Киров/Вятка/Хлынов - часть 1
Наконец-то я добрался до центра большой и таинственной Вятки.
Киров был основан под именем Хлынов в конце XII века жителями первых вятских городов - Котельнича и Никулицына; эти города были основаны новгородцами, так что можно считать, что и Хлынов был основан новгородцами.
Тем не менее, видимо, практически со времени заселения Вятки русскими она была в значительной степени самоуправляемой территорией. По тем временам эти земли были слишком удалены и недостаточно богаты, чтобы их было, с одной стороны, легко, и, с другой стороны, целесообразно контролировать непосредственно. Формальное подчинение Новгороду не мешало Вятке периодически пользоваться покровительством других русских государств, прежде всего княжеств Северо-Восточной Руси, некоторые из которых были сопоставимы с Новгородской землей по могуществу и при этом располагались гораздо ближе.
Но мало кто знает, что основанная выходцами из Новгородской республики Вятка сама по себе была вечевой республикой. После XIV века Вятская земля вместе с Псковской и Новгородской была единственной частью России, где ещё сохранялось подобное государственное устройство.
Конечно, по экономической мощи и значению Вятскую землю нельзя было сравнить с Псковской, Новгородской или княжествами Северо-Восточной Руси, но зато по территории она уступала только владениям Великого Новгорода. Но она была так удалена и мало населена, что сохранила самоуправление даже после подчинения Москве в середине XV века. Примерно в это же время здесь был построен деревянный кремль; но при этом население города не превышало 3 тысяч человек, и здесь очень долго не было ни одного каменного здания. В те времена значительную часть населения этих мест составляли финно-угорские племена; северо-восточнее русские земли кончались.
В конце XV века Вятка опять отделилась от Москвы, независимая вечевая республика была восстановлена; вятичи совершили несколько походов на московские земли, но вскоре Вятская земля была подчинена силой и окончательно вошла в состав Московского государства.
Несмотря на положение на северо-восточной окраине тогдашней России, Вятка принимала очень мало участия в освоении Урала - основные торговые пути проходили севернее, через Сольвычегодск; Хлынов оставался медвежьим углом. Значение города несколько возросло во время завершающей фазы борьбы Москвы с волжскими татарами, когда вятские отряды присоединялись к московским войскам и вместе с Иваном Грозным брали Казань.
В XVII веке, с окончательным подчинением народов Урала и Южной Сибири, пути на восток России стали смещаться южнее. Хотя основной Сибирский тракт в итоге прошёл не через Хлынов, а южнее, через Казань, город всё же приобрёл некоторое значение в транспортных связях с востоком страны; в конце XVII века именно вятский купец провёл первый прямой караван из Москвы в Китай после установления дипломатических отношений с Поднебесной.
Чуть раньше Хлынове стал центром Вятской и Великопермской епархии, в состав которой кроме Вятской земли вошли земли на северо-западе Урала, что означало превращение города в крупный региональный центр. В Хлынове появились первые каменные здания - сначала Троицкий кафедральный, а потом Успенский собор Трифонова монастыря.
Но Хлынов так и не стал центром одной из учреждённой при Петре I губерний, навсегда оставшись в тени Казани; город оставался небольшим даже по меркам России начала XVIII века: к 1725 году здесь проживало около 2.5 тысяч человек, что было в несколько раз меньше, чем в соседних Казани и Нижнем Новгороде.
В екатерининские времена город Хлынов стал городом Вятка;
Вятская губерния была выделена из Казанской в 1796 году, и в последующие десятилетия Вятка стала довольно рядовым нечерноземным губернским центром - с мелкой, ориентированной преимущественно на местные нужды и работающей на местном сырье промышленностью, несколькими тысячами жителей, парой школ и монастырей, местным декоративно-прикладным искусством (дымковская игрушка). Специфика Вятки была в её северном положении и близости к тайге, что проявлялось в большом значении пушнины и леса для местной экономики. Среди остальных российских региональных центров той поры Вятку выделяет немалое количество известных людей, связанных с этим городом - братья Васнецовы, Салтыков-Щедрин, Александр Грин. Некоторые из них были обязаны своим попаданием в Вятку тому обстоятельству, что город был одним из ближайших к Центральной России мест ссылки. Кроме того, Вятка была центром громадной даже по меркам Российской империи территории - Вятская губерния включала в себя современную (также совсем не маленькую) Кировскую область, всю Удмуртию и северо-восточные районы Татарстана; впрочем, эта территория была не очень развита (население было довольно большим, но почти исключительно сельским), крупные города (кроме самой Вятки) были только на восточных и южных окраинах, ближе к Каме.
Как и много где в российской провинции, обстановка в Вятке стала меняться на рубеже XIX и XX веков, когда здесь появилась железная дорога - сначала в 1899 году соединившая речные пристани в Котласе через Вятку с Уралом, и особенно в 1905 году, когда достроили линию в западном направлении, связавшую Вятку с обеими столицами.
Город оказался на северном ходу Транссиба, в городе стала развиваться промышленность; стало расти и население - в результате к 1913 году со своими 47 тысячами населения он оказался на 52-м месте на современной территории России. Примерно столько же народу в те годы жило в Костроме, Керчи, Рязани и Новороссийске.
Гражданской войной Вятка была не очень затронута; население города начало очень быстро расти - в конце 1920-х годов началась индустриализация, а аграрный регион обладал огромными ресурсами дешёвой рабочей силы; крестьяне бежали от коллективизации, которая сделала деревенскую жизнь местами невыносимой и охотно занимали создававшиеся прежде всего в региональном центре рабочие места.
После смерти уроженца Вятской губернии Кирова Вятку переименовали; Киров был одним из тех городов, развитию которых способствовала Великая Отечественная война. В город было эвакуировано несколько крупных машиностроительных предприятий из западной части страны, прежде всего из Москвы; прежняя специализация Кирова на станкостроении и деревообработке сменилась на специализацию на оборонном и наукоёмком машиностроении.
Ещё перед войной в Кирове стали строить трамвай (даже построили служебную линию в северо-западной части города), но в итоге в городе в 1943 году открыли троллейбус. Троллейбусная система в не самом крупном советском городе стала 11-й на территории Союза и 7-й на современной территории России. Я слышал версию, что это произошло просто потому, что сюда в неразберихе эвакуации попал троллейбусный провод и какие-то другие составные части этого вида транспорта. Но, так или иначе, это был первый в Союзе случай предпочтения троллейбуса трамваю - уже лет через 20 такая практика станет практически повсеместной в нашей стране.
После войны военная промышленность Кирова частично была конвертирована в гражданскую; но большая часть оборонки осталась и стала достойным звеном в распухающем советском ВПК; быстрый рост города продолжился. При этом Кировская область стремительнее и стремительнее теряла население, превращаясь в один из наиболее быстро депопулирующих регионов Европейской России; контраст между растущим региональным центром и остальными городами области стал одним из самых больших в РСФСР. Ситуацию немного исправляла формирующаяся вокруг Кирова агломерация и особенно главный пригород Кирово-Чепецк, выросший вокруг химического комбината; но контраст с периферией региона только нарастал.
Пожалуй, пик развития Кирова - это 1960-е B 1970-е годы; тогда город был на 36-м месте по населению на территории РСФСР. В дальнейшем развитие и рост города продолжились; но город на несколько десятилетий позже региона стал немного отставать от страны в целом - прежде всего по темпам социально-экономического и технологического развития.
Логично, что после 1991 года эти проблемы только усугубились, Киров стал центром области, сочетающей в себе черты старопромышленного и бедного северного региона; вместе с тем, этот регион оставался источником миграции в город.
3.
Этим можно объяснить, что Киров - один из немногих в России городов на этих широтах, где в постсоветское время наблюдается даже некоторый рост населения.
4.
5.
Несмотря ни на что, значение города в масштабах страны не очень уменьшилось, сейчас со своим почти полумиллионным населением Киров на 37-м месте в России.
6.
Кировская область - один из беднейших регионов Европейской России; однако, в этом есть и свои преимущества - благодаря относительно недорогой рабочей силе и наличию соответствующих кадров здесь сохранились те отрасли, которые практически вымерли в остальных регионах страны (станкостроение, электронное машиностроение). Прежде всего, конечно, в региональном центре.
И, как во всех бедных русских регионах России, здесь совсем немного представителей других народов (в Кирове их чуть больше 3%).
7.
И, конечно, такая некоторая отсталость Вятки и её бедность - она создаёт местный неповторимый колорит.
8.
9.
Этот колорит особенно важен и заметен при, в общем-то, небольшом количестве архитектурных памятников всероссийского масштаба в Кирове.
10.
11.
Город возник и развивался на высоком левом берегу реки Вятка, на рассечённых оврагами холмах.
12.
В послевоенные годы он стал развиваться на северо-запад, вниз по течению реки (Лепсе и Филейка); и только в конце 1950-х годов он стал расти и в сторону от реки (Юго-Западный район). Киров выделяется очень большой цельностью своей планировки и застройки по российским меркам: основная часть города - довольно компактная и практически полностью застроенная территория.
13.
Центр в Кирове занимает относительно большую часть городской территории.
Город сохранил регулярную планировку екатерининской времён как в исторической части, так и в той части центра, которая появилась после войны (районы вблизи вокзала, автовокзала, парка им. Кирова и парка им. 50-летия Комсомола), и частично даже на окраинах (тот же Юго-Западный спальный район)
Почти вся жилая застройка основной части Кирова - многоквартирные дома: как в городах Севера, в городе почти нет частного сектора, но почти нет и бараков.
14.
Но и исторических зданий в Кирове не так уж мало - если учесть, что долго здесь почти всё строилось из дерева, которое не очень долговечно в наших условиях.
15.
16.
Историческая застройка сосредоточена в восточной части центра Кирова, ближе к реке.
17.
Почти половину основной части города занимают промзоны, что тоже много даже по советским меркам. Как и почти во всяком мало-мальски старопромышленном городе, исторически промышленность концентрировалась вдоль железных дорог и примыкала к городу со всех сторон; сейчас центр оказался окружён с трёх сторон промзонами, отделяющими его от периферии. В то же время, почти все нецентральные районы города росли вокруг промзон; так как промышленность Кирова - это прежде всего относительно чистое машиностроительное производство, то промышленные предприятия исторически были разбросаны по всему городу.
Рядом с эвакуированными в войну и построенными в 1930-е - 1950-е годы заводами строились кварталы жилой застройки в стиле сталинского ампира; из нетронутых войной небольших городов Киров занимает одно из первых в стране мест по количеству зданий в таком стиле.
Также немало зданий в этом стиле в центре города западнее основных кварталов исторической застройки (в основном Октябрьский проспект и центральная Театральная площадь).
18.
19.
Лишь в 1970-е годы в городе стали появляться оторванные от мест производства спальные районы.
20.
Немного старого частного сектора есть в центральной части города, ещё есть вошедшие в состав города деревни - прежде всего на северо-западе, западе и юге, а также на противоположном берегу Вятки.
Основная часть города плотно застроена и невелика сама по себе: порой с холма почти в центре Кирова можно увидеть поля и леса.
21.
Городское ядро Кирова компактно, но пригородная зона обширна; её ближняя часть входит в состав так называемого муниципального образования "город Киров". Основная его часть - это сам город и освоенные земли западнее и юго-западнее - такое вятское Ополье среди лесов.
Там с древних времён было немало деревень; сейчас значительную часть этой территории занимают огромные дачные кооперативы, кое-где сливающиеся с городом и даже вклинивающиеся внутрь его. Дача через дорогу от дома - не такое уж редкое явление даже в немаленьких провинциальных российских городах; в Кирове это можно объяснить ещё и тем, что значительная часть территории региона - леса и болота, дорог или нет или они плохие, а тут рядом и коммуникации дешёвые.
Особняком стоит удалённый южный район Нововятск, который, как и значительная часть кировской периферии, возник вокруг промзоны; он оказался в административном подчинении в 1989 году - первым из дальних частей города.
22.
Ещё стоит выделить посёлок городского типа Лянгасово на юго-западе, выросший вокруг крупнейшей в регионе сортировочной железнодорожной станции.
Ещё ближние пригороды - это старинные слободы в пойме на левом берегу Вятки, и более новые посёлки за ними.
23.
Из-за высокой связности территории в самом Кирове транспортная проблема стоит не то чтобы остро. Ну и автомобилизация в бедном регионе невысока.
Из-за хитро изгибающейся Вятки для поездки во все стороны, кроме как на юг, надо переехать реку - но открытый в конце 1990-х годов второй Новый мост в значительной степени снял эту проблему.
Но на юге и западе с выездом из города проезжая часть резко сужается, теряя все признаки городской улицы. Отдельная проблема - переезды через Транссиб, которые сильно затрудняют связь с Нововятском и лежащим дальше Кирово-Чепецком. Эту проблему отчасти снимает достроенный южный сегмент объездной, который позволяет выехать на основную дорогу уже за Нововятском; но западный участок объездной, который должен связать юг города с Новым мостом через западные спальные районы, так и не достроен.
Киров - значительный железнодорожный узел, пути проходят через весь город; в городской черте 10 железнодорожных станций и остановочных пунктов.
Электрички всё ещё ходят часто - в общей сложности 17 пар в день, что очень много для российского провинциального города с населением меньше полумиллиона жителей; как я уже писал, в Кировской области хороший общественный транспорт отчасти компенсирует недостаточность транспортной инфраструктуры.
24.
Но, по славной российской традиции, они расположены не всегда удачно. Иногда такое ощущение, что их специально располагали по дальше от центров районов, магистралей и точек формирования пассажиропотока вообще; особенно сильно это ощущение на нововятском направлении, где пригородные поезда как раз бы сильно помогли.
Городской общественный транспорт в Кирове неплохо развит по российским меркам.
Прежде всего это троллейбус - хотя он порядком поизносился за постсоветские десятилетия, он неплохо работает, пользуется спросом и перевозит немало пассажиров; в день городские троллейбусы перевозят более 100 тысяч человек.
В Кирове сейчас 48 км троллейбусных линий; городская троллейбусная система находится на 33-м месте в России.
25.
Размеры довольно скромные для системы с таким почтенным по российским меркам возрастом.
Большая часть троллейбусных линий была построена в 1940-е - 1970-е годы; в последующие десятилетия развитие системы оставалось довольно незначительным. Но равномерным - даже после 1991 года был открыт новый участок в Юго-Западном районе.
Сеть при этом относительно размеров города довольно протяжённая, но компактная: все линии расположены в основной части города, связность сети, как и связность городской улично-дорожной сети, высока.
26.
Как следствие, из 8 городских троллейбусных маршрутов 2 - следующих друг другу навстречу кольцевых маршрута.
Все троллейбусные линии расположены в пределах городского ядра, они почти не заходят даже на окраины этого ядра, не говоря уже о городской периферии.
27.
Прежде всего это Нововятск, троллейбусная линия туда проектировалась в 1970-х - 1980-х годах, но эти планы так и не были воплощены в жизнь.
В городе осталось менее 100 троллейбусов; значительная часть подвижного состава - старые ЗиУ-682, очень много троллейбусов было списано за последние 5 лет.
28.
29.
Новых немного, это в основном машины производства Башкирского завода и минского АКСМ.
30.
Вообще, это характерно почти для всех крупных городов Волго-Вятского региона - старые троллейбусы, часто курсирующие и обеспечивающие значительную часть пассажирских перевозок. Увы, как и почти везде в нашей стране, здесь это остатки советского наследия, всё просто неплохо сохранилось. Но мало-помалу подвижной состав стареет, и даже в условиях незначительного строительства новых линий троллейбус становится всё менее и менее конкурентоспособен в масштабах города.
Так что всё большее значение в масштабах Кирова приобретает автобусный транспорт. Он тут тоже весьма неплох: нет маршруток, значительную часть подвижного состава составляют автобусы большой вместимости.
31.
32.
Хотя немало и ПАЗиков, главных автобусов российской провинции:
33.
44 маршрута, связывающих друг с другом разные части Кирова, включая самые удалённые.
34.
35.
Вместо заключения: довольно забавно, что в Кирове, центре лесного региона, не очень хорошо с парками и лесопарками - во многом потому, что основная часть города расположена в освоенной и преимущественно безлесной местности.
36.
37.
Конкретно о частях и интересных местах вятской столицы - в следующих частях.