конструкции строящегося «Рейнджера» - в частности, добавление надстройки - увеличило его водоизмещение на 700 т, ко­то­рые пришлось вычитать из лимита. Таким образом, в распоряжении кон­струк­то­ров из Отдела предварительного проектирования, приступавших летом 1934 г. к разработке последнего «вашингтонского» типа американских авианосцев, ос­та­ва­лось лишь 14 500 т. И в очередной раз перед ними была поставлена крайне слож­ная задача - вместить чуть ли не все возможности крупного авианосца в явно не­до­ста­точ­ное для этого водоизмещение.  

На все оставшиеся тонны

Задача конструкторов усложнялась ещё и тем, что если раньше имелась возможность при необходимости варьировать пла­н­о­вое водоизмещение в ту или другую сторону, то теперь требовалось не только уложиться в оставшийся лимит, но и за­дей­с­т­во­вать его полностью, до последней тонны. Ещё одной, но уже более стандартной проблемой было то, что основные по­ка­за­те­ли корабля невозможно «масштабировать» пропорционально. Поэтому - как и в случае с «Йорктаунами» - требовалось определиться с приоритетами.

Отделом предварительного планирования было предложено четыре основных варианта. В первом из них приоритет был от­дан авиационным возможностям, что означало максимально длинные корпус и полётную палубу, благодаря которым ави­а­но­сец мог бы нести авиагруппу немногим меньше, чем гораздо более крупные «Йорктауны» - 72 машины. Ценой этого было снижение максимальной скорости до 29,5 узла [54,6 км/ч], а также полное отсутствие как противоснарядной, так и про­ти­во­то­р­педной защиты. Во втором и третьем варианте упор был сделан на взаимоисключающие скорость и защиту соответственно, что уменьшало размеры корабля и значительно сокращало авиагруппу  - до 54 самолётов. Плюс компромиссный четвёртый вариант, где имелась минимальная противоторпедная защита, авиагруппа уменьшалась не так значительно, однако скорость понижалась уже до 25,5 узла [47,2 км/ч]. И лишь один (кроме водоизмещения) показатель был у всех проектов одинаковым - заданное как обязательное количество орудий ПВО дальнего и среднего радиуса уровня «Йорктаунов».



Авианосец «Уосп» (CV-7 Wasp) в исходной конфигурации, декабрь 1940 г.

Управление по аэронавтике, возглавляемое тогда будущим главкомом ВМС США контр-адмиралом Эрнестом Кингом, по понятным причинам настаивало на принятии первого варианта, так как даже четвёртый «компромиссный» не устраивал ави­а­торов из-за падения скорости, которое серьёзно ухудшало возможности взлётно-посадочных операций. Что любопытно, при­ме­ни­те­льно к первому варианту вполне серьёзно рассматривалась установка под носовой частью полётной палубы короткой взлётной, по примеру британских и японских авианосцев предыдущего поколения. Причём происходило это в тот момент, ко­г­да на проходившем модернизацию «Кага» как раз демонтировали эти не оправдавшие себя дополнительные взлётные па­лу­бы. Американцы отказались от этой идеи по большей части из-за того, что она требовала либо установки дополнительного самолётоподъёмника с ангарной палубы на нижнюю взлётную, либо повышения уровня передней части ангарной палубы, что заметно уменьшало объём ангара.

Авианосный фитнес: «Уосп»

22 октября 1934 г. министр флота утвердил ТТХ нового корабля, и началась разработка детальных планов.  Авианосец был включён в кораблестроительную программу 1936 г., на его постройку выделялось 20 млн. долларов - столько же, сколько и на более крупные «Йорктауны» двумя годами ранее. Корабль был заложен 1 апреля 1936 г., спустя почти ровно три года, 4 апреля 1939 г., он был спущен на воду, получив имя CV-7 «Уосп», и вошёл в состав флота 25 апреля следующего года. Столь про­дол­жи­те­ль­ное время постройки частично было связано с тем, что верфь «Фор-Ривер» компании «Bethlehem Shipbuilding Corp.» впе­р­вые строила корабль такой длины, но главной причиной постоянных задержек была непрерывная «борьба с лишним весом».



Вид на палубу «Уоспа», хороша видна асимметричность его корпуса. На палубе запарковано 38 самолётов. Истребитель F4F-4 и бомбардировщик SB2U-3 в носовой части стоят на катапультах, ещё 5 машин выстроены в «катапультные очереди». Июнь 1942 г.

Надстройка-«остров» авианосца традиционно располагалась по правому борту и как и у предыдущих типов была объ­е­д­и­не­на в единую конструкцию с дымовой трубой. Длина «Уоспа» составляла 219,5 м, что касается ширины, то в целях экономии во­до­из­ме­ще­ния было решено ском­пе­н­си­ро­вать вес надстройки, трубы и ды­мо­хо­дов не традиционно балластом, а за счёт ярко выраженной асимметрии корпуса по про­ти­во­по­лож­ному левому борту. Этим во многом и объяснялась высокая стоимость ко­ра­б­ля - цена условной тонны во­до­и­з­ме­ще­ния в его случае оказалась заметно выше, чем у предшественников. В результате ши­ри­на корпуса авианосца в центральной ча­с­ти (равно как и ши­ри­на полётной па­лу­бы) составила 30,5 м, немногим больше чем даже у «Йорктаунов». Что любопытно, кон­с­т­ру­кторы разрабатывавшегося и строившегося практически од­но­вре­мен­но с «Уос­п­ом» японского «Хирю» также применили аналогичный способ балансировки.

Силовая установка корабля имела тот же состав, что и на «Рейнджере». Но, благодаря применению более совершенных тур­бин, а также котлов с повышенным давлением и температурой, её мощность была увеличена на 25% и номинально со­ста­ви­ла 70 000 лс. Она обеспечивала плановую скорость в 29,5 узла [54,6 км/ч], а на ходовых испытаниях, раскрученная до 75 000 лс, позволила разогнать авианосец до 30,73 узла [56,9 км/ч]. Дальность плавания экономическим ходом составляла внушительные 12 000 миль [22 200 км]. Уже по ходу строительства предлагалось полностью поменять силовую установку на ещё более со­ве­р­шен­ную - урезанную двухтурбинную версию силовой установки разрабатывавшихся тогда быстроходных линкоров типа «Ай­о­ва» номинальной мощностью в 100 000 лс. Однако, из соображений экономии дополнительных 4,1 млн. долларов и во из­бе­жа­ние ещё большей затяжки постройки, от этой идеи отказались.



Варианты компоновки машинных (МО) и котельных (КО) отделений американских авианосцев.

Важной особенностью силовой установки «Уоспа» было впервые применённое на американских авианосцах «по­лу­э­ше­ло­н­ное» рас­по­ло­же­ние котельных и машинных отделений по той же схеме, что была использована на строившихся параллельно с ним лё­г­ких крейсерах типа «Сент-Луис». Котельные отделения располагались между разнесёнными машинными, что зна­чи­тель­но уменьшало ве­ро­я­т­но­сть того, что корабль полностью потеряет ход в результате одного-единственного удачного по­па­да­ния, как это могло про­и­зо­й­ти (и произошло в реальности) в случае тех же «Йорктаунов». Однако это тоже было полумерой, от полноценного эшелонирования, требовавшего серьёзного удлинения дымоходов, конструкторы были вынуждены отказаться опять же из соображений экономии веса.

Как и планировалось, «Уосп» получил тот же набор вооружения, что и «Йорктауны», и размещёно оно было по той же схе­ме. Восемь универсальных орудий 127-мм/38 были сгруппированы в батареи по два в спонсонных галереях, разнесённых по ква­д­ра­н­там корабля, их огнём управляли две СУО Mk 33, расположенных на надстройке. Зенитное вооружение ближнего ра­ди­у­са состояло из четырёх счетверённых 28-мм/75 зенитных автоматов, установленных двумя линейно-возвышенными парами перед «островом» и позади него. Кроме того, на галереях по периметру полётной палубы, а также на носу и корме было раз­ме­ще­но 24 пулемёта калибра 12,7-мм с водяным охлаждением стволов. Во время модернизации зимой 1941-42 гг. 18 из них бы­ли демонтированы и заменены на 32 зенитных автомата «Эрликон» 20-мм/60. Одновременно с этим был установлен радар ПВО ти­па CXAM-1. Вертикальная защита корабля сводилось к поясу из стали STS толщиной 16 мм, го­ри­зо­н­та­ль­ная при­к­ры­ва­ла ма­ши­н­ное и рулевое отделения и состояла той же стали толщиной 32 мм. Противоторпедная защита отсутствовала.



Авианосец «Уосп» в конфигурации на начало Тихоокеанской войны, 8 января 1942 г.

Полётная палуба «Уоспа» была на 10 метров больше, чем у «Рейнджера» и составляла 226 м в длину и 30,5 м в ширину в центральной части. Посадочные системы состояли из 21 аэрофинишёра, которые были расположены по всей длине полётной палубы и 6 аварийных барьеров, что позволяло производить посадку самолётов, как с носа, так и с кормы. Авианосец был ос­на­щен четырьмя гидравлическими катапультами типа H Mk II. Две из них были интегрированы в носовую часть полётной па­лу­бы, две других располагались в носовой части ангара и позволяли запускать самолёты и гидросамолёты прямо из ангара, пер­пе­н­ди­ку­лярно курсу корабля, с любого из бортов. Ангары «Уоспа» были выполнены по ставшей традиционной «открытой» схе­ме и так же были оборудованы системой подвески резервных машин. Корабль мог нести до 90 самолётов. Запас ави­а­бен­зи­на на борту составлял 613 500 л.

Самолётоподъёмники «Уоспа» заслуживают отдельного описания. Согласно утверждённым ТТХ корабль должен был им­еть три подъёмника. Однако по обычной «платформенной» схеме были выполнены только кормовой и центральный, а вме­с­то носового, всё из тех же соображений экономии веса, было решено установить экспериментальный подъёмник не на па­лу­бе, а на левом борту. Для ещё большего облегчения эта система даже не имела полноценной платформы, а представляла со­б­ой ра­с­по­ло­жен­ную на пантографной подвеске Т-образную конструкцию с небольшой рампой, на которой помещались лишь ко­лё­са шасси самолёта. Хвостовое колесо при этом выкатывалось на специальный выстрел, который был ранее разработан для эк­с­пе­ри­мен­тов по «уплотнению» палубной парковки. В походном положении подъёмник складывался вертикально вдоль борта.



Устройство и принцип работы экспериментального бортового самолётоподъёмника на левом борту авианосца «Уосп».

Надо сказать, что первоначально заказчики восприняли это новшество без особого энтузиазма. Представители ВМС даже потребовали не только предусмотреть конструктивную возможность установки стандартного палубного самолётоподъёмника, но и изготовить сам подъёмник с тем, чтобы можно было при необходимости оперативно его установить. Однако эк­с­плу­а­та­ция новой системы быстро доказала её полезность, причём далеко не только из-за экономии веса. Бортовой са­мо­лё­то­по­дъ­ём­ник резко снижал уязвимость полётной палубы, заметно повышал полезную площадь ангара, а также упрощал многие па­лу­б­ные и ангарные операции. В результате авианосцы следующего типа «Эссекс» также имели по бортовому подъёмнику, а в да­ль­не­й­шем они практически полностью вытеснили палубные.

Несмотря на то, что американские конструкторы выжали максимум возможного в заданных им жёстких рамках, оче­вид­но, что по большинству характеристик «Уосп» стал вынужденным «шагом назад». В целом корабль получился гораздо удачней схо­же­го по размерам и водоизмещению «Рейнджера», однако у него имелся тот же главный недостаток - практически полное отсутствие пассивной защиты. Это привело к тому, что командование ВМС США также сочло его не соответствующим жёс­т­ким требованиям Тихоокеанского ТВД. В результате, первые полгода войны «Уосп» провел в Атлантике, где участвовал в пе­ре­б­ро­с­ке самолётов на осаждённую Мальту. На Тихий океан авианосец был отозван в июне 1942 г. чтобы как-то возместить по­те­рю «Лексингтона» и «Йорктауна». В ходе битвы за Гуадалканал, 15 сентября 1942 г. корабль получил два попадания торпедами обр. 95, выпущенными японской подлодкой I-19. От взрывов 405-кг зарядов их БЧ не спасла бы и противоторпедная защита ур­о­в­ня «Йорктаунов», однако в случае вообще лишённого ПТЗ «Уоспа» были мгновенно поражены находившиеся в глубине корпуса носовое хранилище авиабензина и погреб с авиабомбами. После серии вторичных взрывов, как боеприпасов, так и па­р­ов бензина, пожар перекинулся на ангарную палубу с находившимися там самолётами. Спустя 35 минут после попаданий пожар окончательно вышел из-под контроля и капитан авианосца отдал приказ «покинуть корабль», затем CV-7 «Уосп» был добит торпедами эсминца эскорта.

На этом мы заканчиваем знакомство с эскадренными авианосцами, с которыми ВМС США встретили Тихоокеанскую войну. Но прежде чем двигаться дальше, предлагаю вспомнить и сравнить характеристики этих кораблей:






Тип «Лексингтон»
«Рейнджер»
Тип «Йорктаун»
«Уосп»  В строю с:
1927 г.
1934 г.
1937-41 гг.
1940 г.  В/И полное:
43 055 т
17 577 т
25 484 т
19 116 т  Длина, макс:
270,7 м
234,4 м
251,4 м
219,5 м  Ширина:
32,3 м
33,4 м
33,4 м
30,5 м  Осадка:
9,3 м
6,8 м
7,9 м
7,1 м  Двигатели:
16 котлов, 4 эл. двиг.
6 котлов, 2 турбины
9 котлов, 4 турбины
6 котлов, 2 турбины  Мощность:
180 000 лс
53 500 лс
120 000 лс
70 000 лс  Скорость:
33,25 узла
29,25 узла
32,5 узла
29,5 узла
 Запас топлива:
5500 т
2350 т
4360 т
1602 т  Дальность:
10 500 миль
10 000 миль
12 500 миль
12 000 миль

Лётная палуба:
 268,2 × 32,3 м
 216,1 × 26,2 м
 244,6 × 29,9 м
 226,0 × 30,5 м  Истребители:
22 × F4F-3 
18 × F4F-3 
27 × F4F-4
47 × F4F-3

Пикировщики:
36 × SBD-3
37 × SB2U
36 × SBD-3
33 × SB2U

Торпедоносцы:
12 × TBD-1-
15 × TBD-1
3 × TBD-1

Запас бензина:
390 т / 520 300 л
386 т / 514 400 л
505 т / 673 900 л
460 т / 613 500 л-  Броня (пояс):
178-127 мм
51 мм
102-64 мм
16 мм  Орудя универс.:
 12 × 127-мм/25
8 × 127-мм/25
8 × 127-мм/388 × 127-мм/38
 Орудия ПВО:
48 × 28-мм/75
24 × 28-мм/75
16 × 28-мм/7516 × 28-мм/75  Орудия ПВО:
22 × 20-мм/60-
24-32 × 20-мм/60 
32 × 20-мм/60

Пулемёты:
20 × 12,7-мм/90
24 × 12,7-мм/90
8-12 × 12,7-мм/90
6 × 12,7-мм/90

* Характеристики кораблей и состав вооружения приведены по состоянию на весну 1942 г.
** Приведены реальные авиагруппы этих кораблей на данный период, когда из-за нехватки современных самолётов аме­ри­ка­н­с­к­ие авианосцы были серьёзно «недогружены» авиацией, но уже к концу лета 1942 г. авиагруппы уцелевших «Саратоги», «Эн­те­р­п­ра­й­за» и «Хорнета» могли достигать 90-95 машин.

<< Предыдущая часть главы       Продолжение главы следует...