Новый год с кулаками. Бронированные аэросани
История использования аэросаней в России, а затем и в СССР, давняя и весьма бурная. Первые серийные аэросани появились здесь ещё в 1912 году, активно они применялись в Первую мировую, а затем и в Гражданскую войну. В виду географических особенностей нашей страны разработкам аэросаней уделялось довольно много внимания.
Неудивительно, что во время Великой Отечественной Красная армия обладала крупнейшим в мире парком аэросаней. Между тем широко применявшиеся в это время разведывательно-боевые машины НКЛ-26 были лишь бледной тенью того, что изначально предполагалось принимать на вооружение. Пожелания советских военных воплотились в боевых аэросанях 02СС, которые не имели аналогов ни в одной другой стране мира.
Сани с броней и вооружением
В межвоенный период разработкой аэросаней занималось несколько коллективов. Поскольку острой нужды в боевых машинах не было, основным назначением подобных конструкций являлось использование в народном хозяйстве. Безусловно, некоторые исследования по машинам военного назначения велись, но дальше опытных разработок они не продвинулись.
Боевые аэросани внезапно понадобились в конце 1939 года. Конфликт между СССР и Финляндией оказался своеобразным испытательным полигоном. Здесь впервые использовались советские тяжёлые танки, а также различные новые военно-инженерные решения. Достаточно быстро выяснилось, что для выполнения целого ряда задач в зимних условиях необходима машина, которая может быстро и уверенно передвигаться по снегу. Гусеничная техника на театре советско-финской войны для таких целей не особо годилась, поэтому для аэросаней нашлась работа.
Поначалу аэросаней специальной конструкции в Красной армии не было, и для выполнения боевых задач привлекались гражданские модели. В основном использовались АНТ-IV конструкции А. Н. Туполева, а также ОСГА-6 (они же НКЛ-6) и НКЛ-16 конструкции Н. М. Андреева.
Аэросанным подразделениям поручались самые разные задачи: они применялись в разведке, на них эвакуировали раненных. Использовались аэросани и как машины снабжения. Для нужд патрулирования НКЛ-16, переделывались в полевых условиях: на их крышу устанавливалась авиационная турель со спаркой пулемётов ШКАС. Впрочем, наличие вооружения не делало НКЛ-16 полноценной патрульной машиной. На аэросанях отсутствовало бронирование, вследствие чего они были уязвимы даже для огня стрелкового оружия противника.
Получившиеся у ЦКБ-50 аэросани оказались похожими на бронекатер
Итоги применения аэросаней в Зимней войне стали предметом для пристального изучения руководством РККА. Было решено разработать патрульные аэросани специальной конструкции. У такой машины, помимо вооружения, должна была быть надёжная защита от ружейно-пулемётного огня.
В 1940 году разработка патрульных бронесаней велась сразу несколькими конструкторскими бюро. К концу 30-х годов аэросанями заведовал Наркомат лесной промышленности, но некоторые проекты курировал Наркомат судостроительной промышленности (НКСП). Кроме того, аэросанями до середины 30-х годов занимались и авиастроители (КБ Туполева), а также Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ), и это не считая отдельных конструкторов-самоучек вроде Гроховского.
Они же спереди
Несмотря на то что работы над бронированными аэросанями активно продолжались весь 1940 год, первые шаги к их материальному воплощению были сделаны лишь в самом его конце. 11 декабря 1940 года вышло постановление СНК СССР № 451сс, согласно которому были приняты тактико-технические требования на разработку опытного образца бронесаней боевой массой 3,5 тонны. Согласно постановлению, к 25 декабря 1940 года планировалось изготовить полноразмерный макет бронесаней, а ровно через месяц - опытный образец. В качестве разработчика выступило ЦКБ-50 (Ленинград), основной деятельностью которого было проектирование кораблей, включая бронекатера.
Сзади находилась рама, прикрывающая в движении винт от веток
В ЦКБ-50 группой, которая занималась проектированием бронесаней по заказу НКСП, руководил Н. А. Макаров. Всю свою трудовую жизнь Никита Афанасьевич посвятил судостроению, до 1940 года он не был замечен в разработке аэросаней. Впрочем, в 1939 году Макаров разработал проект катера-амфибии, и вполне возможно, что именно эта его работа стала отправной точкой при работе над бронесанями.
Не менее необычным оказался и выбор изготовителя опытного образца бронесаней. Им стал судостроительный завод № 5 НКВД (ныне ОАО «СФ Алмаз») в Ленинграде. Контролировал работу Наркомат судостроительной промышленности. При таком проектировщике и изготовителе не стоит удивляться, что на свет появилась крайне неординарная конструкция.
Когда за аэросани берутся судостроители
Согласно переписке за 1940 год, проектируемые аэросани имели индекс 02СС. Впрочем, в материалах Главного автобронетанкового управления Красной армии (ГАБТУ КА) машина обозначалась как «бронированные аэросани конструкции ЦКБ-50». Само по себе название темы «Проект бронесаней (по типу тунгузских)» указывало на то, что разрабатываемая ЦКБ-50 конструкция будет заметно отличаться от того, что создавалось другими конструкторскими бюро.
Впрочем, выбор тунгузских саней (более известных как нарты) в качестве схемы было далеко не последним отличием конструкции ленинградских судостроителей. В случае, когда какому-нибудь КБ давали задание изготовить образец по несвойственной ему основой теме, на свет часто появлялись весьма оригинальные образцы. За примерами далеко ходить не надо: тот же Туполев известен не только как авиаконструктор и создатель аэросаней, но и как разработчик торпедного катера Г-5, корпус которого был выполнен по схеме поплавка гидросамолёта.
Аэросани при преодолении сугроба
Согласно тактико-техническим требованиям, экипаж бронированных аэросаней должен был состоять из трёх человек, но уже на стадии макета его сократили до двух. При этом расчётная масса представленного к 25 декабря 1940 года макета выросла с 3,5 до 4,7 тонны. Утверждённый макетной комиссией образец изготовили на заводе № 5 к определённому постановлением № 451сс сроку - 25 января 1941 года. На все опытные работы было потрачено 400 тысяч рублей, а стоимость серийных бронесаней, по расчётам, должна была составить 300 тысяч. Для сравнения, примерно столько же изначально стоил лёгкий танк Т-50, причём эта его цена была даже завышена.
Более корректно выглядит сравнение цены аэросаней со стоимостью более дешёвого разведывательного танка-амфибии Т-40, который был похож на них по массе, вооружению и назначению. Даже с самой дорогой комплектацией этого танка разница в цене оказалась более чем двукратной.
Специальное приспособление для отрывания примерзших аэросаней от снега
В случае с бронесанями ЦКБ-50 судостроительная направленность конструкторского бюро была видна невооружённым взглядом. Получившаяся конструкция больше напоминала не аэросани, а глиссер, поставленный на пару лыж. Сильно вытянутый корпус, длина которого достигала 7 метров, был полностью бронирован, за исключением носового обтекателя из фанеры, под которым располагались аккумуляторы и ЗИП. Экипаж попадал в машину через двери в бортах. Корпус крепился на болтах к ферменной конструкции, в нижней части которой располагались деревянные полозья, для лучшего скольжения обшитые нержавеющей сталью.
Поскольку лыжи были жёстко закреплены на ферме, для маневрирования была разработана специальная конструкция, напоминающая корабельные рули. По паре таких рулей было закреплено за каждой из лыж. Управление осуществлялось при помощи педалей и штурвала. Для связи использовалась радиостанция КРСТБ, аналогичная устанавливавшимся на танках.
Рули поворота имели откровенно морское происхождение
В качестве силовой установки на аэросанях использовался авиационный двигатель М-103А жидкостного охлаждения, расположенный в кормовой части машины и защищённый бронекожухом. Точно такие же моторы, развивавшие мощность 850 лошадиных сил, устанавливались на бомбардировщики СБ. Высокая стоимость аэросаней не в последнюю очередь оказалась связана именно с этим мотором. Под двигателем располагались радиаторы системы охлаждения, для доступа воздуха по бокам имелись большие воздухозаборники. Двигатель приводил в движение трёхлопастный металлический винт, для защиты от веток перед винтом была установлена специальная конструкция.
В ходе испытаний рули пришлось удлинять
Не менее оригинальным было и вооружение аэросаней разработки ЦКБ-50. В то время бронекатера нередко получали танковые башни: это было проще и дешевле, чем строить новые орудийные установки. Вот и аэросани 02СС имели танковую башню, позаимствованную от разведывательного танка-амфибии Т-40. В конструкции бронесаней применялись и другие элементы от Т-40, в частности боковые смотровые приборы и передний смотровой лючок механика-водителя.
Вооружение аэросаней оказалось ещё более внушительным, чем у танка: вместо 12,7-мм пулемёта ДШК проект предусматривал установку 23-мм автоматической авиационной пушки МП-6 (ПТ-23ТБ) разработки ОКБ-16, спаренной с 7,62-мм пулемётом ДТ. Экипаж саней имел личное оружие, состоявшее из 20 гранат и пистолета-пулемёта ППД. Для стрельбы из ППД было предусмотрено пять лючков в корпусе и башне.
На просёлочную дорогу аэросани смогли выйти не с первого раза. И это при таком мощном двигателе!
На тот момент танковая версия пушки, несмотря на заверения начальника ОКБ-16 Таубина о нахождении МП-6 в серийном производстве, имелась всего в одном экземпляре. Пикантность ситуации заключалось в том, что этот образец МП-6, согласно планам ГАБТУ, планировалось в январе 1941 года испытать на танке Т-40, и пушку уже установили в башню танка. За считаные дни до начала испытаний пушку сняли с Т-40 и установили в бронесани.
После программы испытаний было обнаружено немало дефектов. На фотографии видны повреждения болтов и сварного шва в месте стыка лобового листа кабины с бронелистом бензобака
Интересным выглядит вердикт приёмной комиссии, которой после заводских испытаний был предъявлен опытный образец бронированных аэросаней:
«1. Вес выполненного образца, согласно акту взвешивания, составляет 5360 кг вместо 4700 кг, утвержденных Макетной Комиссией.
2. Вместо боевого образца пушки МП-6 установлена пушка с израсходованными ресурсами, присланная ОКБ-16.
3. Отсутствует оптический прицел ТМФП (прицел не прислан Наркоматом Вооружений).
4. Отсутствуют 36 шт. обойм для укладки полного боекомплекта патронов к пушке МП-6».
Другими словами, пушка могла использоваться исключительно как массо-габаритный макет, об огневых испытаниях не было и речи. Всё это в дальнейшем имело самое прямое отношение к репрессиям в отношении к руководству ОКБ-16.
Слишком тяжёлые и дорогие
Первый этап полигонных испытаний бронированных аэросаней конструкции ЦКБ-50 проходил с 10 по 18 февраля 1941 года. По их результатам было выявлено, что конструкция системы охлаждения изделия требует изменений. Кроме того, предписывалось установить на машину стартовое приспособление в виде двух небольших полозьев, которые приподнимались, отрывая примёрзшую машину от снега. На добавление стартового приспособления и улучшение системы охлаждения заводу № 5 понадобилось 5 дней.
Повреждение деревянного бруса, связывающего лыжи в носовой части аэросаней
С 24 февраля по 3 марта был проведён второй этап заводских испытаний. А 4 марта начался второй этап полигонных испытаний, которые продолжались до 21 марта. По их результатам начальник ГАБТУ КА генерал-лейтенант Федоренко сделал неутешительное заключение, датируемое 24 апреля 1941 года:
«Испытания выявили ряд существенных недостатков конструктивного характера, явившихся следствием того, что авторами проекта (ЦКБ-50) в должной мере не был учтен опыт проектирования, изготовления и эксплуатации аэросаней гражданского типа.
Опытный образец бронированных аэросаней имеет следующие недостатки:
1. Большой общий вес - 5360 кг вместо 3500 кг по тактико-техническим требованиям, при этом броня 5-7 мм защищает от простой пули только на дистанции свыше 70 метров, а от бронебойной пули калибром 7,62 мм на дистанции свыше 700 метров.
2. Большое удельное давление. В случае равномерно распределенной нагрузки оно достигает 0,13-0,15 кг/см2, тогда как удельное давление обычных аэросаней не превышает 0,04-0,06 кг/см2. Кроме того, центр тяжести образца отнесен назад, вследствие чего задняя часть лыж при движении углубляются в снег больше, чем допустимо, а это создает излишнее торможение при движении.
3. Плохая управляемость. При движении по целине с настом, радиус поворота аэросаней равняется 150-200 метрам. При движении по дорогам бронированные аэросани почти совершенно теряют управляемость.
4. Для получения скоростей 50-60 км/ч нерационально использован мотор М-103А мощностью до 860 л. с., что составляет удельную мощность в 150 л. с. на одну тонну веса аэросаней, то есть в 8-10 раз больше удельной мощности любого танка. В то же время движение возможно только по чистому снежному полю с подъемами не более 10-15o. Сугроб высотой более одного метра аэросани не преодолевают.
Кроме того, в опытном образце не отработаны:
а) Дублированный запуск двигателя.
б) Тормозные устройства.
в) Задний ход аэросаней.
г) Страгивание саней с места.
д) Крепление узлов и агрегатов и т. д.
Исходя из этого, считаю, что авторами проекта (ЦКБ-50) вопрос бронированных аэросаней решен неудачно.
Доводка и запуск в серию такого образца, имеющего такое количество крупных недостатков, нецелесообразен.
Создание таких аэросаней представляет значительную трудность, поэтому считаю более правильным разработку образцов поручить двум различным конструкторским бюро и заводам, а именно: один образец изготовить ЦКБ-50 с заводом № 5 НКСП, а другой образец Ижорскому заводу НКСП. Последний в настоящее время работает в инициативном порядке по созданию конструкции бронированных аэросаней.
Срок изготовления установить до 1 ноября 1941 года с тем, чтобы до 1 января 1942 года можно было закончить заводские и полигонные испытания».
В ходе испытаний часть болтов, крепивших корпус к раме, от нагрузки сломалась. Имели место повреждения носового обтекателя, приспособления страгивания, а также болтов, соединяющих носовую часть с отделением управления. У ЦКБ-50 получилась дорогая и тяжёлая машина, которая к тому же имела массу дефектов и просто «не ехала». Неудивительно, что в ходе совещания от 24 мая 1941 года, в котором принимали участие специалисты от Наркомата авиационной промышленности (НКАП), ГАБТУ, НКСП, а также ЦКБ-50, аэросани получили крайне нелестную оценку. С ней, к слову, руководство ЦКБ-50 согласилось.
Крепление корпуса к раме при помощи болтов оказалось ненадёжным
«Проект бронесаней (по типу тунгузских)» был далеко не самым крупным и одиозным. Весной 1941 года ЦКБ-1, которое возглавлял В. И. Левков, предложило проект бронированных аэросаней на воздушной подушке. Главным их преимуществом было то, что они могли применяться не только зимой, но и летом, одинаково хорошо передвигаясь над болотами, реками, льдом и снегом.
К сожалению, эскизов данной машины не сохранилось, но из общих требований можно понять, что аэросани представляли собой дальнейшее развитие катеров на воздушной подушке конструкции Левкова. Трёхместная машина боевой массой 8-9 тонн должна была оснащаться двумя авиационными двигателями М-62, вооружение предполагалось то же, что и у аэросаней 02СС.
Повреждения обнаружились и в хвостовой части корпуса, а именно в районе рулей
На совещании от 24 мая представители ЦКБ-50 поддержали Левкова, а вот конструкторы Б. Н. Юрьев и А. А. Архангельский, представлявшие НКАП, подвергли проект жёсткой критике. Согласно расчётным данным, машина получалась дорогой (разработка и постройка опытного образца должна была обойтись в 1,5 миллиона рублей), моторы были слабо защищены от бутылок с зажигательной смесью, а главное, двигатели в её конструкции использовались авиационные и весьма дефицитные. Да и обычная логика подсказывала, что машина-разведчик стоимостью в три тяжёлых танка КВ-1 - это чересчур. Впрочем, проект постановления, которое предполагало проектирование и изготовление аэросаней Левкова, всё же был подготовлен. Два образца, отличавшихся вооружением, должен был строить московский завод № 445.
Параллельно были составлены тактико-технические требования на более скромную машину. Её боевая масса составляла 3,5-4 тонны, экипаж, бронирование и вооружение полностью соответствовали аэросаням ЦКБ-50. Но и эта машина дальше проектных работ не продвинулась. Спустя месяц началась Великая Отечественная война, которая заставила искать более простые и дешёвые способы насыщения Красной армии патрульными аэросанями.
Источник