Экскурсия к авиадиспетчерам
В начале октября сходил на экскурсию в сиднейский диспетчерский центр. Авиадиспетчеры отсюда управляют воздушным движением в радиусе 45 морских миль от Сиднея за исключением зон аэропортов, где есть свои башни, а также неконтроллируемого пространства. Рассказ об этой экскурсии под катом.
Фото 1. Вид из окна одной из комнат диспетчерского центра. Как оказалось, в ту точку, где машина находится, можно свободно проехать днем (но на ночь проезд закрывают). Полоса 34L находится прямо напротив, на той стороне залива.
Как оказалось, Airservices Australia, организация которая тут отвечает за управление воздушным движением, регулярно устраивает такие экскурсии в разных городах для всех желающих у кого есть местная авиационная айдишка. Впрочем, это информация с их сайта, а по собственным наблюдениям (и, скорее всего, с предварительными договоренностями), можно было и с общегражданским ID туда попасть. Только вот даты таких экскурсий они заранее не публикуют, только говорят, что это будет вечером и предлагают выбрать город, а они потом дескать сами свяжутся. По-этому я раньше и не дергался, так как с моей работой мне надо либо заранее поездки под нужную дату подгадывать, или принимать решение впритык, когда я точно уверен, что буду в Сиднее. Но тут дата каким-то образом стала известна заранее через аэроклуб, и, несмотря на достаточно напряженный месяц в плане поездок, удалось на эту экскурсию сходить.
Фото 2. У проходной диспетчерского центра.
Диспетчерский комплекс находится рядом с основным аэропортом Сиднея, но конечно не со стороны терминалов, так что пришлось туда ехать на машине в час пик. Закладываясь на пробки, я конечно приехал самым первым и пришлось немного подождать на проходной, пока все соберутся. Но в этом был и плюс - можно было в непринужденной обстановке познакомиться и пообщаться с другими участниками пока мы ждали нашего гида. Пейзажи отсюда были совсем не фотогеничными, а полосу 25, которая была в работе из-за сильного ветра, закрывала эстакада. Так что, хоть я и попытался пофоткать взлетающие самолеты, ничего нормально не получилось. Да и против Солнца это было. Наш гид, как оказалось, меня знал - пересекались в аэроклубе. Иногда полезно быть быть в авиации или около неё длительное время, все-таки какие-то связи заводятся.
Фото 3. Внутри здания диспетчерского центра.
Само мероприятие позиционировалось как информационный семинар для пилотов, поэтому всё началось с прослушивания презентаций о нарушениях контроллируемого пространства (VCA = Violation of Controlled Airspace) и других типичных грехах пилотов летающих по визуальным правилам (VFR). Честно говоря, не знаю насколько это было полезно в итоге. Нового к тому, что и так английским языком черным по белому написано в руководящих документах, я не узнал. Кроме того, вспоминая один свой VFR полет, когда я ближе всего подошёл к тому, чтобы накосячить с контроллируемым пространством, знание всей местной специфики и процедур (летал по этому маршруту, наверное, не один десяток раз) мне все-равно не помогло, а помог случай. Ну, а на полеты по приборам этот семинар, видимо, вообще не был ориентирован. К тому же, кроме меня и еще одного парня, других IFR пилотов там не было. Впрочем нет, кое что новое я все-таки узнал - сиднейский центр оказывается интегрирован с бризбенским центром на уровне компьютера, а вот мельбурнский центр использует независимую систему. Воздушное пространство над всей Австралией поделено примерно пополам между бризбенским (BN CEN) и мельбурнским (ML CEN) диспетчерскими центрами. Можно лететь где-то в Западной Австралии и быть на связи с диспетчером мельбурнского центра. Вокруг больших городов, вроде Сиднея или Перта, есть свои небольшие диспетчерские центры. Так вот, оказывается, что для надежности компьютерные системы в мельбурнском и бризбенском центре сделаны полностью независимыми друг от друга и вообще не связаны. Вроде как, диспетчеры должны использовать телефон для согласований при передаче борта между этими центрами. Так как граница зон ответственности проходит недалеко от Сиднея, то я уже успел заметить, что прилет/вылет в северном направлении, где смежный сектор находится под управлением бризбенского центра, допускает больше вольностей вроде спрямлений, пересечения границы зон ответственности в наборе/снижении, и т.д. Теперь понятно почему.
Фото 4. Диспетчерский тренажер.
Следующим этапом было знакомство с диспетчерскими тренажёрами. Причем можно было не только посмотреть, но и потрогать руками. Интерфейс мне показался не очень интуитивным. Хотя look and feel явно напоминал что-то вроде Solaris. Как нам было сказано, эта система была установлена в девяностых и, вроде как, скоро планируется переход на новую платформу. Тренажер включает в себя несколько рабочих мест, что позволяет тренировать в том числе и взаимодействие смежных секторов. С рабочего места инструктора из соседней комнаты можно моделировать разные нештатные ситуации. В частности, нам было продемонстрировано что получается, если борт проскочит заданный эшелон/высоту. Но, конечно, изюминкой экскурсии было посещение операционного зала и возможность посмотреть реальную работу авиадиспетчеров. И, надо сказать, мы хорошо попали - из за ветра только одна полоса была в работе, а это именно та ситуация в Сиднее, когда получаются задержки, уходы на запасной и т.д.
Фото 5. Диспетчерский тренажёр.
В операционном зале запрещено находится с включенным мобильником из-за возможных наводок в радио затрудняющих радиообмен. По-этому, нам всем пришлось выключить телефоны предварительно включив flight mode (ну а мне - проверить, включал ли я его вообще в тот день; частые поездки на радиообсерватории отучили меня от использования телефона). Также пришлось выяснить, можно ли у них было фотографировать. Но, к счастью, никаких проблем с этим не было. Сразу возле входа в операционный зал, находится офис метеоролога - центр имеет свою метеослужбу. Было бы интересно там все в деталях рассмотреть, но так как вся группа как-то быстро направилась дальше, пришлось довольствоваться фотками через стекло.
Фото 6. Диспетчерский тренажёр.
Фото 7. Карты над диспетчерским тренажёром.
Войдя в операционный зал, наш гид, видимо комментируя то, что не все рабочие места диспетчеров заняты, сказал, что сейчас вечером не такое загруженное время. На что один из них тут же съязвил - у нас дофига (в оригинале было shitloads) самолетов сейчас, только одна полоса в работе. Мэтт, как его звали, оказался планировщиком (sequencer). Его задача - составлять стратегию действий, которую потом диспетчеры воплощают в жизнь, сам он по радио с бортами не общается. Грубо говоря, его задача определить, кто за кем и какой интервал нужен, так как за тяжелыми самолетами он больше. У него явно работа не требовала большой концентрации на мониторе и позволяла с нами общаться, так что он достаточно много комментировал в процессе нашей экскурсии.
Фото 8. Офис метеоролога.
Фото 9. Офис метеоролога.
Пока Мэтт объяснял нам где какой сектор, один из диспетчеров поднял руку привлекая внимание и громко сообщил, чтобы всем было слышно:
- Qantas Four Fifty Seven is going around
- What's the reason? - спросил кто-то из других диспетчеров
- Windshear
- Shit! - Мэтт эмоционально на это реагировал.
Нет, уход на второй круг - абсолютно штатная ситуация, просто это, понятное дело, расстраивает планы диспетчеров и надо как-то изыскивать возможность куда приткнуть этот борт. А сдвиг ветра означает, что и у бортов следующих за этим могут возникнуть такие же проблемы. Метеоролог как-то тоже оказалась в гуще событий. Понятное дело, наличие сдвига ветра её интересовало. Все с интересом наблюдали за слаженной работой диспетчеров на смежных секторах:
- Попробуешь его всунуть перед сингапурцами?
- Да, план такой
- Отлично
Дальше пошли команды на векторение. Но самое интересное, с моей точки зрения, случилось позже. После очередной команды (что то вроде Qantas Four Fifty Seven, turn left, heading one eight zero), диспетчер на смежном секторе услышав, что сказал коллега сразу понял, что его план не сработает, и они, перекинувшись парой фраз, в которые я не успел даже полностью въехать, выработали новый. Это, прямо скажем, впечатлило. Дальше все было стандартно - этот борт довели до захвата локалайзера и, соответственно, посадочной прямой, периодически измеряя расстояние между метками на экране и убеждаясь, что все остаётся в допустимых пределах, и отпустили на связь с башней.
Фото 10. Мэтт за работой.
Интересно также было наблюдать смену диспетчеров, когда сменщик подключает свои наушники и въезжает в ситуацию некоторое время, а потом берет управление. Время не засекал, но, по-видимому, небольшой отдых у них примерно каждые 30-40 минут. На самом деле, с другой стороны радио это иногда озадачивает, когда вдруг голос диспетчера меняется от одной команды до другой. Несколько раз такое посчастливилось испытать. Ещё заметил, что диспетчеры иногда после отдыха садятся на другой сектор. Наверное, не плохая идея, чтобы понимать обстановку в смежных секторах тоже. Не знаю, правда, как у них с сертификацией дело обстоит. Все могут всё или есть какие-то отдельные допуски.
Фото 11. За работой.
Фото 12. За работой.
Фото 13. Место для отдыха.
Потом я на некоторое время отошёл посмотреть на западный сектор, так как там был вылет по IFR плану из Бэнкстауна, а это ближе к тому, что иногда самому приходится делать. Когда вернулся к основной группе - Мэтт объяснял ситуацию самолётом Азианы, который заводили на основную полосу 34L. План был посадить его в промежутке между двумя другими бортами садящимися на полосу 25, так как первый из них был в тяжелой категории, и за ним и так надо было оставить большой интервал.
- А зачем ему полоса 34L, это что A380?
- Да нет, вроде. - тут диспетчер щелкнул мышкой на метку, чтобы проверить тип.
- Нет, не A380. Но он сказал "require". Сказал бы "request", мы бы его послали.
Тем временем, задуманный план начинал вырисовываться на экране. Виден был интервал больше обычного под который стараются подгадать посадку Азианы на другую полосу. Мэтт обратил внимание на ситуацию на метеорадаре к югу от аэропорта. Такая погодная ситуация чревата изменением ветра и, соответственно, рабочей полосы. Но была надежда, что это произойдет уже после посадки Азианы и двух других бортов. Он предложил нам выйти на балкон посмотреть посадку, так как полоса 34L оттуда частично видна, хотя её торец и достаточно далеко.
Фото 14. Старший смены.
С балкона действительно был неплохой вид. На ночном небе было хорошо видно всю ту ситуацию, которую мы только что наблюдали на экране радара. Внезапно наше внимание привлёк звук двигателей взлетающего самолета. "Кто-то взлетает?" - поинтересовался Мэтт. Хотя конечно странно слышать такой вопрос от диспетчера, но он тут же пояснил, что башня, видать, решила выпихнуть кого-то пользуясь тем же промежутком между двумя бортами садящимися на полосу 25. Мэтт, со свойственным ему оптимизмом упомянул, что вот так всегда, сейчас если этот борт замешкается, Азиану ушлют на второй круг и все начнется сначала, хотя мы знали о них 40 минут и корячились, чтобы завести на эту полосу. Но эти опасения оказались беспочвенными и все, в итоге, прошло гладко. И на этом наша экскурсия подошла к концу.
В общем, проникся большим уважением к той работе, которую делают авиадиспетчеры. На самом деле, показалось, что в идеале требуются личностные качества немного другого толка, чем для работы пилотом. Хотя конечно, наверное, можно натренировать распределение внимания для какой угодно задачи. Но почему-то все-равно кажется, что летать проще…