Стратегия развития железнодорожного транспортного коридора "Юг - Восток"
Железнодорожный транспорт остается одним из самых перспективных видом транспорта в будущем. Во всяком случае пока не изобрели альтернативу. На данный момент железнодорожные перевозки - это самый дешевый способ доставки груза и проезда пассажиров. Конечно авиаперевозки выигрывают по скорости доставки, но с появлением скоростных поездов нового поколения (например "Сапсан") железнодорожные перевозки выйдут на новую стадию развития. Сейчас пассажирские перевозки на высокоскоростном поезде "Сапсан" отличаются относительно высокой ценой билета, но в будущем с развитием этого вида транспорта, думаю, цена будет падать. Тем более если разместить производство этих поездов в России.
На данный момент уже курсируют высокоскоростные поезда между городами Санкт-Петербург - Москва - Нижний Новгород. На сайте РЖД можно ознакомиться с "Программой развития скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог ОАО "РЖД" на перспективу до 2020 года". Согласно данной программы направлениями для организации высокоскоростного и скоростного сообщения определены:
Санкт-Петербург - Москва (высокоскоростная магистраль, предполагаемый срок реализации - до 2017 г.);
Москва - Курск с продлением до Белгорода (рамках проекта Москва - Адлер (Центр - Юг), скоростное движение до 160-200 км/ч);
Москва - Ярославль, Москва - Саратов - Самара, Екатеринбург - Челябинск, Новосибирск - Омск, а также Москва - Смоленск - Красное и Москва - Брянск - Суземка с продлением до Минска и Киева соответственно в рамках развития "Пространства-1520" (скоростное движение до 160-200 км/ч);
Москва - Нижний Новгород с продлением до Екатеринбурга и Москва - Смоленск - Красное с продлением до Берлина (высокоскоростные магистрали, до 350-400 км/ч)
К сожалению, ни Волгоград, ни Волжский в данную программу не включен. А какие вообще перспективы развития железнодорожного транспорта в нашем регионе, и в частности в городе Волжский и в заволжье?
Меня всегда огорчало, что через город Волжский проходит всего одна ветвь железной дороги, причем однопутная, и отсутствует железнодорожный вокзал, как таковой. В Волжском практически нет пассажирского железнодорожного сообщения с другими городами России, единственные направления, по которым можно отправиться от станции "Волжская" - это проходящие поезда в(из) Азербайджан, Таджикистан и Казахстан. Для меня, например, остается загадкой, почему поезда №1 и №15 "Волгоград-Москва" отправляются не из Волжского? Ведь логичнее было бы их конечные станции сделать в Волжском, а не в Волгограде, по примеру поездов до Адлера, а не до Сочи! Возможно, это потому, что в Волжском нет вокзала и нет возможности формировать составы, хотя это только мои догадки... Тем не менее, пассажирам, чтобы уехать из Волжского, приходится добираться до вокзала в Волгограде (а это значительная часть пассажиропотока области), загружая дополнительно автомобильные дороги и общественный транспорт между городами Волжский и Волгоград.
Но в то же время радует, что товарные станции "Волжский" и "Трубная" одни из самых крупных и загруженные грузопотоком, конечно в значительной степени из-за отгружаемой продукции Волжских предприятий. А участок железной дороги Трубная - Баскунчак очень востребован для железнодорожного сообщения, поэтому появилась необходимость реконструкции этого участка. Инвестиционный проект "Комплексная реконструкция участка Трубная - Верхний Баскунчак - Аксарайская" был включен в число наиболее приоритетных инфраструктурных проектов на Приволжской магистрали.
В 1-м полугодии 2010 года в реализацию проекта «Комплексная реконструкция участка Трубная - Баскунчак - Аксарайская Приволжской железной дороги» ОАО «РЖД» инвестировало более 270,4 млн. рублей В 2010 году планируется завершить строительство и ввести в эксплуатацию вторые пути на перегоне Капустин Яр - Пологое Займище (18 км), выполнить задельные работы по перегону Трубная - Заплавное и проектно-изыскательные работы на 2011 год.
Железнодорожная линия Трубная - Аксарайская Приволжской ж.д. является составной частью международного транспортного коридора «Север - Юг». Реализация инвестиционного проекта «Комплексная реконструкция участка Трубная - Баскунчак - Аксарайская Приволжской ж.д.» позволит обеспечить межрегиональные транспортно-экономические связи промышленных центров Урала и Поволжья с районами Северного Кавказа и портами Каспийского моря в планируемых на расчетные годы объемах (на 2020 год - до 65,3 млн. т.). Проектом предусмотрено строительство вторых путей на участке Трубная - Ахтуба (126,9 км) с удлинением приемо-отправочных путей 9-ти станций (первый этап) и электрификация участка Трубная - Аксарайская (второй этап - перспектива). Сроки строительства - 2008 - 2013 годы. В 2009 году было введено в эксплуатацию - 19,3 км второго пути (перегон Колобовка - Разъезд 85 км). Служба по связям с общественностью Приволжской железной дороги - филиала ОАО «РЖД».
Что ведется реконструкция существующего участка железной дороги проходящей через Волжский несомненно радует. Поток поездов через Волжский увеличится, увеличится загруженность и работа станций Волжского, что в итоге даст дополнительный толчок экономического развития города... Но меня всегда интересовал и другой участок железной дороги - это Верхний Баскунчак до Палласовки. Дело в том, что этот участок в двух местах пересекает территорию Казахстана. Из-за чего возникает ограниченная пропускная способность, связанная с работой пограничных и таможенных органов. Поэтому появилась стратегическая необходимость обхода территории Казахстана. С реконструкцией участка Трубная - Баскунчак - Аксарайская частично решается эта проблема, но значительно увеличивается длина пути, например в сообщении "Астрахань - Самара" или "Астрахань-Оренбург". И тут у меня возникла мысль, что стратегически важно было бы построить участок высокоскоростного движения, соединяющий Волжский и Палласовку. Во-первых, этот участок мог быть базовым для развития высокоскоростного направления Екатеринбург - Уфа - Самара - Волжский - Волгоград - Адлер. Во-вторых, этот участок соединяет юг Украины, Донецк - Ростов-На-Дону - Волгоград - Самара, Оренбург - Уфа - Екатеринбург, Челябинск - Новосибирск - Красноярск и дальше восток России. И в-третьих, поезда из Астрахани могут следовать через Волжский в сторону Самары не пересекая границ Казахстана. А в Волжском мог быть организован перевалочный пункт, соединяющий направления со всего юга России, в том числе с Ростовской области, Краснодарского края, юго-востока Украины в сторону Самары и всего востока России, и в сторону Казахстана, Узбекистана,Таджикистана. Наличие в Волжском грузового речного порта, и при завершении строительства моста через Волгу, Волжский мог бы стать мощным развязочным транспортным центром. А из Самары по заволжским степям мог бы напрямую курсировать высокоскоростной поезд до Волгограда и дальше на юг в Адлер. Строительство этой железной дороги могло бы дать мощный толчок для развития городов Волжский, Палласовка и вообще всего заволжья, а также стратегическая и экономическая выгода для всей России. Так как участок от города Волжский до города Палласовка - это равнина без особой растительности, а почвы часто песок, то это должно дать значительную экономию строительства новой железной дороги.
Эта идея железнодорожного сообщения полностью соответствует концепции соединения всех городов принимающих участие в проведении чемпионата мира в 2018 г. высокоскоростным транспортом, а конкретно соединяет в одну линию города Екатеринбург - Самара - Казань - Волжский(Волгоград) - Ростов-на-Дону - Краснодар - Сочи
Практически прямая линия железной дороги на участке Уфа - Самара - Волжский - Волгоград - Краснодар. Очень подходящий вариант для высокоскоростного сообщения.
Я бы обозначил два варианта строительства железнодорожной ветки Волжский - Палласовка или Красный Кут.
Первый вариант - это путь соединяющий почти напрямую через степи Заволжья города Волжский и Палласовку, протяженность участка пути, который необходимо построить - около 210 км. При этом расстояние по железной дороге от г. Самара до г. Волжский будет составлять около 700 км.
Второй вариант - это путь вдоль существующей автомобильной трассы (Р-226), но в месте затона Волгоградского водохранилища необходимо строительство моста (в перспективе вроде должен быть построен и автомобильный мост через этот затон) и дальше соединение с существующей железной дорогой в районе города Красный Кут. Одним из достоинством этого варианта может быть перспектива строительства железнодорожного моста через Волгу в районе города Николаевск и горда Камышин, что соединило бы эту ветку еще с одним направлением начинающегося из Камышина. Протяженность строительства участка второго варианта - 320 км.
Я считаю, что наиболее экономически обоснованным является первый вариант. Хотя я не в курсе особенностей земельных отношений, что проще - выкуп для строительства земель сельскохозяйственного назначения или притянуть железную дорогу к автомобильной трассе...
Также считаю, что необходимо строительство трех путей железной дороги (а может даже четырех) - два пути для высокоскоростного движения поездов, третий путь (и четвертый) резервный для товарных составов. Для производства прокатов рельс можно привлечь Волжский трубный завод, а также Волжский завод стальных конструкций для производства других металлоконструкций. Это позволило бы избежать затрат на транспортировку изделий для строительства и позволило бы осуществить прокладку более длинных бесшовных полотен рельс.
Общая схема стратегического развития транспортного коридора "Юг-Восток" для железнодорожного транспорта и для автомобильного транспорта.
Что касается ответвления данной ветки от существующей железнодорожной системы города Волжский. Можно рассмотреть три варианта стыковки предполагаемой ветки к существующим путям:
Первый вариант - это использование старого ответвления и моста через железнодорожные пути в районе ТЭЦ-2 в сторону Химкомплекса. В районе старого поворота путей в сторону ОАО "Волжское химволокно" продолжить путь прямо на северо-восток в сторону Палласовки.
Второй вариант - это использовать развилку в районе автодороги № 9, но здесь возникают некоторые ограничения, так как поворот получается только в одном направлении, а поворот, например поездов "Самара - Астрахань", на этом участке вряд ли получится организовать, поэтому тут наверное было бы уместным также использование старой дороги на химкомплекс соединенной с этим ответвлением посредством моста через автомобильное шоссе "автодорога № 9", а дальше, огибая ТЭЦ-1, путь следует на северо-восток в сторону Палласовки.
Третий вариант - это та же развилка второго варианта, но движение через пос. Краснооктябрьский. У этого варианта много недостатков, которые были описаны выше для второго варианта, поэтому потребуются дополнительные решения для разворотов поездов с разных направлений.
Пожалуй из этих вариантов наиболее целесообразным является первый вариант. А также возможно необходимо строительство обходного пути, который бы позволял следовать поездам по направлениям Астрахань - Самара не въезжая в сам город Волжский, например за ТЭЦ-2.
С ростом движений поездов через город Волжский будет просто необходим новый пассажирский вокзал. С местом расположением нового вокзала я бы рассмотрел три варианта.
Первый вариант - это еще давнее предполагаемое строительство вокзала в районе станции Трубная. Но не знаю, на сколько сейчас соответствует эта территория требованиям нового современного вокзала. По сложившейся планировке города через это место по ул. Александрова в данный момент проходит поток движения населения города на работу и с работы домой. Поэтому все территории прилегающие к ул. Александрова перспективны в развитии общественно-деловой и обслуживающей деятельности. Наличие рядом вокзала и гостиницы были бы уместны для приезда с деловыми визитами в город Волжский.
Второй вариант - это территория примыкающая к железнодорожным путям за 37 микрорайоном. Как мне кажется, территории в этом месте достаточно для размещения современного вокзала. Одним из значительным достоинством этого расположения является практически прямое автомобильное сообщение через новый строящейся мост через Ахтубу с городом Волгоградом. Пассажир, приехав на вокзал города Волжский сможет, минуя интенсивное городское автомобильное движение в городе Волжском, добраться по прямой трассе в город Волгоград или в аэропорт.
Третий вариант - расположение вокзала практически на транспортной развязке между городами Волжский и Волгоград неподалеку от ул. Логинова. Этот вариант больше расчитан на дальнюю перспективу развития города. Сейчас город развивается преимущественно в сторону поселка Средняя Ахтуба, но когда земельный ресурс в этом направлении будет исчерпан, городу будет необходим другое направление развития. И этим направлением, я полагаю, будет направление в сторону нынешнего пос. Краснооктябрьский. Если смотреть на территорию города Волжский сверху, то территория пос. Краснооктябрьский является как бы вторым крылом города Волжский, а промзона - хвостом. Это в общем-то интересное и в некотором смысле удачное сочетание взаиморасположения территорий по функциональности. И все эти части - два крыла и "хвост", сходятся в одном месте - это территория перед въездом на мост "Волжская ГЭС". И остров Зеленый тоже примыкает к этому месту. Т.е. в этом месте получается основная развязка между основными частями города Волжский и дорогой на Волгоград. Поэтому разумно предположить в будущем развитие в этом месте мощного общественно-делового центра. Также существующий рядом Волжский речной порт получается весьма кстати, думаю, что возрождение пассажирского судоходства Волжского речного порта будет непременно. И очень кстати в этом месте была бы связка "речной порт - железнодорожный вокзал".
Все эти предлагаемые мной три варианта расположения железнодорожного вокзала считаю вполне достойными и каждый имеет свои значительные достоинства. Я же склоняюсь ко второму варианту, с возможной перспективой строительства в будущем еще одного вокзала - третьего варианта.
Надеюсь, что мои мысли о развитии транспортной системы заволжья и города Волжский будут интересны и будут реализованы :)
Дополнено: Наткнулся на интересную статью Почему Владимир Якунин купил у «Сименса» недоделанные «Сапсаны»?. Они обошлись в семь раз дороже, чем Китаю более скорые поезда, выигрыш в пути между столицами составил минуты… - очень рекомендую к прочтению! Суть статьи в том, что в общем-то в России были разработки высокоскоростных поездов во многих аспектах более приспособленных к Российским железным дорогам и климату и почти не уступающих по скоростным характеристикам, но РЖД почему-то выбрали Германские «Сименс», которые во много раз дороже, и для которых нужно строить специальные железные дороги, и которые не соответствуют климатическим условиям эксплуатации в России, да и вообще многие технические стороны этих поездов сомнительны...
На данный момент уже курсируют высокоскоростные поезда между городами Санкт-Петербург - Москва - Нижний Новгород. На сайте РЖД можно ознакомиться с "Программой развития скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог ОАО "РЖД" на перспективу до 2020 года". Согласно данной программы направлениями для организации высокоскоростного и скоростного сообщения определены:
Санкт-Петербург - Москва (высокоскоростная магистраль, предполагаемый срок реализации - до 2017 г.);
Москва - Курск с продлением до Белгорода (рамках проекта Москва - Адлер (Центр - Юг), скоростное движение до 160-200 км/ч);
Москва - Ярославль, Москва - Саратов - Самара, Екатеринбург - Челябинск, Новосибирск - Омск, а также Москва - Смоленск - Красное и Москва - Брянск - Суземка с продлением до Минска и Киева соответственно в рамках развития "Пространства-1520" (скоростное движение до 160-200 км/ч);
Москва - Нижний Новгород с продлением до Екатеринбурга и Москва - Смоленск - Красное с продлением до Берлина (высокоскоростные магистрали, до 350-400 км/ч)
К сожалению, ни Волгоград, ни Волжский в данную программу не включен. А какие вообще перспективы развития железнодорожного транспорта в нашем регионе, и в частности в городе Волжский и в заволжье?
Меня всегда огорчало, что через город Волжский проходит всего одна ветвь железной дороги, причем однопутная, и отсутствует железнодорожный вокзал, как таковой. В Волжском практически нет пассажирского железнодорожного сообщения с другими городами России, единственные направления, по которым можно отправиться от станции "Волжская" - это проходящие поезда в(из) Азербайджан, Таджикистан и Казахстан. Для меня, например, остается загадкой, почему поезда №1 и №15 "Волгоград-Москва" отправляются не из Волжского? Ведь логичнее было бы их конечные станции сделать в Волжском, а не в Волгограде, по примеру поездов до Адлера, а не до Сочи! Возможно, это потому, что в Волжском нет вокзала и нет возможности формировать составы, хотя это только мои догадки... Тем не менее, пассажирам, чтобы уехать из Волжского, приходится добираться до вокзала в Волгограде (а это значительная часть пассажиропотока области), загружая дополнительно автомобильные дороги и общественный транспорт между городами Волжский и Волгоград.
Но в то же время радует, что товарные станции "Волжский" и "Трубная" одни из самых крупных и загруженные грузопотоком, конечно в значительной степени из-за отгружаемой продукции Волжских предприятий. А участок железной дороги Трубная - Баскунчак очень востребован для железнодорожного сообщения, поэтому появилась необходимость реконструкции этого участка. Инвестиционный проект "Комплексная реконструкция участка Трубная - Верхний Баскунчак - Аксарайская" был включен в число наиболее приоритетных инфраструктурных проектов на Приволжской магистрали.
В 1-м полугодии 2010 года в реализацию проекта «Комплексная реконструкция участка Трубная - Баскунчак - Аксарайская Приволжской железной дороги» ОАО «РЖД» инвестировало более 270,4 млн. рублей В 2010 году планируется завершить строительство и ввести в эксплуатацию вторые пути на перегоне Капустин Яр - Пологое Займище (18 км), выполнить задельные работы по перегону Трубная - Заплавное и проектно-изыскательные работы на 2011 год.
Железнодорожная линия Трубная - Аксарайская Приволжской ж.д. является составной частью международного транспортного коридора «Север - Юг». Реализация инвестиционного проекта «Комплексная реконструкция участка Трубная - Баскунчак - Аксарайская Приволжской ж.д.» позволит обеспечить межрегиональные транспортно-экономические связи промышленных центров Урала и Поволжья с районами Северного Кавказа и портами Каспийского моря в планируемых на расчетные годы объемах (на 2020 год - до 65,3 млн. т.). Проектом предусмотрено строительство вторых путей на участке Трубная - Ахтуба (126,9 км) с удлинением приемо-отправочных путей 9-ти станций (первый этап) и электрификация участка Трубная - Аксарайская (второй этап - перспектива). Сроки строительства - 2008 - 2013 годы. В 2009 году было введено в эксплуатацию - 19,3 км второго пути (перегон Колобовка - Разъезд 85 км). Служба по связям с общественностью Приволжской железной дороги - филиала ОАО «РЖД».
Что ведется реконструкция существующего участка железной дороги проходящей через Волжский несомненно радует. Поток поездов через Волжский увеличится, увеличится загруженность и работа станций Волжского, что в итоге даст дополнительный толчок экономического развития города... Но меня всегда интересовал и другой участок железной дороги - это Верхний Баскунчак до Палласовки. Дело в том, что этот участок в двух местах пересекает территорию Казахстана. Из-за чего возникает ограниченная пропускная способность, связанная с работой пограничных и таможенных органов. Поэтому появилась стратегическая необходимость обхода территории Казахстана. С реконструкцией участка Трубная - Баскунчак - Аксарайская частично решается эта проблема, но значительно увеличивается длина пути, например в сообщении "Астрахань - Самара" или "Астрахань-Оренбург". И тут у меня возникла мысль, что стратегически важно было бы построить участок высокоскоростного движения, соединяющий Волжский и Палласовку. Во-первых, этот участок мог быть базовым для развития высокоскоростного направления Екатеринбург - Уфа - Самара - Волжский - Волгоград - Адлер. Во-вторых, этот участок соединяет юг Украины, Донецк - Ростов-На-Дону - Волгоград - Самара, Оренбург - Уфа - Екатеринбург, Челябинск - Новосибирск - Красноярск и дальше восток России. И в-третьих, поезда из Астрахани могут следовать через Волжский в сторону Самары не пересекая границ Казахстана. А в Волжском мог быть организован перевалочный пункт, соединяющий направления со всего юга России, в том числе с Ростовской области, Краснодарского края, юго-востока Украины в сторону Самары и всего востока России, и в сторону Казахстана, Узбекистана,Таджикистана. Наличие в Волжском грузового речного порта, и при завершении строительства моста через Волгу, Волжский мог бы стать мощным развязочным транспортным центром. А из Самары по заволжским степям мог бы напрямую курсировать высокоскоростной поезд до Волгограда и дальше на юг в Адлер. Строительство этой железной дороги могло бы дать мощный толчок для развития городов Волжский, Палласовка и вообще всего заволжья, а также стратегическая и экономическая выгода для всей России. Так как участок от города Волжский до города Палласовка - это равнина без особой растительности, а почвы часто песок, то это должно дать значительную экономию строительства новой железной дороги.
Эта идея железнодорожного сообщения полностью соответствует концепции соединения всех городов принимающих участие в проведении чемпионата мира в 2018 г. высокоскоростным транспортом, а конкретно соединяет в одну линию города Екатеринбург - Самара - Казань - Волжский(Волгоград) - Ростов-на-Дону - Краснодар - Сочи
Практически прямая линия железной дороги на участке Уфа - Самара - Волжский - Волгоград - Краснодар. Очень подходящий вариант для высокоскоростного сообщения.
Я бы обозначил два варианта строительства железнодорожной ветки Волжский - Палласовка или Красный Кут.
Первый вариант - это путь соединяющий почти напрямую через степи Заволжья города Волжский и Палласовку, протяженность участка пути, который необходимо построить - около 210 км. При этом расстояние по железной дороге от г. Самара до г. Волжский будет составлять около 700 км.
Второй вариант - это путь вдоль существующей автомобильной трассы (Р-226), но в месте затона Волгоградского водохранилища необходимо строительство моста (в перспективе вроде должен быть построен и автомобильный мост через этот затон) и дальше соединение с существующей железной дорогой в районе города Красный Кут. Одним из достоинством этого варианта может быть перспектива строительства железнодорожного моста через Волгу в районе города Николаевск и горда Камышин, что соединило бы эту ветку еще с одним направлением начинающегося из Камышина. Протяженность строительства участка второго варианта - 320 км.
Я считаю, что наиболее экономически обоснованным является первый вариант. Хотя я не в курсе особенностей земельных отношений, что проще - выкуп для строительства земель сельскохозяйственного назначения или притянуть железную дорогу к автомобильной трассе...
Также считаю, что необходимо строительство трех путей железной дороги (а может даже четырех) - два пути для высокоскоростного движения поездов, третий путь (и четвертый) резервный для товарных составов. Для производства прокатов рельс можно привлечь Волжский трубный завод, а также Волжский завод стальных конструкций для производства других металлоконструкций. Это позволило бы избежать затрат на транспортировку изделий для строительства и позволило бы осуществить прокладку более длинных бесшовных полотен рельс.
Общая схема стратегического развития транспортного коридора "Юг-Восток" для железнодорожного транспорта и для автомобильного транспорта.
Что касается ответвления данной ветки от существующей железнодорожной системы города Волжский. Можно рассмотреть три варианта стыковки предполагаемой ветки к существующим путям:
Первый вариант - это использование старого ответвления и моста через железнодорожные пути в районе ТЭЦ-2 в сторону Химкомплекса. В районе старого поворота путей в сторону ОАО "Волжское химволокно" продолжить путь прямо на северо-восток в сторону Палласовки.
Второй вариант - это использовать развилку в районе автодороги № 9, но здесь возникают некоторые ограничения, так как поворот получается только в одном направлении, а поворот, например поездов "Самара - Астрахань", на этом участке вряд ли получится организовать, поэтому тут наверное было бы уместным также использование старой дороги на химкомплекс соединенной с этим ответвлением посредством моста через автомобильное шоссе "автодорога № 9", а дальше, огибая ТЭЦ-1, путь следует на северо-восток в сторону Палласовки.
Третий вариант - это та же развилка второго варианта, но движение через пос. Краснооктябрьский. У этого варианта много недостатков, которые были описаны выше для второго варианта, поэтому потребуются дополнительные решения для разворотов поездов с разных направлений.
Пожалуй из этих вариантов наиболее целесообразным является первый вариант. А также возможно необходимо строительство обходного пути, который бы позволял следовать поездам по направлениям Астрахань - Самара не въезжая в сам город Волжский, например за ТЭЦ-2.
С ростом движений поездов через город Волжский будет просто необходим новый пассажирский вокзал. С местом расположением нового вокзала я бы рассмотрел три варианта.
Первый вариант - это еще давнее предполагаемое строительство вокзала в районе станции Трубная. Но не знаю, на сколько сейчас соответствует эта территория требованиям нового современного вокзала. По сложившейся планировке города через это место по ул. Александрова в данный момент проходит поток движения населения города на работу и с работы домой. Поэтому все территории прилегающие к ул. Александрова перспективны в развитии общественно-деловой и обслуживающей деятельности. Наличие рядом вокзала и гостиницы были бы уместны для приезда с деловыми визитами в город Волжский.
Второй вариант - это территория примыкающая к железнодорожным путям за 37 микрорайоном. Как мне кажется, территории в этом месте достаточно для размещения современного вокзала. Одним из значительным достоинством этого расположения является практически прямое автомобильное сообщение через новый строящейся мост через Ахтубу с городом Волгоградом. Пассажир, приехав на вокзал города Волжский сможет, минуя интенсивное городское автомобильное движение в городе Волжском, добраться по прямой трассе в город Волгоград или в аэропорт.
Третий вариант - расположение вокзала практически на транспортной развязке между городами Волжский и Волгоград неподалеку от ул. Логинова. Этот вариант больше расчитан на дальнюю перспективу развития города. Сейчас город развивается преимущественно в сторону поселка Средняя Ахтуба, но когда земельный ресурс в этом направлении будет исчерпан, городу будет необходим другое направление развития. И этим направлением, я полагаю, будет направление в сторону нынешнего пос. Краснооктябрьский. Если смотреть на территорию города Волжский сверху, то территория пос. Краснооктябрьский является как бы вторым крылом города Волжский, а промзона - хвостом. Это в общем-то интересное и в некотором смысле удачное сочетание взаиморасположения территорий по функциональности. И все эти части - два крыла и "хвост", сходятся в одном месте - это территория перед въездом на мост "Волжская ГЭС". И остров Зеленый тоже примыкает к этому месту. Т.е. в этом месте получается основная развязка между основными частями города Волжский и дорогой на Волгоград. Поэтому разумно предположить в будущем развитие в этом месте мощного общественно-делового центра. Также существующий рядом Волжский речной порт получается весьма кстати, думаю, что возрождение пассажирского судоходства Волжского речного порта будет непременно. И очень кстати в этом месте была бы связка "речной порт - железнодорожный вокзал".
Все эти предлагаемые мной три варианта расположения железнодорожного вокзала считаю вполне достойными и каждый имеет свои значительные достоинства. Я же склоняюсь ко второму варианту, с возможной перспективой строительства в будущем еще одного вокзала - третьего варианта.
Надеюсь, что мои мысли о развитии транспортной системы заволжья и города Волжский будут интересны и будут реализованы :)
Дополнено: Наткнулся на интересную статью Почему Владимир Якунин купил у «Сименса» недоделанные «Сапсаны»?. Они обошлись в семь раз дороже, чем Китаю более скорые поезда, выигрыш в пути между столицами составил минуты… - очень рекомендую к прочтению! Суть статьи в том, что в общем-то в России были разработки высокоскоростных поездов во многих аспектах более приспособленных к Российским железным дорогам и климату и почти не уступающих по скоростным характеристикам, но РЖД почему-то выбрали Германские «Сименс», которые во много раз дороже, и для которых нужно строить специальные железные дороги, и которые не соответствуют климатическим условиям эксплуатации в России, да и вообще многие технические стороны этих поездов сомнительны...