Ржавая Победа
На фейсбуке попалась статья с таким же названием. Отличие моего варианта, наверное, главным образом, в тоне. Победа действительно ржавая, но - с большой буквы; слово "ржавая" можно произнести с пренебрежением, а можно - с уважением. Я думаю, что в нашей сегодняшней ситуации правильнее - второй вариант.
В чужой ленте я на тот текст отреагировал достаточно большим комментарием, основную мысль которого и выношу в данный пост.
Основной посыл статьи - мол, плохо храним историческую военную технику - нельзя сказать, чтобы совсем неверен. Да, действительно, настоящих боевых образцов сохранилось мало, особенно в сравнении с Союзниками. Но вместе с тем именно этот текст напомнил другой, гораздо более напряженный по эмоциям, из Крыльев Родины начала 90-х. Так его и не сумел отыскать, поэтому пересказываю по памяти: автор бил тревогу о сохранении отечественной авиационной техники, указывая на Запад, где большое количество военных машин поддерживается в лётном состоянии.
Переклички очевидны. И для того времени это было правдой.
Сейчас ситуация значительно изменилась.
1.
Во-первых, именно во второй половине 80-х и начале 90-х в сознании людей и, в первую очередь, работников отрасли, произошли качественные сдвиги. От отношения к старым машинам как к вещам, необратимо отслужившим свой срок и потому ненужным, произошёл поворот к мысли о другой, исторической и культурной ценности техники. В частности к середине восьмидесятых относится начало истории восстановления АНТ-4 Н-137 АвиаАрктика, который находится сейчас в Ульяновском музее.
Сейчас это единственный сохранившийся самолёт семейства ТБ-1. Клик по фотке - переход на мини-экскурсию по музею.
Именно в середине 80-х - начале 90-х начало уходить в прошлое понятие "армейская реставрация" - когда старый самолёт красится попавшей под руку зелёной и голубой красками (а то и серебрянкой), а все дыры (пусть и должные существовать по конструкции) зашиваются фанерой. В качестве относительно гуманного примера такого рода "подмазывания" может служить И-16 Военно-Морского Музея в Питере. "Колхоз" в ремонте техники (поставить на старый автомобиль любую деталь, лишь бы ехал) сейчас тоже вытеснен на задворки и возможен разве что в Мышкине.
Словом - отношение самих работников отрасли в последние годы существенно изменился к лучшему.
И если сейчас в Википедии в статье о Ту-144 значится, что самый качественно отреставрированный Ту-144 находится в немецком Зинсхайме, то наблюдая за работой, которую на таком самолёте волонтёры ведут в Монино, я думаю, что со временем положение изменится.
Восстановленный энтузиастами салон первого класса монинского Ту-144. Клик по фотке - переход на рассказ о восстановлении.
Маленький штрих: "лоцманское" раскладное кресло на монинском самолёте отсутствует - при передаче в музей его не додали на аэродроме в Жуковском, откуда уходила машина. Кресло долго валялось без дела, пока не было отдано... в Зинсхайм! Немцы покупали такой же самолёт, и кресла там тоже не было, поэтому его отдали с ним. История приключилась в 1999-м. Думается, сейчас такое менее вероятно.
2.
Во-вторых, ведомственные музеи открылись для публики. Это переворот огромной значимости, потому что их наконец-то начали воспринимать не как отстойник всяких пусть интересных, но совершенно негодных к работе аппаратов, а как достояние, и даже - гордость. Это касается и двух без преувеличения великих собраний - Центрального Музея Бронетанкового Вооружения и Техники в Кубинке, и Музея Военно-Воздушных Сил в Монино. Но даже в большей степени такой поворот спас провинциальные музеи, например, уже упомянутый Музей Гражданской Авиации в Ульяновске.
Не менее важно и то, что на эти площадки с их открытостью пришёл по-настоящему музейный подход. Два маленьких примера - запуск двигателя и выход танка Т-35 своим ходом вызвал бурную дискуссию о целесообразности такой эксплуатации восьмидесятилетнего монстра, и работники вынуждены были тщательно обосновывать свою позицию. Публичность порождает ответственность за каждое прикосновение к экспонату.
Видео того самого перехода. К сожалению, "разбор полётов" целесообразности происходящего на тематическом форуме больше недоступен.
Другой пример - в экспозиции также ставшего открытым музея ГАЗа присутствует корпус строившегося в войну на заводе танка Т-70, как гласит табличка, найденный "в апреле 2008-го при реконструкции цеха металлопокрытий производства арматуры и колёс". Тогда как тремя десятилетиями раньше судьба такой железяки вряд ли заинтересовала бы кого-то, кроме сборщиков металлолома.
Тот самый бронекорпус. Клик по фото - рассказ о находке и версии происхождения бронекорпуса.
3.
В-третьих, в нашей стране появились замечательные частные военно-технические музеи. Например, это Музей Задорожного в Подмосковье, или Музей "Боевая слава Урала" в Верхней Пышме под Екатеринбургом. В последнем, правда, по большей части не оригинальные восстановленные экспонаты, а реплики, но реплики добротные, не идущие ни в какое сравнение с закамуфлированными под "Тигры" Т-44 из киноэпопеи "Освобождение". А запрос на участие в парадах танков времён Великой Отечественной порождает желание поставить на ход всё, что можно снять с постаментов. И, к чести советских танкостроителей, часто эти машины оказываются годными к бережной эксплуатации, а к чести танкостроителей современных, восстанавливают их вполне приемлемо.
Реплика Т-34-57 из Верхней Пышмы. В вики утверждается, что при постройке использованы обломки оригинального танка, обнаруженного под Москвой.
Стоит отметить, что автора исходной статьи не смущает то, что и на Западе до 90-х летали вовсе не оригинальные советские истребители, а реплики, часто сделанные не в натуральную величину, а в масштабе. Тем временем новосибирское ЗАО "Авиареставрация" и московское ООО "Русавиа" вполне успешно восстанавливают до лётного состояния По-2, И-16, И-153 и МиГ-3, а оренбургское ПО "Стрела" на заказ строит реплики Як-3 и Як-9 в натуральную величину.
Единственный сохранившийся ДИТ (Двухместный Истребитель Тренировочный - учебный вариант И-15) конструкции Н.Н. Поликарпова в полёте на МАКСе-2011. Клик по фото - полный репортаж того полёта и (далее по ссылкам) возможность посмотреть самолёт на земле и тот авиасалон в целом.
С другой стороны, в воздух эти самолёты поднимаются всё-таки в основном не в нашей стране. Это связано с огромным количеством ограничений, существующих в авиационной сфере. Я тут не спец, но если вы погуглите о приключениях команды, восстановившей летающий Ил-14, то увидите, что один из них долго пребывал в настоящем бумажном плену на аэродроме, где его готовила к полёту группа энтузиастов - на земле его держали не технические, и даже не финансовые трудности, а отсутствие необходимых согласований и разрешений. Но я надеюсь, что с появлением большего количества частных самолётов в нашей стране ситуация будет меняться.
Кокпит реплики Як-3, построенной в 1990-е на НПО "Стрела". Клик по фото - небольшая справка по самолёту с Аирвара.
R
В общем, при том, что с основным посылом статьи о том, что достояние военно-технической истории в нашей стране сохранилось не очень хорошо, можно согласиться. Важно лишь добавить - плохо сохранялось, но теперь сохраняется гораздо лучше. Положение изменилось радикально, это не может не радовать.
+ 5 коп
Ну и, чтобы два раза не вставать, ещё один вопрос.
У сохранения исторической боевой техники существует две важных стороны, без понимания которых невозможен спокойный разговор об этом специфическом виде культурного наследия. Одна сторона - субъективная.
За рубежом сохранение старой техники это, в основном, удел энтузиастов. В то же время в нашей стране долгое время отсутствовала частная собственность, а бюрократическая логика требовала утилизации всего, что невозможно использовать по прямому назначению. В США, например, можно было спокойно купить Мустанги или Инвейдеры на распродажах как военное имущество б/у, после чего без проблем поставить его в ангар и использовать по собственному усмотрению. Новые владельцы устанавливали под просторными фонарями Мустангов и Лайтнингов вторые сиденья и использовали машины на покатушках и авиашоу, а то и радикально модернизировали и Мустанги, и Биркеты, и Корсары для участия в гонках. Да - Мустанги отличились везде, потому что и самолёт прекрасный, и частникам его продали очень много. Тем временем в СССР самолёты списывались и утилизировались, ибо хранение "утиля" не входило ни в чьи задачи. Как только у нас появилась возможность для частного лица купить самолёт или танк - появились (или проявились) и энтузиасты, готовые их сохранять. Пока их не было - многое было утрачено.
Здесь же должен отметить, что наши коллекционеры и энтузиасты относятся к историческим машинам гораздо более трепетно, чем западные коллеги. Например, на уже упомянутом учебном истребителе ДИТ владельцы отказываются переделать оригинальные колёсные тормоза в соответствие с современными требованиями безопасности. Сохраняют аутентичность.
На этом P-51 вместо громоздкого радиооборудования Второй мировой под стандартным фонарём установлено дополнительное сиденье для катания всех желающих. Клик по фото - ссылка на лос-анжелесский музей "Planes of Fame", где можно покататься на этом самолёте, и на других раритетах.
Здесь мы видим перестроенный для гонок P-51D "Stiletto", выигравший какой-то приз в 1984. Абсолютно без пиетета к исходной машине перестроенный аппарат. Хорошо видно, что у машины ликвидирован подфюзеляжный воздухозаборник радиатора, поставлен новый узкий фонарь, да и крылья обрезаны каждое больше, чем на метр.
Вторая сторона - объективная.
Это особенности нашей страны в плане климата и технологии.
Технология - в первом приближении подразумевает, что в наших самолётах военного времени очень большое количество силовых элементов из дерева. А в нашем климате дерево хранится плохо. От Ил-2, полежавшего под открытым небом, остаётся один бронекорпус, от МиГ-3 - двигатель и ферма фюзеляжа, от ЛаГГа - практически ничего. Самолёты, просто постояв длительное время на открытом воздухе, не могли эксплуатироваться - фанера вспучивалась, набор вело. Такая проблема касается не только нас - англичане сумели сохранить лишь один лётный экземпляр легендарного "Москито" - он тоже строился из дерева.
Где хвост этого Ил-2, поднятого из озера в Мурманской области в 2012-м? Нету его - сгнил. Самолёт совершил вынужденную в ноябре 1943-го на лёд, экипаж ушёл, а машина весной попала на дно. Клик по фото - ссылка на маленький репортаж о находке. Кстати, самолёт отправился на уже упомянутую новосибирскую "Авиареставрацию", правда фото этой конкретной машины после работ найти мне не удалось. Может процесс ещё не окончен.
А это поднятый в Мурманской области Як-1. Клик по фотке - фото процесса. Там видно, что самолёт после вынужденной и полувека под водой всё же сохранил левое крыло и части оперения.
Для сравнения цельнометаллическая ленд-лизовская Эркобра P-39Q, также поднятая из озера в Мурманской области, вышла из воды такой. По ссылке - рассказ обо всех известных поисковикам самолётах региона времён Великой Отечественной войны.
Но большой удельный вес дерева в таких конструкциях - только часть проблемы. Вторая - это общая низкая культура производства военного времени. Американцы, в целом далёкие от боевых действий, строили добротно и без скидок на войну. Наши учитывали срок жизни каждого танка или самолёта и ресурсом техники не заморачивались. Недаром после войны новенькие танки, даже не доехавшие до фронта, массово загоняли на УКН (программа "устранения конструктивных недостатков") - военные допуски делали долгую эксплуатацию боевой техники в мирное время невозможной.
Ну и климат - законсервированные американцами Мустанги были без особых проблем введены в строй во время Корейской войны, потом спокойно продавались компанией Пайпер десятки лет после Второй мировой, а в семидесятых эти самые выпущенные в войну планеры с турбовинтовым двигателем вместо родного поршневого (программа Энфорсер) предлагались как дешёвый штурмовик странам третьего мира. Программа рассматривалась даже американскими ВВС на замену А-10 аж в 1981-м! Наши ровесники, даже выпущенные после войны цельнометаллические Як-9У, в тех же семидесятых в воздух уже не поднимались. Никто не думал хранить устаревшую матчасть в ангарах, а без неё на открытом воздухе техника быстро приходила в негодность.
Вот такие красавцы Piper PA-48A Enforcer 1944-1971 гг. выпуска. Клик по фото - рассказ об Энфорсерах с Эйрвар-ру.
*
Технологических нюансов вообще очень много.
Вот ещё один, раз уж вспомнил по ходу.
P-51D, вновь вставший в строй и воевавший в Корее - не самый совершенный серийный Мустанг. У него был "младший брат" - P-51H. Он обладал лучшими лётными данными, но для боёв 50-х был признан менее годным, чем его папаша. Это было связано с такой историей. В середине войны американцы задались вопросом - почему английские истребители показывают максимальную скорость и скороподъемность больше, чем американские с тем же двигателем? После совместных исследований оказалось, что англичане строили самолёты по более либеральным нормам прочности. В соответствие с ними "американцы" были перетяжелены. В результате в Штатах была запущена программа улучшения ЛТХ, благодаря которой и появился P-51H. "Европеизированный" Мустанг сразу же значительно превзошёл предшественника по скорости и скороподъёмности. Однако, в Корею попали P-51D, машины предыдущего поколения. Оказалось, что ко времени Корейской войны сохранность P-51H была такой, что к боям эти самолёты уже не годились, а вот расконсервированные P-51D отправились в бой без ограничений.
P-51D-25 в Корее, 1952 г.
P-51H, современный снимок, тоже с "доработкой" - голова пассажира видна за спиной пилота под оригинальным фонарём.
Если же говорить о "яках", у которых, по дипломатичному выражению В.Б. Шаврова, "культура веса была доведена до совершенства", то ежели где такой экземпляр и обнаружится, вряд ли его эксплуатация будет сколь-либо безопасна. Здесь - да будут реплики.
И, тем не менее, сохранившийся оригинальный Як-3 в полёте [UPD: на самом деле - нет, реплика]. Клик по фото - рассказ о судьбе конкретного самолёта, снятого с современными машинами французской эскадрильи Нормандия-Неман. Как следует из статьи, Як, улетевший вместе с пилотом во Францию, спас один из летчиков «Нормандии-Неман» Константин Фельдзер, который обнаружил этот самолет, брошенный на аэродроме Этамп.
*
В итоге замечу, что паника по поводу сохранения исторической боевой техники сегодня уже неуместна. В этой области идёт большая и правильная работа. Разумеется, в ней случаются оплошности и казусы, но это не ложный курс, а именно недочёты общего верного направления.
В чужой ленте я на тот текст отреагировал достаточно большим комментарием, основную мысль которого и выношу в данный пост.
Основной посыл статьи - мол, плохо храним историческую военную технику - нельзя сказать, чтобы совсем неверен. Да, действительно, настоящих боевых образцов сохранилось мало, особенно в сравнении с Союзниками. Но вместе с тем именно этот текст напомнил другой, гораздо более напряженный по эмоциям, из Крыльев Родины начала 90-х. Так его и не сумел отыскать, поэтому пересказываю по памяти: автор бил тревогу о сохранении отечественной авиационной техники, указывая на Запад, где большое количество военных машин поддерживается в лётном состоянии.
Переклички очевидны. И для того времени это было правдой.
Сейчас ситуация значительно изменилась.
1.
Во-первых, именно во второй половине 80-х и начале 90-х в сознании людей и, в первую очередь, работников отрасли, произошли качественные сдвиги. От отношения к старым машинам как к вещам, необратимо отслужившим свой срок и потому ненужным, произошёл поворот к мысли о другой, исторической и культурной ценности техники. В частности к середине восьмидесятых относится начало истории восстановления АНТ-4 Н-137 АвиаАрктика, который находится сейчас в Ульяновском музее.
Сейчас это единственный сохранившийся самолёт семейства ТБ-1. Клик по фотке - переход на мини-экскурсию по музею.
Именно в середине 80-х - начале 90-х начало уходить в прошлое понятие "армейская реставрация" - когда старый самолёт красится попавшей под руку зелёной и голубой красками (а то и серебрянкой), а все дыры (пусть и должные существовать по конструкции) зашиваются фанерой. В качестве относительно гуманного примера такого рода "подмазывания" может служить И-16 Военно-Морского Музея в Питере. "Колхоз" в ремонте техники (поставить на старый автомобиль любую деталь, лишь бы ехал) сейчас тоже вытеснен на задворки и возможен разве что в Мышкине.
Словом - отношение самих работников отрасли в последние годы существенно изменился к лучшему.
И если сейчас в Википедии в статье о Ту-144 значится, что самый качественно отреставрированный Ту-144 находится в немецком Зинсхайме, то наблюдая за работой, которую на таком самолёте волонтёры ведут в Монино, я думаю, что со временем положение изменится.
Восстановленный энтузиастами салон первого класса монинского Ту-144. Клик по фотке - переход на рассказ о восстановлении.
Маленький штрих: "лоцманское" раскладное кресло на монинском самолёте отсутствует - при передаче в музей его не додали на аэродроме в Жуковском, откуда уходила машина. Кресло долго валялось без дела, пока не было отдано... в Зинсхайм! Немцы покупали такой же самолёт, и кресла там тоже не было, поэтому его отдали с ним. История приключилась в 1999-м. Думается, сейчас такое менее вероятно.
2.
Во-вторых, ведомственные музеи открылись для публики. Это переворот огромной значимости, потому что их наконец-то начали воспринимать не как отстойник всяких пусть интересных, но совершенно негодных к работе аппаратов, а как достояние, и даже - гордость. Это касается и двух без преувеличения великих собраний - Центрального Музея Бронетанкового Вооружения и Техники в Кубинке, и Музея Военно-Воздушных Сил в Монино. Но даже в большей степени такой поворот спас провинциальные музеи, например, уже упомянутый Музей Гражданской Авиации в Ульяновске.
Не менее важно и то, что на эти площадки с их открытостью пришёл по-настоящему музейный подход. Два маленьких примера - запуск двигателя и выход танка Т-35 своим ходом вызвал бурную дискуссию о целесообразности такой эксплуатации восьмидесятилетнего монстра, и работники вынуждены были тщательно обосновывать свою позицию. Публичность порождает ответственность за каждое прикосновение к экспонату.
Click to viewВидео того самого перехода. К сожалению, "разбор полётов" целесообразности происходящего на тематическом форуме больше недоступен.
Другой пример - в экспозиции также ставшего открытым музея ГАЗа присутствует корпус строившегося в войну на заводе танка Т-70, как гласит табличка, найденный "в апреле 2008-го при реконструкции цеха металлопокрытий производства арматуры и колёс". Тогда как тремя десятилетиями раньше судьба такой железяки вряд ли заинтересовала бы кого-то, кроме сборщиков металлолома.
Тот самый бронекорпус. Клик по фото - рассказ о находке и версии происхождения бронекорпуса.
3.
В-третьих, в нашей стране появились замечательные частные военно-технические музеи. Например, это Музей Задорожного в Подмосковье, или Музей "Боевая слава Урала" в Верхней Пышме под Екатеринбургом. В последнем, правда, по большей части не оригинальные восстановленные экспонаты, а реплики, но реплики добротные, не идущие ни в какое сравнение с закамуфлированными под "Тигры" Т-44 из киноэпопеи "Освобождение". А запрос на участие в парадах танков времён Великой Отечественной порождает желание поставить на ход всё, что можно снять с постаментов. И, к чести советских танкостроителей, часто эти машины оказываются годными к бережной эксплуатации, а к чести танкостроителей современных, восстанавливают их вполне приемлемо.
Реплика Т-34-57 из Верхней Пышмы. В вики утверждается, что при постройке использованы обломки оригинального танка, обнаруженного под Москвой.
Стоит отметить, что автора исходной статьи не смущает то, что и на Западе до 90-х летали вовсе не оригинальные советские истребители, а реплики, часто сделанные не в натуральную величину, а в масштабе. Тем временем новосибирское ЗАО "Авиареставрация" и московское ООО "Русавиа" вполне успешно восстанавливают до лётного состояния По-2, И-16, И-153 и МиГ-3, а оренбургское ПО "Стрела" на заказ строит реплики Як-3 и Як-9 в натуральную величину.
Единственный сохранившийся ДИТ (Двухместный Истребитель Тренировочный - учебный вариант И-15) конструкции Н.Н. Поликарпова в полёте на МАКСе-2011. Клик по фото - полный репортаж того полёта и (далее по ссылкам) возможность посмотреть самолёт на земле и тот авиасалон в целом.
С другой стороны, в воздух эти самолёты поднимаются всё-таки в основном не в нашей стране. Это связано с огромным количеством ограничений, существующих в авиационной сфере. Я тут не спец, но если вы погуглите о приключениях команды, восстановившей летающий Ил-14, то увидите, что один из них долго пребывал в настоящем бумажном плену на аэродроме, где его готовила к полёту группа энтузиастов - на земле его держали не технические, и даже не финансовые трудности, а отсутствие необходимых согласований и разрешений. Но я надеюсь, что с появлением большего количества частных самолётов в нашей стране ситуация будет меняться.
Кокпит реплики Як-3, построенной в 1990-е на НПО "Стрела". Клик по фото - небольшая справка по самолёту с Аирвара.
R
В общем, при том, что с основным посылом статьи о том, что достояние военно-технической истории в нашей стране сохранилось не очень хорошо, можно согласиться. Важно лишь добавить - плохо сохранялось, но теперь сохраняется гораздо лучше. Положение изменилось радикально, это не может не радовать.
+ 5 коп
Ну и, чтобы два раза не вставать, ещё один вопрос.
У сохранения исторической боевой техники существует две важных стороны, без понимания которых невозможен спокойный разговор об этом специфическом виде культурного наследия. Одна сторона - субъективная.
За рубежом сохранение старой техники это, в основном, удел энтузиастов. В то же время в нашей стране долгое время отсутствовала частная собственность, а бюрократическая логика требовала утилизации всего, что невозможно использовать по прямому назначению. В США, например, можно было спокойно купить Мустанги или Инвейдеры на распродажах как военное имущество б/у, после чего без проблем поставить его в ангар и использовать по собственному усмотрению. Новые владельцы устанавливали под просторными фонарями Мустангов и Лайтнингов вторые сиденья и использовали машины на покатушках и авиашоу, а то и радикально модернизировали и Мустанги, и Биркеты, и Корсары для участия в гонках. Да - Мустанги отличились везде, потому что и самолёт прекрасный, и частникам его продали очень много. Тем временем в СССР самолёты списывались и утилизировались, ибо хранение "утиля" не входило ни в чьи задачи. Как только у нас появилась возможность для частного лица купить самолёт или танк - появились (или проявились) и энтузиасты, готовые их сохранять. Пока их не было - многое было утрачено.
Здесь же должен отметить, что наши коллекционеры и энтузиасты относятся к историческим машинам гораздо более трепетно, чем западные коллеги. Например, на уже упомянутом учебном истребителе ДИТ владельцы отказываются переделать оригинальные колёсные тормоза в соответствие с современными требованиями безопасности. Сохраняют аутентичность.
На этом P-51 вместо громоздкого радиооборудования Второй мировой под стандартным фонарём установлено дополнительное сиденье для катания всех желающих. Клик по фото - ссылка на лос-анжелесский музей "Planes of Fame", где можно покататься на этом самолёте, и на других раритетах.
Здесь мы видим перестроенный для гонок P-51D "Stiletto", выигравший какой-то приз в 1984. Абсолютно без пиетета к исходной машине перестроенный аппарат. Хорошо видно, что у машины ликвидирован подфюзеляжный воздухозаборник радиатора, поставлен новый узкий фонарь, да и крылья обрезаны каждое больше, чем на метр.
Вторая сторона - объективная.
Это особенности нашей страны в плане климата и технологии.
Технология - в первом приближении подразумевает, что в наших самолётах военного времени очень большое количество силовых элементов из дерева. А в нашем климате дерево хранится плохо. От Ил-2, полежавшего под открытым небом, остаётся один бронекорпус, от МиГ-3 - двигатель и ферма фюзеляжа, от ЛаГГа - практически ничего. Самолёты, просто постояв длительное время на открытом воздухе, не могли эксплуатироваться - фанера вспучивалась, набор вело. Такая проблема касается не только нас - англичане сумели сохранить лишь один лётный экземпляр легендарного "Москито" - он тоже строился из дерева.
Где хвост этого Ил-2, поднятого из озера в Мурманской области в 2012-м? Нету его - сгнил. Самолёт совершил вынужденную в ноябре 1943-го на лёд, экипаж ушёл, а машина весной попала на дно. Клик по фото - ссылка на маленький репортаж о находке. Кстати, самолёт отправился на уже упомянутую новосибирскую "Авиареставрацию", правда фото этой конкретной машины после работ найти мне не удалось. Может процесс ещё не окончен.
А это поднятый в Мурманской области Як-1. Клик по фотке - фото процесса. Там видно, что самолёт после вынужденной и полувека под водой всё же сохранил левое крыло и части оперения.
Для сравнения цельнометаллическая ленд-лизовская Эркобра P-39Q, также поднятая из озера в Мурманской области, вышла из воды такой. По ссылке - рассказ обо всех известных поисковикам самолётах региона времён Великой Отечественной войны.
Но большой удельный вес дерева в таких конструкциях - только часть проблемы. Вторая - это общая низкая культура производства военного времени. Американцы, в целом далёкие от боевых действий, строили добротно и без скидок на войну. Наши учитывали срок жизни каждого танка или самолёта и ресурсом техники не заморачивались. Недаром после войны новенькие танки, даже не доехавшие до фронта, массово загоняли на УКН (программа "устранения конструктивных недостатков") - военные допуски делали долгую эксплуатацию боевой техники в мирное время невозможной.
Ну и климат - законсервированные американцами Мустанги были без особых проблем введены в строй во время Корейской войны, потом спокойно продавались компанией Пайпер десятки лет после Второй мировой, а в семидесятых эти самые выпущенные в войну планеры с турбовинтовым двигателем вместо родного поршневого (программа Энфорсер) предлагались как дешёвый штурмовик странам третьего мира. Программа рассматривалась даже американскими ВВС на замену А-10 аж в 1981-м! Наши ровесники, даже выпущенные после войны цельнометаллические Як-9У, в тех же семидесятых в воздух уже не поднимались. Никто не думал хранить устаревшую матчасть в ангарах, а без неё на открытом воздухе техника быстро приходила в негодность.
Вот такие красавцы Piper PA-48A Enforcer 1944-1971 гг. выпуска. Клик по фото - рассказ об Энфорсерах с Эйрвар-ру.
*
Технологических нюансов вообще очень много.
Вот ещё один, раз уж вспомнил по ходу.
P-51D, вновь вставший в строй и воевавший в Корее - не самый совершенный серийный Мустанг. У него был "младший брат" - P-51H. Он обладал лучшими лётными данными, но для боёв 50-х был признан менее годным, чем его папаша. Это было связано с такой историей. В середине войны американцы задались вопросом - почему английские истребители показывают максимальную скорость и скороподъемность больше, чем американские с тем же двигателем? После совместных исследований оказалось, что англичане строили самолёты по более либеральным нормам прочности. В соответствие с ними "американцы" были перетяжелены. В результате в Штатах была запущена программа улучшения ЛТХ, благодаря которой и появился P-51H. "Европеизированный" Мустанг сразу же значительно превзошёл предшественника по скорости и скороподъёмности. Однако, в Корею попали P-51D, машины предыдущего поколения. Оказалось, что ко времени Корейской войны сохранность P-51H была такой, что к боям эти самолёты уже не годились, а вот расконсервированные P-51D отправились в бой без ограничений.
P-51D-25 в Корее, 1952 г.
P-51H, современный снимок, тоже с "доработкой" - голова пассажира видна за спиной пилота под оригинальным фонарём.
Если же говорить о "яках", у которых, по дипломатичному выражению В.Б. Шаврова, "культура веса была доведена до совершенства", то ежели где такой экземпляр и обнаружится, вряд ли его эксплуатация будет сколь-либо безопасна. Здесь - да будут реплики.
И, тем не менее, сохранившийся оригинальный Як-3 в полёте [UPD: на самом деле - нет, реплика]. Клик по фото - рассказ о судьбе конкретного самолёта, снятого с современными машинами французской эскадрильи Нормандия-Неман. Как следует из статьи, Як, улетевший вместе с пилотом во Францию, спас один из летчиков «Нормандии-Неман» Константин Фельдзер, который обнаружил этот самолет, брошенный на аэродроме Этамп.
*
В итоге замечу, что паника по поводу сохранения исторической боевой техники сегодня уже неуместна. В этой области идёт большая и правильная работа. Разумеется, в ней случаются оплошности и казусы, но это не ложный курс, а именно недочёты общего верного направления.