Путь домой, и немного о железных дорогах Казахстана.
Как вы можете помнить из предыдущей серии, уже сильно затемно, на станции Туркестан я наконец догнал свой поезд Алма-Ата - Москва. Было довольно уместно, что я успел сесть в вагон хотя бы в Туркестане - это последняя станция в Южном Казахстане, дальше самая малонаселённая в стране Кзыл-Ординская область.
Поезд Алма-Ата - Москва пересекает весь Казахстан - с юго-востока на северо-запад; от Туркестана в сторону Центральной России идёт старая Ташкентская железная дорога, и сейчас остающейся одной из главных сухопутных связок Европы и Средней Азии.
3.
Железные дороги остаются основным транспортом
Казахстана - с его степными равнинами, огромными расстояниями, плохими дорогами, транзитными пассажирскими и грузовыми потоками. На железные дороги приходится 68% всего грузооборота и 58% всего пассажирооборота транспортной системы страны.
4.
Если Казахстан - это во многом Россия лет 10 или 15 назад, и если Казахстан - это утрированные азиатские и евразийские черты России, то такая роль железнодорожного транспорта вполне понятна.
5.
Как Казахстан в его нынешнем виде начинался как территория между Россией и Средней Азией, так и казахстанские железные дороги начинали свою историю как связующее звено между основной частью Советского Союза и его юго-восточными окраинами - как с запада, с Урала и Поволжья, так и с востока, с Сибири и Алтая.
Первая железная дорога на территории казахстанского государства в его теперешних границах - это Рязано-Уральская железная дорога, связавшая Уральск с Саратовом и Центральной Россией в 1893 г.
Чуть позже был построен участок южного хода Транссиба, прошедший через Петропавловск в 1894 году.
6.
А первой крупной железной дорогой, прошедшей через внутренние районы Казахстана, была Ташкентская железная дорога, к 1906 году соединившая Москву, Оренбург и столицу Русского Туркестана.
7.
Кроме того, до революции 1917 года были построены железные дороги, заходящие на территорию современного Казахстана со стороны сопредельных российских регионов, с которыми в те годы окраины и северная часть страны административно и экономически составляли единое целое (Кустанай, Уральск).
8.
В 1910-е - 1920-е гг. была сооружена Туркестано-Сибирская, в 1930-е - 1940-е - Трансказахстанская железная дорога.
Таким образом, к 1950 году сложилась структура казахстанской железнодорожной сети - три магистральные линии, идущие с северо-запада, севера и северо-востока и сходящиеся в Южном Казахстане.
Следующий эта развития железных дорог Казахстана - это 1950-е - 1960-е гг., эпоха освоения целины, давшая мощный толчок развитию всей республики.
Тогда железнодорожная сеть Северного Казахстана достигла плотности железнодорожной сети Южной Сибири или даже Урала; были построены протяжённые широтных линии, параллельные Южному ходу Транссиба.
После 1965 г. темпы строительства новых линий замедлились; крупнейшим объектом, пущенным в эксплуатацию, была четвёртая трансказахстанская железная дорога, соединившая по кратчайшему пути Поволжье и Среднюю Азию (Астрахань - Гурьев/Атырау - Каракалпакстан).
Зато с начала 1960-х годов годов наконец началась электрификация железнодорожной сети республики. Сначала она велась на севере, к 1980-м годам началась и на юге.
9.
В целом, несмотря на большую протяжённость и исключительно важную роль в связях основной части страны со Средней Азией, железные дороги Казахстана никогда не относились к числу наиболее загруженных в Союзе, и редко оказывались в центре внимания союзного Центра - возможно, за исключением Северного Казахстана; косвенным признаком этого может служить небольшая доля электрификации.
10.
В Казахстане получили сравнительно небольшое развитие с пригородные железнодорожные перевозки; сколько-нибудь значительные объёмы движения электричек в настоящее время присутствуют только на Севере.
11.
В целом, несмотря на активное строительство новых линий, к 1991 г. казахстанская железнодорожная сеть отличалась низкой связностью; её основу по-прежнему составляли три магистральные линии, перемещаться по железным дорогам страны по направлениям, не совпадающим с направлением прохождения этих линий, было затруднительно. Особенно это стало заметно после переноса столицы в центр страны, так что оптимизация железнодорожной сети и увеличение её связности были не последним пунктом в мерах по консолидации страны, предпринятыми Назарбаевым.
В 1990-е и 2000-е годы в Казахстане были построены связки между западом и севером, севером и востоком страны, была соединена с основной казахстанской сетью система железных дорог в районе Усть-Каменогорска.
12.
В 1990-е и 2000-е годы продолжилась электрификация - хотя и более медленными темпами; к середине 1990-х годов электрическая тяга дошла с запада до станции Чу и Средняя Азия наконец была связана высокопровозной электрифицированной железной дорогой с Россией, в следующем десятилетии наконец были электрифицированы вокзалы южной столицы Алма-Аты.
Если сравнивать с российскими железными дорогами, то в Казахстане больше связей между региональными центрами, без захода в столицы, хотя концентрация сообщения в Астане и Алма-Ате также очень высока - около двух третей поездов дальнего следования заходит или в южную, или в северную столицу.
13.
Связи густонаселенной казахстанской периферии с сопредельными государствами стали значительно слабее; тем не менее, окраинные области, превосходящие по населению и промышленному потенциалу многие внутренние регионы страны, и сейчас тяготеют к соседним российским регионам, одним из признаков этого служат по-прежнему курсирующие дальние поезда, связывающие эти казахстанские окраины с соседними, более крупными российскими городами.
В 2010-х годах начался новый этап железнодорожного строительства - это линии во внутренних районах страны, призванные связать напрямую центр и богатый ресурсами запад страны, и уменьшить размеры внутренней периферии, сохраняющейся в самом центре Казахстана. Кроме того, построена линия в Туркменистан вдоль восточного берега Каспийского моря. Появилась и дополнительная связка с Китаем - практически напрямую от Алма-Аты; с появлением новых дорог в стране продолжит снижаться сохраняющийся дефицит железнодорожных связей восток-запад. Казахстан сохраняет своё лидерство по строительству железных дорог на постсоветском пространстве - по крайней мере, если говорить об абсолютных показателях.
Сейчас длина железных дорог Казахстана превышает 15 000 км - 20-е место в мире, 3-е место на постсоветском пространстве; 6 000 км железных дорог двухпутные.
Казахстанские железные дороги остаются электрифицированными менее чем на треть (5 000 км); это относительно высокий показатель в мировом масштабе (место по абсолютной длине электрифицированных линий, место по доле электрифицированных линий в общей длине сети), и средний, если сравнивать Казахстан с остальными странами постсоветского пространства. При этом электрификация распределена по территории страны крайне неравномерно - на севере и на юге электротягой обеспечены в некоторых регионах более половины железных дорог, в то время как на западе и на востоке электрифицированных железных дорог нет совсем.
14.
Сейчас по казахстанской железнодорожной сети курсирует около 70 поездов, из которых 42 - внутриказахстанские (только 1 из них частично проходит по линиям РЖД), 17 - транзитные.
Гордость пассажирского сообщения казахстанских железных дорог - скоростные поезда "Тулпар" на основе испанских поездов Talgo 250.
15.
Эти поезда курсируют по 13 маршрутам, соединяя все крупнейшие города и основные узлы казахстанской железнодорожной сети.
Они немного уменьшают огромные казахстанские расстояния, сокращая путь в среднем в полтора раза.
В последние десятилетия самой загруженной пассажирскими перевозками железнодорожной линией страны стала срединная Трансказахстанская дорога (Петропавловск - Астана - Караганда - Чу); логично, что после переноса столицы в Астану значение этой линии стало ещё выше. Сейчас по ней проходит до 30% всех казахстанских поездов дальнего следования.
16.
Астана, уже к 1960-м годам ставшая крупнейшим железнодорожным узлом Казахстана в структурном аспекте (четыре направления, центр сети), сейчас занимает только второе место по траффику дальних поездов - после станции Чу. Тем не менее, по замыслам казахстанских властей, столица должна стать главным узлом - здесь построено новое здание вокзала, по высоте и безвкусности приближающееся ксамарскому аналогу:
17.
И строится новый вокзал Нурлы Жол ("Светлый Путь") на восточной окраине города.
По общему объёму движения пассажирских поездов Астана занимает внеконкурентное первое место в Казахстане - столица остаётся одним из двух основных узлов пригородного сообщения в стране.
Следующая по пассажирскому траффику железная дорога в Казахстане - это южный ход Транссиба, проходящий по республике на сравнительно коротком участке, это единственный участок национальной железнодорожной сети, где более половины поездов дальнего следования - транзитные; хотя и здесь их количество заметно сократилось по сравнению с концом 1980-х годов.
Примерно так же, как петропавловский участок Транссиба, загружена старая Ташкентская железная дорога на участке от Арысь в районе Чимкента до Актюбинска.
18.
Тут много казахстанских поездов, связывающих юг страны с западом, но осталось и несколько поездов из Европейской части России в Среднюю Азию, поезд из России в Алма-Ату, на котором я ехал.
19.
Не отстаёт от Ташкентской магистрали южный участок Турксиба - между Арысь/Чимкентом и Алма-Атой; здесь проходит поток как с севера на юг, так и большая часть поездов в Алма-Ату. Впрочем, с постепенным переводом части поездов на новую железнодорожную линию Джезказган - Саксаульская - Бейнеу этот сегмент может несколько разгрузиться.
Алма-Ата остаётся третьим после Чу и Астаны по объёму движения железнодорожным узлом Казахстана - через Южную столицу проходит около трети поездов дальнего следования, курсирующих по казахстанской железнодорожной сети.
Турксиб северо-восточнее Алма-Аты заметно более пустынен - транзитных поездов из российской Сибири в Среднюю Азию здесь стало гораздо меньше (точнее, остался только один), а внутренних никогда не было много, потому что восточные окраины страны довольно пустынны даже по казахстанским меркам.
Восточный Казахстан - пожалуй, самый бедный дальними поездами регион Казахстана; главный узел здесь - Семипалатинск, где к Туркестано-Сибирской магистрали примыкает новая железная дорога от Павлодара.
Усть-Каменогорск, главный вокзал которого называется "Защита" - второстепенный узел, но загруженный благодаря индустриальной мощи города; до недавнего времени - до постройки линии на Турксиб - он вообще был изолирован от национальной железнодорожной сети, сообщаясь с ней только через российский Алтайский край (станция Локоть).
20.
За последние десятилетия заметно снизился пассажирский траффик на широтных линиях Северного Казахстана; значительная часть поездов там были российскими транзитными (Урал - Алтай).
Ситуация с электричками и с пригородными поездами вообще в Казахстане во многом похожа на российскую, только пожёстче: если у нас случаи полной отмены пригородного движения не так уж и часты, то в Казахстане такое встречается c большей периодичностью.
Можно сказать, что пригородное сообщение на большинстве казахстанских железнодорожных линий никогда не отличалось особенной интенсивностью - всё-таки плотность населения в стране совсем невысока. Но после 1991 г. пригородные поезда исчезли и во многих густонаселённых районах, особенно на юге; пожалуй, самым вопиющая ситуация сложилась в полуторамиллионной агломерации Алма-Аты, где до недавних пор был лишь один пригородный поезд (не каждый день), а сейчас, кажется, их не осталось совсем. Участки основных железнодорожных линий, электрифицированные после 1991 года, в основном не имеют пригородного сообщения, что довольно необычно по меркам нашей страны, где пригородное сообщение на магистральных электрифицированных линиях, как правило, исчезает в последнюю очередь.
21.
Пригородные электропоезда сохраняются на севере страны; наравне с Астаной, главный узел их движения - это Караганда, обладающая разветвлённой сетью местных линий, включая одну из двух в Казахстане линий, где курсируют только электрички (Кокпекты - Темиртау). В районе Чимкента и Арысь по электрифицированным участкам ходят пригородные поезда на локомотивной тяге; в других регионах пригородные поезда на тепловозной тяге курсируют в основном в глухих местах, где хуже с дорогами, или там, где поездов дальнего следования нет.
Другая интересная особенность пригородного железнодорожного сообщения в Казахстане - тут остались трансграничные пригородные поезда, в отличие от российско-украинской и даже российско-белорусской границ. На отдельных трансграничных участках они - единственные представители пассажирского железнодорожного сообщения, кое-где лишь дополняют дальнее сообщение. Это можно связать с той же экономико-географической спецификой Казахстана, где окраины заселены плотнее и развиты больше, чем центральные районы, и тяготеют к крупным городам, расположенным через границу. Приграничные районы освоены в большей степени, и пригородные перевозки здесь более востребованы.
Но вернёмся к поезду Алма-Ата - Москва, на котором я ехал через весь Южный и половину Западного Казахстана.
22.
У меня было ощущение, что половина пассажиров поезда - это русские Южного Казахстана, едущие в Москву учиться или работать.
23.
Почти все остальные были казахами; впрочем, была пара представителей такой непривычной для нас народности, как дунгане - потомки китайцев-мусульман хуэй. Впрочем, мои попутчики-дунгане на китайцев были не очень похожи.
21.
22.
Поезд - интернациональный и вместе с тем очень восточный; за пару дней пути начинаешься воспринимать окружающих то ли как товарищей по походу, то ли как полузабытых родственников.
23.
Проводник - казах средних лет, харизматичный, явно ещё советской закалки; постоянно кого-то подселяет себе в купе и на третьи полки. Однажды поздно вечером громким шёпотом просит твоих паспортных данных, чтобы кого-то зарегистрировать то ли в поезде, то ли в милиции.
24.
А потом, на Павелецком вокзале, когда выходишь из поезда, неожиданно раскрывает объятия и с неожиданно кавказским акцентом говорит: "да свиданья, дарагой мой путешественник!".
25.
Пейзажи за окном - это старая Ташкентская дорога, особенно живописная в своей центральной части.
26.
27.
Дорога неэлектрифицированная, поезд идёт не очень быстро, стоянки на станциях долгие - поездка похожа на настоящее путешествие, когда успеваешь сфотографировать и даже немного осмотреть проплывающую мимо действительность.
28.
29.
30.
Пыльные посёлки и не очень отличимые от посёлков маленькие города.
31.
Кое-где вдруг пятиэтажки.
32.
Блестящие крыши, а кое-где и плоские глинобитные дома.
33.
34.
А за ними - бескрайние, немного потусторонние полупустынные просторы.
И столбы, столбы, которыми так славится Казахстан.
35.
Бескрайние даже после более-менее знакомой нам южнорусской степи.
36.
Дождь тут удивительно к месту.
37.
Жёлто-бежево-бурый пейзаж.
Заграждения вдоль путей - наверно, от зимних буранов:
38.
И вдруг - вода; для солончака как-то многовато растительности.
39.
Но вот и солончак.
40.
Довольно часто равнина оживляется то какими-то древними уступами, как-то, мне кажется, связанными со старой речной долиной,
41.
то странными одинокими горами.
42.
Самые красивые во всей Великой степи казахские кладбища.
43.
44.
Кое-где начинает работать машина времени - прямо как в нашей Средней полосе при удалении от столицы.
45.
46.
Впрочем, не так давно между Кзыл-Ордой и Актюбинском появилась неплохая автомобильная дорога, что совсем немало для казахстанской глубинки, здесь же пройдёт трансконтинентальная автомагистраль "Западная Европа - Западный Китай"; при взгляде на всё это машина времени немного барахлит.
47.
48.
49.
Поезд вроде бы уже уходит с настоящего Юга, но вдруг начинаются пески и верблюды.
50.
Верблюды и барханы - значит, скоро будет станция Саксаульская.
51.
52.
Природа вдоль железной дороги - мрачноватая, экзотическая для жителя Центральной России; но на Ташкентской магистрали есть и архитектурное наследие.
53.
О нём, а ещё о местах вдоль железной дороги - в следующей части.