Немецкий NSU Prinz 4 и наш Запорожец. Сходства и различия
Любят у нас вспоминать «Запорожец» разными не самыми приятными словами, и ломался часто мол, и неудобный был, и вообще это ж надо было додуматься такую машину выпустить, стыд, мол, и срам!
Машина действительно порой делала мозг своим владельцам, и чем хуже её обслуживали, тем чаще и сильнее она делала нервы, ну а что до утверждения - додумались же выпустить «убогую мыльницу», то есть о чем подискутировать.
Поскольку у нас модно оглядываться на Запад в любой непонятной ситуации, и смотреть - а что там у них, то уместно и в данном случае посмотреть, и сравнить советскую машину и европейскую. Обе одного класса, обе выпускались примерно в одно время, обе - одного А- класса. Даже двигатель у обеих расположен одинаково - сзади.
Наверняка кто-то слышал о NSU Prinz 4, выпускавшемся в ФРГ с 1962 по 1963 год. Fahre Prinz und Du bist Koenig - гласил рекламный слоган, в переводе на русский означавший «Управляй Принцем и станешь королём». Правда, даже при самом пристальном разглядывании автомобиля, «королевских» корней увидеть там не удается, и к «Королю» этот «Принц» может быть приближен разве что в качестве придворного шута.
Судите сами. Двухцилиндровый мотор воздушного охлаждения, чем-то напоминавший мотоциклетный, с комбинированным стартер-генератором, он конечно был лучше, чем у своего предшественника, но для своих лет уже морально устаревшим. Впрочем, позже машина будет модернизирована, появится черырёхцилиндровый литровый мотор, тоже воздушного охлаждения. Стартер и генератор станут уже отдельными деталями.
Двигатель был расположен поперек, что значительно упрощало трансмиссию, привод был на задние колёса через 4- х скоростную коробку передач.
У нашего ЗАЗ - 966 и 968 - А впоследствии, мотор был четырёхцилиндровым, V- образным, воздушного охлаждения. Мощность двигателей была 30 и 40 л.с., в зависимости от модификации машины, а порой и от фактического наличия на складе, ставиться мог тот или другой.
В 1962 авторитетное британское автоиздание Autocar тестировало появившийся в продаже в Европе NSU Prinz 4. Издание отметило, что машина в сем классе конкурентоспособна, отметили хорошее качество сборки. Скорость, которую достигли на испытаниях, достигла 113 км/час, до сотни «Принц» разгонялся за 35.7 секунд. Даже не до сотни, а до 97 км/час, если совсем точно. ЗАЗ был чуть побыстрее, мог разогнаться до 120 км/час, а сотню набирал за 32-33 секунды.
Богатством салона ни одна из этих машин похвастаться не могла. У «Принца» на комбинации приборов присутствовали часы, опционально мог устанавливаться радиоприемник. У Запорожце радиоприемника не было. На заднем диване «Принца» могли разместиться двое взрослых и ребенок, точно так же как и на заднем диване «Запорожца».
NSU Prinz 4 позиционировался как недорогое средство передвижения для всей семьи. «Запорожец» наверное так же позиционировался на заграничных рекламных плакатах, а на внутреннем рынке был такой дефицит транспортных средств, что востребованными были даже «Москвичи» первого поколения, уходящие корнями в довоенный «Опель».
Визуально, особенно спереди обе машины действительно похожи, но в целом они сильно отличаются друг от друга, прежде всего технически. Сказать, что советские конструкторы скопировали «Принц» нельзя, ведь ходовые прототипы 966-го были готовы уже в 1961 году, еще до того как NSU Prinz 4 стал на конвейер. Учитывая этот факт, сходство следует искать скорее с американским Chevrolet Corvair, вышедшем в 1960 году компактным (по американским конечно меркам) и недорогим семейным седаном.
Corvair был смелым вызовом американского автопрома, позиционировался как аналог европейских машин для внутреннего американского рынка, но американцы его всерьёз не восприняли, раскритиковав по всем параметрам, а вот европейцы внимательно присмотрелись к дизайну этой машины.
Наши, судя по всему, традиционно, тоже присмотрелись, этим и объясняется внешнее сходство «Принца» с «Запорожцем», конструкторы из разных стран смотрели на одну машину.
,
,
Критиковать «Запорожец» конечно можно, но только за качество изготовления, хотя надо отметить, что в 70-х оно было еще на должном уровне, а вот за саму конструкцию критиковать создавших её наших инженеров - глупо. Как видим, в любимой нами Европе ездили на подобных машинах.
Здесь скорее вопрос вообще в другой области лежит. С Европой то понятно, улицы и дороги узкие, парковаться проблематично, нефти своей нет, компактные и экономичные автомобили там - решение продиктованное самой жизнью, а вот у нас, на наших то просторах, с нашим то малым количеством машин на душу населения, с нашими богатыми запасами нефти, компактным и дешевым семейным автомобилем можно было бы делать машину, подобную тому же Chevrolet Corvair по габаритам. Места всем хватало, а за пределами крупных городов и поныне «Волгу» припарковать проблемы никакой не составляет. Зачем вообще нужно было делать ставку на небольшие и неудобные автомобили- вот это действительно непонятно.