Электрические грузовики. От советского прошлого до европейского будущего
Грузовик на электрической тяге, запитанный от контактной электросети. В наши дни к подобным машинам присматриваются в Европе, проводят испытания и пророчат им большое будущее. В первую очередь, как новому, экологически безопасному, «зеленому» транспорту. Но всё новое, как известно - хорошо забытое старое.
Троллейвоз сам по себе новой разработкой не является, «рогатые грузовики» появились еще в начале прошлого века. Примечательно, что большая часть разработок подобной техники велась не в Европе, а у нас.
Своей историей троллейвозы уходят в самое начало прошлого века, уже тогда велись разработки электрических грузовиков, но первым, полноценно функциональным и даже проработавшим несколько лет можно считать грузовик ЯГ-4, переоборудованный на электротягу заводом «Динамо» в 1936 году.
Вместо бензинового мотора он оборудован электромотором от троллейбуса ЯТБ-1. Мощность составляла 60 кВт. Грузовик получил название ЯГ-6 «Динамо».
Он мог работать как от контактной сети, так и от аккумуляторной батареи, емкость которой была всего лишь 114 ампер-часов, но вес при этом был почти 1.5 тонны. Автономный ход нужен был в основном для подъезда к складам, находившимся в некотором отдалении от контактной сети. На аккумуляторе машина едва ли могла проехать пару километров.
Троллейвоз работал до 1938 года в троллейбусном депо Москвы. Опыт его эксплуатации был в целом положительный, несмотря на «сырую» конструкцию. Машина была перегружена тяжелой батареей, тяжелым реостатным блоком, размещенным под капотом вместо мотора, да и сам электродвигатель весил прилично.
Поскольку в ночное время суток городские троллейбусные сети были разгружены, троллейбусы то по ночам не ходили, идея использовать троллейвозы для доставки грузов казалась заманчивой.
Одна из попыток Киевского завода электротранспорта построить электрический грузовик. За основу взяли самый неудачный грузинский тягач "Колхида".
Экономилось топливо, и для экологии в крупных городах был плюс. Хотя, учитывая мизерное количество машин на советских дорогах, экология была не первостепенной проблемой, в отличие от городов современной Европы.
Для своих нужд, в качестве технологического транспорта, депо своими силами строили троллейвозы из обычных списанных троллейбусов. Что-то подобное делали и на заводе СВАРЗ.
В 1950-х работы над созданием троллейвозов возобновляются. Можно даже сказать, по-крупному.
Взяв за основу карьерный самосвал МАЗ-525, специалисты Харьковского троллейбусного управления, совместно с Академией Наук УССР сделали троллейвоз для работы в карьере.
Трансмиссия на МАЗ-525 была механической, поэтому при переоборудовании его оснастили двумя электромоторами от троллейбусов, мощностью 170 кВт. Токосъемники смонтированы на крыше кабины, высоту кабины увеличили.
Испытания, проведенные на одной из разработок руды, показали значительное экономическое преимущество самосвала - троллейвоза перед его дизельным собратом, стоимость перевозок снижалась на 39%.
Были и минусы. Контактная сеть мешала погрузке и разгрузке самосвала, а так же ограничивала его мобильность. Если обычный самосвал подъезжал к экскаватору в любое место, то троллейвоз был ограничен контактными проводами.
В попытке избавиться от такого ограничения, был создан даже гибрид - троллейвоз с возможностью автономной работы от дизельного двигателя. Это уже белорусская разработка, создан он на Белазе в 1964 году.
Автономная электростанция представляла собой 520- сильный дизель ЯМЗ-240Н и генератор мощностью 300 кВт. В движение машину приводили два электромотора ДК-708А. Грузоподъемность 65 тонн.
Всего было построено три таких машины, полноценные испытания проходили в одном из угольных разрезов Кузбасса. Технически машины испытания прошли успешно, но вывод комиссии не дал зеленый свет на производство по экономическим причинам.
Не знаю, что там было не так с экономикой, потому как в США на горных разработках карьерные самосвалы на электротяге применялись вполне успешно вплоть до конца 20 века. Но у нас вот, почему-то, не сложилось.
Кстати, примечательно, что в Харькове была разработана схема переделки списанных самосвалов ЯАЗ-210 в троллейвозы. Шесть штук, насколько мне известно, было переделано по этим чертежам.
Работали они в Ростовской области, возили щебенку. Как долго, и насколько успешно они работали, не знаю.
К идее перевозки грузов на троллейвозах в ночное время не возвращались. В карьерах эти машины тоже не прижились, зато в качестве технологического транспорта самих троллейбусных депо они подходили наилучшим образом.
Один из «Кразов» был переоборудован в «рогатый грузовик» для «Крымтроллейбуса» в 1961 году.
Он работал на самом длинном в мире троллейбусном маршруте Симферополь - Ялта, причем у грузовика была и возможность автономной работы, от дизель-генератора.
Самыми успешными оказались троллейвозы КТГ, выпускавшиеся серийно на Киевском заводе электротранспорта.
В основном они работали в качестве «техничек» на линиях, но в советское время использовались и для перевозки различных грузов между предприятиями, в основном, лёгкой промышленности.
Благодаря наличию генератора, работающего от карбюраторного мотора, КТГ мог подъезжать к складам в отдалении от контактной линии.
Кое-где они еще встречаются, в основном в городах Украины, в качестве троллейбусных «техничек».
В 1980-х тема электрических грузовиков сходит на нет, работавшие машины устаревают и списываются, контактные сети демонтируются. Но сейчас к «рогатым грузовикам» вновь растёт интерес в странах Запада.
В Германии открыт тестовый участок электрифицированной автодороги, по которой могут ездить уже современные троллейвозы. Протяженность участка всего пять километров, между городами Мёрфельден-Вальдорф и Вайтерштадт.
В данное время на участке работают пять грузовиков. Они могут двигаться и на аккумуляторах, выезжая за пределы своей контактной линии.
Поскольку тренд на экологичный транспорт растёт, я уверен, в ближайшие лет 20 троллейвозы появятся на многих европейских дорогах, вот только это не новый вид транспорта, как его сейчас позиционируют, а хорошо забытый старый. Oldtimer