История "Американской мечты"
Часть третья
Америка очень не похожа в градостроительном отношении на другие страны, т.к. в США практически нет высотного строительства и плотной жилой застройки, а преобладают частные дома с низкой плотностью населения. Жилые комплексы, также не имеют большой высотности, их средняя высота от 2 до 5 этажей. Но большинство же населения Америки сегодня проживает в пригородах, в частных районах.
В этой серии я расскажу вам как начинали строиться и эволюционировать спальные районы в США, откуда они вообще взялись, и почему в США нет многоэтажной застройки, как в России или Азии, и почему многоэтажки - это плохое решение в городской среде с точки зрения строительства и планировки.
Сегодня мы разберемся в том, какие факторы влияли на планировку городов, мы бегло затронем историю градостроения в период с начала 1800-х годов и до 1960-х, и разберемся в том, как эти факторы формировали районы проживания людей.
Спальные районы в США начали формироваться в том виде, в котором мы их знаем сегодня аж еще в далекие 1800-е года, и завершили свое формирование к 1960-м годам. Современные спальные районы Америки остались фактически без изменений с 1960-х, сегодня меняется лишь архитектурный облик домов, их размер и размах строительства новых районов.
Первый бум строительства относительно плотной загородной застройки пришелся на 1850-е года. Когда был спроектирован полноценный адекватный паровоз, a это произошло в 1830 году, дело зачухало быстрее. Очень быстро железные сети стали окутывать страну. Стоить помнить, что города в то время были довольно грязные, а плотная индустриальная застройка находилась рядом с жилыми домами. Жителям приходилось ходить на работу, а из средств транспорта можно было довольствоваться только извозчиком.
Состоятельные люди не очень стремились жить среди относительной грязи городов и фабрик. Поэтому с появлением адекватного и быстрого пассажирского сервиса у более состоятельных людей появилась возможность селиться в пригородах, подальше от грязи городов. Железные дороги, в свою очередь, стали активно строить станции в пригородах и сеть пригородных поездов очень быстро разрасталась.
Например, вокруг Бостона к 1860-м годам находилось около 80 станций в радиусе 30 км от города. В других больших городах ситуация была схожая, все начинали потихой собирать чемоданы и ехать к бабушке в деревню за стаканом парного молока и блинами.
К концу 1800-х годов произошла полноценная революция в расположении жилых домов и рабочих и офисных районов. С появлением удаленных от города станций стали появляться и конные автобусы, которые доставляли пассажиров от железнодороных станций к домам. Площадь городов начала постепенно увеличиваться.
В свою очередь пригородные деревни начали обустраиваться для более удобной и красивой жизни. Стали появляться парки, озера и зоны отдыха. В городах про это также не забывали, но это дело двигалось очень медленно, да и с местом в городах всегда были проблемы.
Следующая эра эволюции жилых районов пришлась на первую четверть 1900-х годов и изобретение автомобиля и трамвая. Трамвай стал новым связующим звеном. К 1900-у году города США насчитывали около 35 000 км трамвайных путей, а всего через 10 лет эта цифра перевалила за 55 000 км.
Трамвай так же произвел еще один эффект пригородного строительства - на удалении 10-15 км от города земля по сути ничего не стоила, и обычные работники заводов и фабрик могли свободно себе позволить приобрести значительные участки земли. Таким образом, по сути дела, трамвай выталкивал значительную часть рабочего класса в пригородные районы, где они могли себе позволить купить частный дом.
Трамвай постепенно начал соединять не только центр города с близлежащими районами, но и сами районы между собой. Такое развитие строительства спальных районов продолжалось примерно до 20-х годов. Пик протяженности трамвайных путей и перевозок пришелся на 1923 год, после чего протяженность трамвайных путей и пассажиропоток начали уменьшаться.
Причиной снижения интереса к трамваю стал массовый автомобиль. Несмотря на то, что Модель-Т появилась у Форда еще в 1908 году, массово автомобили вошли в жизнь лишь к середине 20-х годов. Цифры будут немного нагляднее демонстрировать данную ситуацию. Согласно Федеральной Транспортной Ассоциации: в 1900 году в США было 8 000, автомобилей, в 1910 году - полмиллиона, в 1920 году - почти 10 миллионов, а в 1930 году - уже 26 миллионов!
Автомобилизация повлекла за собой еще более активное развитие пригородных районов. Правда теперь возникла одна неприятность - отсутствие дорог. Но решение этой проблемы уже витало на страницах инженерных буклетов.
Бензина в огонь добавил Конгресс. В 1916 году Конгресс принимает федеральный акт помощи в строительстве дорог, благодаря которому штаты могли компенсировать до половины от стоимости строительства новых дорог из федерального бюджета. К 1920 году почти все штаты учреждают свои собственные департаменты строительства дорог, и наступает золотое время строительства. С 1921 по 36 годы было построено 675 тысяч километров дорог. Развитая дорожная система позволяет архитекторам осваивать новые земли в пригородах для строительства спальных районов.
К этому моменту набирает популярность движение «Прекрасный город». Во главе движения стояли различные архитекторы и инженеры, а суть этого движения заключалась в том, что планировать необходимо не только городскую застройку, но и надлежащую инфраструктуру, в виде дорог, мостов, школ, парков и т.д. Но самое главное, нужно уделять особенно высокое внимание транспорту. В начале 1900-х появляются на свет первые труды архитекторов, относительно планировки будущих городов.
В 1924 году появляется на свет первая автострада городского типа, Bronx River Parkway, это была автострада длиной 25 км, которая соединила два пригородных района Нью Йорка. Благодаря трудам архитекторов автострада была облагорожена деревьями, а изгибы дороги открывали красивый вид на реку Бронкс.
В 1939, в Нью Йорке открывается мировая выставка видения будущего. Одним из павильонов выставки был павильон под названием Футурама. Серия известных мультиков берет свое название именно от этой этого павильона. Так вот, в этом павильоне довольно смелый архитектор по имени Норман Бел Гаддес показывает зарисовки будущего, то, как по его меннию, будут выглядит города. Норман не прогадал, сегодня города Америки выглядят именно так, как выглядели его эскизы.
В центре города находилась высотная плотная застройка, состоящая из небоскребов. От центра в разные стороны расходились скоростные автострады с ограниченным доступом, которые позволяли автомобилям двигаться без остановок. В свою очередь эти автострады между собой соединялись кольцевыми дорогами, позволяя машинам так же передвигаться по городу транзитно, минуя центр.
С автострад машины имели доступ на менее скоростные улицы со светофорами, а к ним уже примыкали обычные улицы, с различными строениями и заведениями, а так же спальными районами.
Это видение толкнуло Бюро Населения создать доклад, в котором подчеркивалась идея того, что застройка городов скоростными автострадами должна планироваться на будущее и должен учитываться возрастающий поток автомобилей. Кроме того, внутри самих городов так же должны быть скоростные шоссе, которые не являются дорогами с ограниченным доступом.
Ну а затем пришел 1939 год. Несмотря на неразбериху в Европе, дела в США обстояли спокойно. Тем не менее, военные были очень озабочены быстрой переброской грузов внутри страны, речь, в частности, шла о сырых материалах, которые были необходимы различным заводам. Но самая главная проблема состояла в двух фронтах, и возможной необходимости переброски грузов через всю страну с запада на восток. Железная дорога это конечно хорошо, но долго - были нужны хорошие дороги, для быстрого передвижения военных конвоев.
В 1941 году президент Рузвельт учредил комитет по вопросам скоростных автострад между штатами. Во главе этого комитета он назначил 7 человек, и поставил перед комитетом первую задачу - разработать послевоенный план развития единой системы скоростных автострад по всей Америке. Все сразу взялись за дело и через два года комитет сделал доклад - нужно построить в срочном порядке 64 000 км скоростных автострад. А в 1944 году был принят Национальный акт строительства автострад.
Но тут возник один технический упс. Президент поставил задачу создать послевоенный план, а войне хоть уже и был виден конец, но не в ближайшем будущем. Конгресс уже имел бюджет на 1950-й год, когда и должно было начаться запланированное строительство. Денег в 44-ом году правительство выделить не могло. Ну раз сказали строить, то будем строить, и все принялись за дело. В общем штаты выкручивались как могли. Кто-то использовал деньги с платных дорог, кто-то делал публичные облигации, кто-то собирал добровольные средства на строительство. Самые хитрые и пронырливые делали это все сразу.
С окончанием войны, доля федерального правительства в помощи штатам увеличилась с половины до 65%. А вторичный акт дорожного строительства 1956 года полностью профинансировал строительство дополнительных 58 000 км скоростных межштатовских автострад и реконструкцию 8 000 км дорог внутри основных городов, для более высокой пропускной способности.
К концу 50-х годов в США практически полностью сформировалась дорожная система в том виде, в котором она есть сегодня.
Так вот, наша тема о спальных районах и Американской мечте, зачем же мы разбирались во всех этих дорожных вопросах и трамваях? А затем, чтобы сложить единую картину факторов, которые и подтолкнули Америку к строительству огромных спальных районов.
Богатое население страны, доступность автомобилей, самая развитая в мире дорожная система, и отсутствие каких-либо разрушений во время войны и открыли перед застройщиками возможность использовать абсолютно любые земли для абсолютно любой планировки огромных районов. Учтя тот факт, что Америка большая по площади страна - никаких строительных ограничений перед архитекторами и строительями не было. Нужды в высотной плотной и быстрой застройке так же не было, т.к. война не затронула США. Население Америки, в отличие от Европы или Союза, не нуждалось в быстром восстановлении разрушенного жилья в огромных объемах.
Растущая послевоенная экономика и бэби бум так же помогали строительству частных районов. Новоиспеченные семьи хотели жить отдельно от всех, в своем собственном домике. Банки быстро увидели эту нить, и так же предложили населению длительные займы под крайне низкие проценты, чем и воспользовалось население.
Ну что же, теперь мы знаем, откуда и почему появились частные районы, и как развивалось градостроение в США. В следующий раз мы будем разбираться в устройстве спальных районов, мы посмотрим на архитектурную эволюцию, планировку и общий вид спальных районов.
Подписывайтесь на мой секретный Instagram, где я выкладываю почти ежедневно фотографии, или на Flickr.
Click to viewАмерика очень не похожа в градостроительном отношении на другие страны, т.к. в США практически нет высотного строительства и плотной жилой застройки, а преобладают частные дома с низкой плотностью населения. Жилые комплексы, также не имеют большой высотности, их средняя высота от 2 до 5 этажей. Но большинство же населения Америки сегодня проживает в пригородах, в частных районах.
В этой серии я расскажу вам как начинали строиться и эволюционировать спальные районы в США, откуда они вообще взялись, и почему в США нет многоэтажной застройки, как в России или Азии, и почему многоэтажки - это плохое решение в городской среде с точки зрения строительства и планировки.
Сегодня мы разберемся в том, какие факторы влияли на планировку городов, мы бегло затронем историю градостроения в период с начала 1800-х годов и до 1960-х, и разберемся в том, как эти факторы формировали районы проживания людей.
Спальные районы в США начали формироваться в том виде, в котором мы их знаем сегодня аж еще в далекие 1800-е года, и завершили свое формирование к 1960-м годам. Современные спальные районы Америки остались фактически без изменений с 1960-х, сегодня меняется лишь архитектурный облик домов, их размер и размах строительства новых районов.
Первый бум строительства относительно плотной загородной застройки пришелся на 1850-е года. Когда был спроектирован полноценный адекватный паровоз, a это произошло в 1830 году, дело зачухало быстрее. Очень быстро железные сети стали окутывать страну. Стоить помнить, что города в то время были довольно грязные, а плотная индустриальная застройка находилась рядом с жилыми домами. Жителям приходилось ходить на работу, а из средств транспорта можно было довольствоваться только извозчиком.
Состоятельные люди не очень стремились жить среди относительной грязи городов и фабрик. Поэтому с появлением адекватного и быстрого пассажирского сервиса у более состоятельных людей появилась возможность селиться в пригородах, подальше от грязи городов. Железные дороги, в свою очередь, стали активно строить станции в пригородах и сеть пригородных поездов очень быстро разрасталась.
Например, вокруг Бостона к 1860-м годам находилось около 80 станций в радиусе 30 км от города. В других больших городах ситуация была схожая, все начинали потихой собирать чемоданы и ехать к бабушке в деревню за стаканом парного молока и блинами.
К концу 1800-х годов произошла полноценная революция в расположении жилых домов и рабочих и офисных районов. С появлением удаленных от города станций стали появляться и конные автобусы, которые доставляли пассажиров от железнодороных станций к домам. Площадь городов начала постепенно увеличиваться.
В свою очередь пригородные деревни начали обустраиваться для более удобной и красивой жизни. Стали появляться парки, озера и зоны отдыха. В городах про это также не забывали, но это дело двигалось очень медленно, да и с местом в городах всегда были проблемы.
Следующая эра эволюции жилых районов пришлась на первую четверть 1900-х годов и изобретение автомобиля и трамвая. Трамвай стал новым связующим звеном. К 1900-у году города США насчитывали около 35 000 км трамвайных путей, а всего через 10 лет эта цифра перевалила за 55 000 км.
Трамвай так же произвел еще один эффект пригородного строительства - на удалении 10-15 км от города земля по сути ничего не стоила, и обычные работники заводов и фабрик могли свободно себе позволить приобрести значительные участки земли. Таким образом, по сути дела, трамвай выталкивал значительную часть рабочего класса в пригородные районы, где они могли себе позволить купить частный дом.
Трамвай постепенно начал соединять не только центр города с близлежащими районами, но и сами районы между собой. Такое развитие строительства спальных районов продолжалось примерно до 20-х годов. Пик протяженности трамвайных путей и перевозок пришелся на 1923 год, после чего протяженность трамвайных путей и пассажиропоток начали уменьшаться.
Причиной снижения интереса к трамваю стал массовый автомобиль. Несмотря на то, что Модель-Т появилась у Форда еще в 1908 году, массово автомобили вошли в жизнь лишь к середине 20-х годов. Цифры будут немного нагляднее демонстрировать данную ситуацию. Согласно Федеральной Транспортной Ассоциации: в 1900 году в США было 8 000, автомобилей, в 1910 году - полмиллиона, в 1920 году - почти 10 миллионов, а в 1930 году - уже 26 миллионов!
Автомобилизация повлекла за собой еще более активное развитие пригородных районов. Правда теперь возникла одна неприятность - отсутствие дорог. Но решение этой проблемы уже витало на страницах инженерных буклетов.
Бензина в огонь добавил Конгресс. В 1916 году Конгресс принимает федеральный акт помощи в строительстве дорог, благодаря которому штаты могли компенсировать до половины от стоимости строительства новых дорог из федерального бюджета. К 1920 году почти все штаты учреждают свои собственные департаменты строительства дорог, и наступает золотое время строительства. С 1921 по 36 годы было построено 675 тысяч километров дорог. Развитая дорожная система позволяет архитекторам осваивать новые земли в пригородах для строительства спальных районов.
К этому моменту набирает популярность движение «Прекрасный город». Во главе движения стояли различные архитекторы и инженеры, а суть этого движения заключалась в том, что планировать необходимо не только городскую застройку, но и надлежащую инфраструктуру, в виде дорог, мостов, школ, парков и т.д. Но самое главное, нужно уделять особенно высокое внимание транспорту. В начале 1900-х появляются на свет первые труды архитекторов, относительно планировки будущих городов.
В 1924 году появляется на свет первая автострада городского типа, Bronx River Parkway, это была автострада длиной 25 км, которая соединила два пригородных района Нью Йорка. Благодаря трудам архитекторов автострада была облагорожена деревьями, а изгибы дороги открывали красивый вид на реку Бронкс.
В 1939, в Нью Йорке открывается мировая выставка видения будущего. Одним из павильонов выставки был павильон под названием Футурама. Серия известных мультиков берет свое название именно от этой этого павильона. Так вот, в этом павильоне довольно смелый архитектор по имени Норман Бел Гаддес показывает зарисовки будущего, то, как по его меннию, будут выглядит города. Норман не прогадал, сегодня города Америки выглядят именно так, как выглядели его эскизы.
В центре города находилась высотная плотная застройка, состоящая из небоскребов. От центра в разные стороны расходились скоростные автострады с ограниченным доступом, которые позволяли автомобилям двигаться без остановок. В свою очередь эти автострады между собой соединялись кольцевыми дорогами, позволяя машинам так же передвигаться по городу транзитно, минуя центр.
С автострад машины имели доступ на менее скоростные улицы со светофорами, а к ним уже примыкали обычные улицы, с различными строениями и заведениями, а так же спальными районами.
Это видение толкнуло Бюро Населения создать доклад, в котором подчеркивалась идея того, что застройка городов скоростными автострадами должна планироваться на будущее и должен учитываться возрастающий поток автомобилей. Кроме того, внутри самих городов так же должны быть скоростные шоссе, которые не являются дорогами с ограниченным доступом.
Ну а затем пришел 1939 год. Несмотря на неразбериху в Европе, дела в США обстояли спокойно. Тем не менее, военные были очень озабочены быстрой переброской грузов внутри страны, речь, в частности, шла о сырых материалах, которые были необходимы различным заводам. Но самая главная проблема состояла в двух фронтах, и возможной необходимости переброски грузов через всю страну с запада на восток. Железная дорога это конечно хорошо, но долго - были нужны хорошие дороги, для быстрого передвижения военных конвоев.
В 1941 году президент Рузвельт учредил комитет по вопросам скоростных автострад между штатами. Во главе этого комитета он назначил 7 человек, и поставил перед комитетом первую задачу - разработать послевоенный план развития единой системы скоростных автострад по всей Америке. Все сразу взялись за дело и через два года комитет сделал доклад - нужно построить в срочном порядке 64 000 км скоростных автострад. А в 1944 году был принят Национальный акт строительства автострад.
Но тут возник один технический упс. Президент поставил задачу создать послевоенный план, а войне хоть уже и был виден конец, но не в ближайшем будущем. Конгресс уже имел бюджет на 1950-й год, когда и должно было начаться запланированное строительство. Денег в 44-ом году правительство выделить не могло. Ну раз сказали строить, то будем строить, и все принялись за дело. В общем штаты выкручивались как могли. Кто-то использовал деньги с платных дорог, кто-то делал публичные облигации, кто-то собирал добровольные средства на строительство. Самые хитрые и пронырливые делали это все сразу.
С окончанием войны, доля федерального правительства в помощи штатам увеличилась с половины до 65%. А вторичный акт дорожного строительства 1956 года полностью профинансировал строительство дополнительных 58 000 км скоростных межштатовских автострад и реконструкцию 8 000 км дорог внутри основных городов, для более высокой пропускной способности.
К концу 50-х годов в США практически полностью сформировалась дорожная система в том виде, в котором она есть сегодня.
Так вот, наша тема о спальных районах и Американской мечте, зачем же мы разбирались во всех этих дорожных вопросах и трамваях? А затем, чтобы сложить единую картину факторов, которые и подтолкнули Америку к строительству огромных спальных районов.
Богатое население страны, доступность автомобилей, самая развитая в мире дорожная система, и отсутствие каких-либо разрушений во время войны и открыли перед застройщиками возможность использовать абсолютно любые земли для абсолютно любой планировки огромных районов. Учтя тот факт, что Америка большая по площади страна - никаких строительных ограничений перед архитекторами и строительями не было. Нужды в высотной плотной и быстрой застройке так же не было, т.к. война не затронула США. Население Америки, в отличие от Европы или Союза, не нуждалось в быстром восстановлении разрушенного жилья в огромных объемах.
Растущая послевоенная экономика и бэби бум так же помогали строительству частных районов. Новоиспеченные семьи хотели жить отдельно от всех, в своем собственном домике. Банки быстро увидели эту нить, и так же предложили населению длительные займы под крайне низкие проценты, чем и воспользовалось население.
Ну что же, теперь мы знаем, откуда и почему появились частные районы, и как развивалось градостроение в США. В следующий раз мы будем разбираться в устройстве спальных районов, мы посмотрим на архитектурную эволюцию, планировку и общий вид спальных районов.
Подписывайтесь на мой секретный Instagram, где я выкладываю почти ежедневно фотографии, или на Flickr.