ПЕРВЫЙ ПОЛЕТ!
По рулежной дорожки A1 выкатываемся на ВПП 24. Немного повиляв, выравниваю Цессну по осевой. Инструктор по интеркому командует: "Full power!", и я быстро, но плавно толкаю рукоятку управления двигателем до упора вперед. Сквозь наушники доносится истошный вой почти четырехлитрового оппозитного мотора и мы начинаем разбег. Неуклюже держусь "по центру" полосы, периодически бросая взгляд на скорость и (с напоминания инструктора) на датчики давления и температуры масла. Скорость 50 узлов, начинаю тянуть штурвал на себя, сначала аккуратно, потом сильнее. Самолет бодро поднимает нос, а в следующий момент основные стойки отрываются от земли. ВЗЛЕТ!
Стараюсь держать 70 узлов, глаза мечутся по приборам, периодически приходится парировать возникающие крены (навыка держать самолет ровно чудовищно не хватает), самолет заметно потряхивает порывами ветра, при этом слева-сзади-снизу что-то предательски дребезжит. Крис (инструктор) командует "I have control", репетую "You have control", он подтверждает "I have control". Запрашивает у вышки посадку (разобрать успеваю не все), дают добро на короткий заход, т.к. в 5 милях заходит другой самолет. Пока инструктор общается с вышкой нахожу предполагаемый источник шума - свободный конец плечевого ремня между сиденьем и дверью колбасится сквозняком и дребезжит. Пытаюсь его поправить (в тесной кабинке 152-й Цессны это не так просто как кажется) и докладываю Крису. Звук, вроде, прекратился, но заход мы продолжаем, чтобы на земле все перепроверить и убедиться что можно безопасно лететь дальше. По совету инструктора держу руки на штурвале, а ноги на педалях, но не мешаю ему работать - просто наблюдаю и пытаюсь уловить движения. Спокойно и очень мягко садимся, докладываемся и просим съезд на РД E. Освободив полосу освобождаем рулежку, чтобы не мешать если кто поедет мимо.
В спокойной обстановке перекладываю ремни (проблема оказалась в них, как я и предполагал), чтобы не мешали и не стучались где не надо. Захлопываю дверцу, Крис дает полные обороты - посторонних шумов нет - можно продолжать. Preflight checklist, запрашиваем взлет, выкатываемся на полосу, выравниваюсь по осевой, "Full power!"...
Дальше отлетали уже по плану: выход в зону тренировочных полетов, там несколько поворотов, полет на заданной высоте, 360-градусный поворот, усиленные попытки "держать высоту", смотреть за воздушной обстановкой, слушать эфир и замечания инструктора. Потом возврат в зону аэропорта и два полета "по коробочке". Ветер к тому времени окончательно, сцуко, "окреп" и завершали полеты мы уже при боковом 10 узлов с порывами до 24. Борясь с ветром и норовящей "сбежать" высотой я периодически терял направление и крен, но тем не менее с помощь Криса мы каждый раз выходили куда надо и как надо, ну а в глиссаде я уже видел не видел перед собой ничего кроме цифр 24 на полосе и шкалы индикатора скорости.
Крайний раз сели неплохо, Крис наверняка помогал, но в тот момент я просто не в состоянии был отслеживать степень его вмешательства, настолько был сосредоточен на процессе. Перед глазами до сих пор стоит картинка надвигающейся спереди и чуть слева полосы, и небольшой реактивный самолет (что-то вроде CRJ-700) ожидающий на РД A когда же этот русский студент даст им взлететь. Освободили полосу, зарулили на перрон 7-го ангара, зачитали чеклист и заглушили двигатель. Вот теперь можно выдохнуть!
Фото на память, Cessna 152 II номер N68754
Потом был дебрифинг, бумажная работа и первая запись в log book, обсуждение отдельных вопросов и домашнее задание, шаттл в гостиницу и выход в магазин для проветривания мозга. А ведь на сегодня полетов не предполагалось, т.к. еще вчера не было разрешения от TSA (Агентство Транспортной Безопасности США). Только утром я увидел в почте "письмо счастья" и позвонил инструктору чтобы уточнить возможность слетать. Окно у Криса было, сложнее было с самолетами: из восьми 4 на обслуживании (каждые 100 часов налета - проверка), остальные расписаны плотнячком, но одна Цессна на полтора часа была-таки свободна и через несколько минут на почту пришло уведомление, что в моем расписании на сегодня появилось занятие, а значит ЛЕТИМ!
После завтрака пробежался по учебникам, руководствам, чеклистам и погоде. Полет по сути ознакомительный, но это не значит, что к нему не надо готовиться! Заранее приехал в школу, решил организационные вопросы, купил гарнитуру и во всеоружии доложился Крису о готовности. Чтобы сэкономить время (полтора часа - немного, учитывая что самолет надо подготовить) Крис сам посчитал вес и центровку. В итоге на земле пришлось оставить сумки и лететь с неполными баками - иначе не проходили по максимальной взлетной массе =) Проверили самолет, забрались внутрь. Начинается!
Гарнитура David Clark H10-13.4
С третьей попытки запустили движок, проверили приборы и Крис провел брифинг: общий план на полет, процедуры руления и влета, действия в случае ЧП, порядок взаимодействий. После брифинга запрашиваем руление, трогаемся, проверяем тормоза и рулим по J и A на полосу 24. На A1 выполняем Before takeoff checklist, запрашиваем взлет и выкатываемся на полосу...
Признаюсь, после запуска двигателя ноги предательски тряслись на педалях. К счастью, как только тронулись времени на страх и нервы уже не было =) Сам полет это, конечно, нечто! Хотя пока получать удовольствие просто не успеваю - мультизадачность перегружает мозг по самое никуда, а ведь я еще не вел радиопереговоры (Lehigh Valley - настоящий международный аэропорт с полноценным траффиком, воздушным пространством класса Charlie и всеми вытекающими). Надеюсь с опытом придут и навыки распределения внимания, и моторика и все остальное, а пока я начал осознавать КАКОЙ путь мне еще предстоит проделать. Следующий полет уже завтра...
После первого полета
Стараюсь держать 70 узлов, глаза мечутся по приборам, периодически приходится парировать возникающие крены (навыка держать самолет ровно чудовищно не хватает), самолет заметно потряхивает порывами ветра, при этом слева-сзади-снизу что-то предательски дребезжит. Крис (инструктор) командует "I have control", репетую "You have control", он подтверждает "I have control". Запрашивает у вышки посадку (разобрать успеваю не все), дают добро на короткий заход, т.к. в 5 милях заходит другой самолет. Пока инструктор общается с вышкой нахожу предполагаемый источник шума - свободный конец плечевого ремня между сиденьем и дверью колбасится сквозняком и дребезжит. Пытаюсь его поправить (в тесной кабинке 152-й Цессны это не так просто как кажется) и докладываю Крису. Звук, вроде, прекратился, но заход мы продолжаем, чтобы на земле все перепроверить и убедиться что можно безопасно лететь дальше. По совету инструктора держу руки на штурвале, а ноги на педалях, но не мешаю ему работать - просто наблюдаю и пытаюсь уловить движения. Спокойно и очень мягко садимся, докладываемся и просим съезд на РД E. Освободив полосу освобождаем рулежку, чтобы не мешать если кто поедет мимо.
В спокойной обстановке перекладываю ремни (проблема оказалась в них, как я и предполагал), чтобы не мешали и не стучались где не надо. Захлопываю дверцу, Крис дает полные обороты - посторонних шумов нет - можно продолжать. Preflight checklist, запрашиваем взлет, выкатываемся на полосу, выравниваюсь по осевой, "Full power!"...
Дальше отлетали уже по плану: выход в зону тренировочных полетов, там несколько поворотов, полет на заданной высоте, 360-градусный поворот, усиленные попытки "держать высоту", смотреть за воздушной обстановкой, слушать эфир и замечания инструктора. Потом возврат в зону аэропорта и два полета "по коробочке". Ветер к тому времени окончательно, сцуко, "окреп" и завершали полеты мы уже при боковом 10 узлов с порывами до 24. Борясь с ветром и норовящей "сбежать" высотой я периодически терял направление и крен, но тем не менее с помощь Криса мы каждый раз выходили куда надо и как надо, ну а в глиссаде я уже видел не видел перед собой ничего кроме цифр 24 на полосе и шкалы индикатора скорости.
Крайний раз сели неплохо, Крис наверняка помогал, но в тот момент я просто не в состоянии был отслеживать степень его вмешательства, настолько был сосредоточен на процессе. Перед глазами до сих пор стоит картинка надвигающейся спереди и чуть слева полосы, и небольшой реактивный самолет (что-то вроде CRJ-700) ожидающий на РД A когда же этот русский студент даст им взлететь. Освободили полосу, зарулили на перрон 7-го ангара, зачитали чеклист и заглушили двигатель. Вот теперь можно выдохнуть!
Фото на память, Cessna 152 II номер N68754
Потом был дебрифинг, бумажная работа и первая запись в log book, обсуждение отдельных вопросов и домашнее задание, шаттл в гостиницу и выход в магазин для проветривания мозга. А ведь на сегодня полетов не предполагалось, т.к. еще вчера не было разрешения от TSA (Агентство Транспортной Безопасности США). Только утром я увидел в почте "письмо счастья" и позвонил инструктору чтобы уточнить возможность слетать. Окно у Криса было, сложнее было с самолетами: из восьми 4 на обслуживании (каждые 100 часов налета - проверка), остальные расписаны плотнячком, но одна Цессна на полтора часа была-таки свободна и через несколько минут на почту пришло уведомление, что в моем расписании на сегодня появилось занятие, а значит ЛЕТИМ!
После завтрака пробежался по учебникам, руководствам, чеклистам и погоде. Полет по сути ознакомительный, но это не значит, что к нему не надо готовиться! Заранее приехал в школу, решил организационные вопросы, купил гарнитуру и во всеоружии доложился Крису о готовности. Чтобы сэкономить время (полтора часа - немного, учитывая что самолет надо подготовить) Крис сам посчитал вес и центровку. В итоге на земле пришлось оставить сумки и лететь с неполными баками - иначе не проходили по максимальной взлетной массе =) Проверили самолет, забрались внутрь. Начинается!
Гарнитура David Clark H10-13.4
С третьей попытки запустили движок, проверили приборы и Крис провел брифинг: общий план на полет, процедуры руления и влета, действия в случае ЧП, порядок взаимодействий. После брифинга запрашиваем руление, трогаемся, проверяем тормоза и рулим по J и A на полосу 24. На A1 выполняем Before takeoff checklist, запрашиваем взлет и выкатываемся на полосу...
Признаюсь, после запуска двигателя ноги предательски тряслись на педалях. К счастью, как только тронулись времени на страх и нервы уже не было =) Сам полет это, конечно, нечто! Хотя пока получать удовольствие просто не успеваю - мультизадачность перегружает мозг по самое никуда, а ведь я еще не вел радиопереговоры (Lehigh Valley - настоящий международный аэропорт с полноценным траффиком, воздушным пространством класса Charlie и всеми вытекающими). Надеюсь с опытом придут и навыки распределения внимания, и моторика и все остальное, а пока я начал осознавать КАКОЙ путь мне еще предстоит проделать. Следующий полет уже завтра...
После первого полета