Аэрофобия FAQ
Оригинал взят у freakingpilot в Аэрофобия FAQ
Приветствую всех, так или иначе, попавших на эту страницу.
История создания этого списка вопросов/ответов довольно проста. Давным давно родилась у меня идея привнести свой личный вклад в информационный вакуум вокруг вопросов безопасности воздушного транспорта. Первые мысли на этот счёт стали появлять после случайно подслушанных разговоров пассажиров, делящихся друг с другом впечатлениями о полёте. "Больше не полечу этой авиакомпанией, самолёт старый, нас так сильно трясло" и прочие высказывания, задели за живое. Ведь гражданская авиация теряет пассажиров по причине массовой элементарной технической неграмотности населения! На одной чаше весов наши СМИ, сеющие панику в погоне за рейтингами, пугающие народ некомпетентными и преждевременными заявлениями, а что мы имеем на противоположенной чаше? Редкие телепередачи, фильмы, которые раз в 5 лет попадают в эфир в далёкое от прайм тайм время? Непорядок. Надо что-то делать. А что я могу сделать? Есть сегодня чудный инструмент в руках любого человека. Название ему - интернет. Так я начал потихоньку реализовывать свою идею - вносить личный вклад в информационную брешь. В группе была собрана видеоколлекция на эту тематику на русском языке, люди начали прибывать, пошли вопросы, шло время и вопрсы начали повторяться. Список популярных вопросов напросился сам собой. То, что есть сейчас - начало проекта. Список будет пополняться по мере поступления новых вопросов, по мере появления в сети пказательных видеороликов, я буду добавлять их и в старые вопросы. В общем, будем развиваться! Задавайте вопросы в комментах, тем самым, вы внесёте свой вклад в развитие нужного дела. Отдельную благодарность выражаю Льву Тонову за помощь в модерации группы и создания этого FAQ.
Поехали!
Вопрос:
При какой скорости ветра можно взлететь? И можно ли вообще? Я видел, как самолеты сносит в сторону при боковом ветре! Почему так происходит?
Ответ:
Можно или нет взлетать или садиться, зависит от ряда других условий помимо самой скорости ветра. Это и направление ветра по отношению к направлению ВПП и ограничения самолёта, варьирующиеся от состояния ВПП, техники посадки, наличия или отсутствия винглетов (крылышек, загнутых вверх) на крыле. Смысл в том, что пилот не может руководствоваться своими ощущениями или интуицией, не может быть такого, чтобы один сказал "а мне море по колено" и пошёл взлетать, только потому что он рисковый парень. Есть чёткие критерии, если текущие условия проходят - взлетаем или садимся. Если ветер вышел за рамки - не садимся и не взлетаем. Проще некуда. Вы, как пассажир, должны вынести простую мысль: если самолёт взлетает или садится, значит условия подходящие. Не утруждайте себя анализом угла отклонения деревьев и частотой колебаний травы, за вас уже эту работу сделали профессионалы - метеорологи, передающие актуальные данные о ветре, а пилоты сверили эти цифры с табличными и приняли взвешанное решение.
А вот наглядный пример управления самолетом, при сильном боковом ветре:
При боковом ветре сносит в сторону так же, как это произойдет с любым предметом, оторвавшимся от земли и попавшим в другую среду, движущимся относительно земли. Будь то вода или воздух.. Бросаем в речку мячик , его уносит течением, подбрасываем при сильном ветре мячик вверх, его так же точно снесет. В общем, ЭТО НОРМАЛЬНО!
Вопрос:
Раньше я летала с некоторым страхом, но он был небольшой. После того, как мы летели из Италии и за 5 мин до начала посадки мы попали в какую-то "яму", нас очень (мягко говоря) качало... В хвосте самолета с полок полетели вещи.. Теперь очень боюсь летать. Боюсь турбулентности, попадания самолета в грозовой фронт, какой-нибудь птицы в турбине, замыкания проводки... В общем страхов тьма... Еще к тому же (да простят меня все летчики) пилотам я не доверяю... Мне, кажется, они топливо экономят и не облетают грозу да и к нашим проверкам самолетов тоже отношусь скептически... Может это не так?
Ответ:
1) турбулентность вне грозовых очагов не представляет опасности.
2) в грозовой очаг намеренно может залезть только самоубийца.
3) птица в двигателе, даже очень большая, не приводит к каким-либо нехорошим последствиям, при худшем раскладе есть второй двигатель, на котором отлично летается, даже набирается высота, если надо.
4) топливо давно никто не экономит, я бы даже сказал наоборот, его чрезмерно тратят без надобности.
5) о проверках: случись, что с самолетом по технической причине - обычно очень несложно установить причину и человека, допустившего халатность. Я не знаю ни одного авиатехника, которому надоело быть на свободе.
Вопрос:
А может так случиться, что самолет попадает в грозовой фронт непреднамеренно? Или в принципе в самолет передается информация о фронтах и самолет меняет курс?
Ответ:
На борту имеется радиолокатор, на современных импортных самолётах он просто волшебно качественно показывает разными цветами и грозовые очаги и просто наличие воды в облаках, даже отдельно рисуются зоны турбулентности в зонах осадков. С таким локатором влететь в смертельно опасную грозу можно только если специально. Ниже Вы можете увидеть видео, как работает данное устройство: Чем краснее, тем хуже. В зелёное, на небольших высотах в принципе, можно влетать без опаски. Максимум - помоется самолёт, ну может немного поболтает.
Вопрос:
А что если люди сидящие рядом с аварийными выходами сойдут с ума и откроют их на высоте 10 километров (простите за глупый вопрос)
Ответ:
Одна лишь разница давлений не позволит что-нибудь открыть, а ведь есть ещё электрозамки.. Такие попытки уже не раз предпринимались буйными пассажирами. Разумеется, безуспешно.
Вопрос:
А если молния ударит в самолет???
Ответ:
Ничего страшного не произойдёт. Все современные самолёты оснащены защитой от электрических разрядов. На фюзеляже и крыльях установлены специальные стекатели статического электричества, которые отводят полученный заряд в воздух. Сам же борт не может быть ни нулевым ни заземляющим контуром, поэтому молния просто пройдёт дальше. Да и это довольно часто происходит. На обшивке обычно остаются следы от входа и выхода молнии... и собственно всё. Ужастиков и тут нет.
Вопрос:
Пъяные пилоты. Это возможно?
Ответ:
Теоретически возможно что угодно, на практике - я лично не знаю случаев или хотя-бы людей, которые захотели бы употребить в полёте алкоголь. На то есть немало причин:
1) в таком состоянии будет очень сложно выполнять работу. Рядовой заход на посадку с небольшими вариациями уже нагружает сознание достаточно сильно, чтобы поднимался пульс, учащалось дыхание. Мозгу приходится в условиях дефицита времени решать многозадачный поток вводных. Как только добавляется усложнённая погода или утомлённость, нагрузка зашкаливает до предельной, начинаются ошибки. Представьте себе, в эту ситуацию подмешать алкоголь. Какой здравомыслящий человек станет это делать?
2) Представим себе, что нашёлся трусливый пилот, которому для храбрости понадобилось хряпнуть стопочку перед заходом на посадку. Но вот незадача. Он ведь в экипаже не один. Пилоты работают в команде, это помимо "алкоголика" ещё 1-2 пилота в кабине и бортпроводники, которые регулярно общаются с пилотами на протяжении полёта. Чтобы такой финт прошёл успешно, алкоголиками должны быть и все остальные. Такое бывает? В блокбастерах, разве что. Я знаю точно, если на моих глазах коллега сделает нечто подобное, это будет его последний день профессиональной карьеры. И он тоже это знает. А пилоты, между прочим, карьерой очень дорожат. Дело в том, что авиационное сообщество даже в рамках страны, очень тесное. Уйти в другую компанию по-тихому не получится. Компании отлично делятся друг с другом информацией о всякого рода мутных кадрах.
3) Перед вылетом пилоты проходят медконтроль, где одним опытным взглядом вычисляют грешников на раз-два. Пьяного они не пропустят, да и пьяный просто не пойдёт проходить этот самый медконтроль, т.к. знает, чем это может обернуться опять же, для карьеры. Единственное, что иногда выявляется на этих самым стартовых медпунктах - результат весело проведённых выходных накануне. Но согласитесь, пьяный пилот, это немного другое. И СМИ в своих адских сенсациях подразумевают именно пьяных пилотов.
Мой ответ - это брехня. По крайней мере, касательно крупной техники и серьёзных авиакомпаний.
Вопрос:
Расскажите пожалуйста подробней об воздушных ямах. Опасно ли это? И почему это происходит? Бывало ли что кто-то пострадал из-за турбуленции?
Ответ:
Физический смысл простой: атмосфера это не шоколадно-молочная однородная масса, в которую можно опустить ложку, которая ровненько пойдёт погружаться вниз. Атмосфера нередко похожа на горную реку, где камни, разница в глубине, создаёт массу завихрений, хаотичных течений и т.д. Лучше и нагляднее горной речки на вряд ли чего можно из сравнений подыскать. В роли камней тут выступают горы, высокие искусственные постройки, в роли изменения глубины и ширины - ветра, являющиеся следствием изменения давлений на обшироной территории. Все видели по телевизору после новостей в погодном выпуске обширные красные и синие зоны на карте Европы, Азии. Это циклоны и антициклоны, по-русски говоря, зоны пониженного и повышенного давления. Разница в давлении вызывает перемещение воздушных масс, в просторонародии - ветер. Когда разные по направлению ветра сталкиваются, получаются завихрения, наверняка видели мини-торнадо, когда пыль начинает вращаться на земле. В воздухе такого хоть отбавляй, только глазу всех этих движений не видно. В самолёте в любой момент времени компьютеры рассчитывают ветер и пилотам хорошо видно, как он постоянно меняется. Когда начинается болтанка, стрелка направления ветра может прокрутиться на сотню градусов за минуту-другую. Что в общем-то и означает, что мы пересекаем некое подобие воронки, завихрения. Было бы странно, если бы такие явления проходили для самолёта бесследно. Воздушные ямы - те же самые возмущения, только в вертикальной плоскости, если их масштаб и сила достаточно значительна, самолёт может подбросить вниз, вверх. В этот момент вы и испытываете странные ощущения в животе. Такие отрицательные перегрузки в повседневной жизни мы не испытываем, зато к ускорениям в мощных машинах привыкли, поэтому никто не жалуется, что на разбеге вдавливает в кресло, многие этого вовсе не замечают.
Самое простое, как побороть такой страх - уяснить, что никакой опасности турбулентность для самолёта не представляет. Самолёты настолько крепкие, что выдерживают такие перегрузки, которые пассажиры никогда в жизни не испытывали ни на одних американских горках. Вы быстрее потеряете сознание от недостатка снабжения мозга кровью при положительной перегрузке, чем самолёт разрушится. Чтобы в такую перегрузку попасть, надо целенаправленно залететь в очаг торнадо. На борту есть локатор, он позволяет видеть картинку вокруг на сотни километров, видеть зоны турбулентности в облаках, град, даже просто воду в водянистых облаках. Случайно влететь туда, где можно получить разрушающую перегрузку - нереально. И это подтверждает практика. Практика говорит, что самое неприятное, что происходит при сильной турбулентности - непристёгнутые пассажиры получают травмы. Вывод напрашивается сам собой: пристёгивайтесь и забудьте о том, что во время болтанки вам что-то угрожает.
Вопрос:
А мне подскажите, пожалуйста, какие места выбирать в самолете? Какие безопаснее?
Ответ:
Есть специализированные сайты в Интернете, детализирующие салоны определённых лайнеров. Вот например: http://samolety.org/luchshie-mesta-v-samolete-airbus-a319-s7-airlines/
Что же касается безопасности, лучше позади. Зато впереди тише и комфортнее.
Вопрос:
А есть ли какие транквилизаторы? Чтобы так: сел, кольнул, отрубило, сели почти или уже сели и просыпаешься?
Ответ:
Да, такие препараты существуют, но мы не рекомендуем употребление каких-либо медикаментов, а также алкоголь. Это не решение проблемы, это временное самоустранение. Аэрофобия достаточно успешно лечится и заниматься надо этим, вместо самообмана, одурманивая сознание.
Вопрос:
А что если я полечу через океан, и откажут двигатели?
Ответ:
Через океан летают только те авиакомпании, которые получили допуск ETOPS. Он позволяет лететь двухдвигательным судам более 60 минут от ближайшего аэродрома. Есть ETOPS 120, 180, 240 и даже 330 мин. Такой даётся компаниям, годами зарекомендовавшими себя, как надёжные эксплуатанты техники. Для четырёхдвигательных самолётов такой допуск не нужен. Считается, что отказ нескольких двигателей сразу - невероятное событие. За всю историю трансатлантических полётов не было случаев, где двигатели бы вызвали проблему над океаном. И это неспроста. Много чего делается, чтобы надёжность была на таком уровне. Между прочим, такой допуск требуется не только для трансатлантических полётов. Над Россией по северу порой тоже не получается пролететь в часовой близости до ближайшего аэродрома, а это по сути, тот же океан.
Вопрос:
Если в полете что-то случится и надо будет совершить аварийную посадку, самолет может приземлиться в любом аэропорту, любого города, любой страны?
Ответ:
Безусловно. Главное, чтобы соответствовала погода и аэродром технически годен. Даже не обязательно аварийную, а по любой неотложной причине.
Вопрос:
А что если птицы попадут в турбину?
Ответ:
http://www.youtube.com/watch?v=y2OS2pwrZTI
Вопрос:
Насколько опасны эти повороты самолета???? Может ли пилот переборщить с углом поворота и завалить самолет??!
Ответ:
Повороты - нормальные манёвры, без которых невозможно выполнение полёта. Крены самолёта строго ограничены, причём с огромным запасом, как и все остальные ограничения. Даже если немного перемахнуть через лимит, ничего жуткого не случится. Более того, есть чудные самолёты типа Суперджета или более распространённого, Эирбаса, который на электронном уровне не даст превысить ограничение.
Вопрос:
Слышат ли пилоты аплодисменты и звуки, которые доносятся из салона?
Ответ:
Нет, конечно. Если бы из салона такие звуки были слышны представьте, каково работалось бы при плаче детей, или ругани неподеливших бутылку. Ниже 10 000 футов применяется концепция стерильной кабины. Никаких лишних разговоров быть не должно, ничто не должно отвлекать от непосредственной работы. Конечно, это было бы невозможно при плохой шумоизоляции от пассажирского салона.
Вопрос:
1.Как часто бывает уход на второй круг?
2.Как выглядит уход на второй круг для пассажира? И что ему необходимо делать в этом случае?
3. Причины ухода на второй круг?
Ответ:
1.Уход на второй круг- это то, что делает авиацию безопаснее. Этот манёвр применяется тогда, когда возникла ситуация, при которой садиться может быть не очень безопасно или прямо скажем, опасно.
2. При приближении к земле, взвывают двигатели, нос поднимается в небо и начинается набор высоты, уборка шасси и все. Как будто только что взлетели. Пассажиру необходимо просто сидеть и ожидать выполнение повторного захода на посадку.
3. Причины ухода могут быть самые разные: Непосадочная конфигурация самолета, резкое изменение погодных условий при приближении к земле, вовремя не освободивший полосу впереди летящий самолет, птицы, животные на полосе и т.д.
Уход на второй круг из кабины: потеря визуального контакта с ВПП - так бы звучала официальная причина этого ухода. В действительности же, пилотам не приходиться объясняться на этот счтёт. Уход на второй круг ещё со времён СССР считался по-умолчанию, грамотным решением командира, не подлежащим обсуждению.
Вот уход на второй круг по причине занятости ВПП другим самолётом.
Вопрос:
Сейчас в РФ намечается перспектива развития самолетов Российского производства. Как Вы думаете они будут лучше или хуже импортных?
Ответ:
Сравнивать Российские самолеты с зарубежными аналогами бессмысленно, т.к. наши свежие проекты еще на стадии детства, соответственно и болеют типично детскими болезнями. Заокеанские конкуренты уже переболели всем, чем можно и показывают высочайшую надежность. Но это не значит, что Российские самолеты плохие. Унесут ли жизни технические неполадки Российских самолетов - покажет время. Зарубежные унесли и немало, для того, чтобы вырасти теми, которыми сегодня безопасно перемещается весь мир. Если говорить о технологиях, моё мнение - в гражданском авиастроении в ближайшее десятилетие нам не догнать запад.
Вопрос:
Я боюсь летать на старых самолетах! Им уже 20- 30 лет! Что делать?
Ответ:
Прямой зависимости между катастрофами воздушных судов и их возрастом нет. За последние пять лет количество катастроф в мире, включая Россию, с воздушными судами пассажировместимостью более 50 мест одинаковое для самолетов возраста до 5 лет и свыше 30 лет. По имеющейся информации средний возраст эксплуатируемых в США самолетов Боинг 737-500 20,4 года. В Европе - 20,3 года. При этом, они показывают беспрецедентную безопасность полётов.
Скажу больше, технический вопрос сегодня вообще отошёл на второй план в вопросе безопасности. Человеческие ошибки - вот слабое звено, над которым сосредоточены усилия.
Вопрос:
Существует ли список надежных а/к?
Ответ:
Есть такая статистика по развитым странам, есть рейтинги, есть достоверные данные, опираясь на которые, можно проводить сравнения. В России своя, отдельная история. Это долгая и грустная тема, в общем, у нас не получится объективно сравнивать компании, т.к. нет достоверных данных о реальном положении дел.
Это очень распространенный вопрос, поэтому я решил создать список своих собственных предпочтений. Этот список не имеет ничего общего с какой-либо статистикой и носит чисто рекомендательный характер, является моим личным мнением на основе информации от знакомых и друзей, работающих в авиации по всей стране.
-Аэрофлот
-Трансаэро
-S 7
-Нордвинд
-ГТК Россия
-Metrojet (Когалым авиа)
-Уральские авиалинии
-Nordstar
Список динамичный, т.к. состояние дел в компаниях меняется.
Вопрос:
Почему некоторые самолеты взлетают быстро и при коротком разгоне, а некоторые наоборот.
Ответ:
Разный взлётный вес, разная взлётная тяга, разное положение закрылков. Разные самолёты имеют разные возможности, наконец. Если тяги слишком много, то можно взлететь и вот так :)
Вопрос:
А почему отключают свет на взлете?
Ответ:
Делается это с целью адаптировать людей к внешнему освещению.Если свет будет включен и произойдет прерывание взлета с необходимостью немедленно покинуть судно, люди будут дезориентированы в ночи, теряя драгоценные секунды при эвакуации.
Вопрос:
1. А что это все время над головой пищит (характерный дилинь на подобе пристегнуть ремни?)
Ответ:
Звуки над головой носят различную смысловую нагрузку в зависимости от их количества и еще нескольких условий. На разных самолёта и в разных компаниях этот птичий язык может различаться.
Вопрос:
Каким образом подается кислород в салон самолета на высоте?
Ответ:
От компрессора двигателя отбирается горячий сжатый воздух, смешивается с холодным до нужной кондиции и подается внутрь в такой пропорции, чтоб сохранялось необходимое давление, ни больше, ни меньше. На высоте 10-11 км в салоне давление воздуха не соответствует тому, что было на земле перед вылетом. Оно соответствует высоте примерно 2400 метров, как будто Вы находитесь в горах. Именно по этой причине закладывает уши при наборе и снижении. Получается, что мы как бы карабкаемся в горы на эту высоту (2400), а затем спускаемся с нее. И так каждый полет.
Вопрос:
Нормально, что антиобледенение делают уже в тот момент, когда пассажиры на борту?
Ответ:
Да. Это нормально. У этой жидкости есть время годности в минутах, в зависимости от интенсивности осадков, температуры воздуха, состава жидкости. Пилоты по таблицам проверяют время действия и если случается задержка, возможно, понадобится повторная обработка.
Вопрос:
А правда, что самолет сажает автопилот?
Ответ:
Правда, что автопилот умеет сажать, но неправда, что делает он это всегда. В хорошую погоду обычно посадки выполняются вручную.
Вопрос:
1.Знают ли люди в кабине о том, что есть боящиеся летать?
2.Интересуются ли реакцией пассажиров на то или иное событие?
Ответ:
И да и нет. В общих чертах об аэрофобах знают конечно все. Но многие занимательные детали о страхах и "опасностях" они слышат впервые, когда я начинаю пересказывать душещипательные сообщения со стены нашей группы Вконтакте.
Что же касается интереса о реакциях - интересуются, когда происходит что-то необычное. Происходит это очень редко, поэтому можно сказать, такие вопросы бортпроводникам практически не задаются.
Вопрос:
Кто управляет салонным светом, табло и пр.?
Ответ:
Светом управляет бортпроводник, табло "пристегнуть ремни" щелкает непилотирующий пилот.
Вопрос:
А правда, что аэропорты в Европе лучше чем в России?
Ответ:
Лучше, в первую очередь по качеству покрытий перронов, рулёжных дорожек и взлётно-посадочных полос. Законодательные реалии и качество обслуживания у нас тоже хромает с отставанием лет на дцать.
Вопрос:
А по каким принципам самолет заходит на посадку? Какие схемы существуют?
Ответ:
Маневрирование вблизи аэропорта выполняется либо по командам диспетчеров, т.н. векторение, когда каждый новый курс задатся отдельной командой, либо по стандартным схемам прибытия. Схем таких множество, выбирается нужная в зависимости от рабочей ВПП, оснащения самолёта и т.д. Вот так они выглядят.
Вопрос:
Сколько по времени падает самолет, и правда ли что все люди умирают от сердечного приступа из-за резкого изменения давления?
Ответ:
Падать клиновым листом современный самолёт будет, если его сбить ракетой или разорвать на части бомбой. Целый самолёт не падает. Он управляется, даже с самыми неблагоприятными отказами. Даже с пустыми топливными баками или горящими двигателями. Да-да.
Вопрос:
Стал свидетелем того, что в аэропорту Праги стоял сильный туман, что создавало проблему при посадке самолетов. Какие-то из бортов успешно приземлялись в данных условиях, а другие из-за невозможности совершить посадку направлялись в аэропорт Вены. Тип самолетов был одинаковый А-319 и А-320 . Те, кто прибыл в Прагу утверждали, что землю увидели только после пересечения ВПП. Получается, что пилоты пошли на риск. Так ли это?
Ответ:
Причин несколько:
1. Погодный минимум у разных экипажей разный, в зависимости от квалификации.
2. Одинаковые самолеты могут иметь ограничения ввиду неисправностей. Не работает, к примеру, второй автопилот - погодный минимум гораздо выше, при этом самолет абсолютно легально вылетной.
3. Когда увидели пассажиры полосу, не показатель. Пассажиры видят землю, а пилоты цепляются в такую погоду глазами за очень яркие огни, которые видны гораздо раньше.
Вопрос:
Я боюсь что будет резкое изменение давления на взлете/посадке, что нанесёт вред моей сосудистой системе.
Ответ:
О резком смене давления речь не идет, и идти не может. Давление изменяется по специальной программе и происходит это плавно. Впрочем, существую медицинские противопоказания, но это уже к врачам.
Вопрос:
Наши пилоты взлетают в любую погоду. При сильном ветре и обледенениях. В отличие от иностранных, которые заботятся не о деньгах, а о безопасности пассажиров. Так ли это?
Ответ:
Отвечу на примере себя самого. Я пилот. Работаю в хорошей компании, получаю хорошие деньги. Мне дорога моя профессиональная репутация, мне дорого моё место в этой компании. Теперь переносимся в кабину, типичный заход зимой в непогоду. Их много, их десятки за зиму. Возникает ситуация, где условия для посадки не подходят. Два варианта: 1) нарушать и садиться любой ценой 2) не нарушать и уходить на запасной аэродром. При первом сценарии мне обеспечены большие проблемы сразу после посадки. Это инспекция, оформление инцидента, проверка на алкогольное опьянение, отстранение от дальнейшего выполнения рейса и отстранение от работы минимум на несколько дней, а в худшем сценарии, вообще, потеря работы. Помимо всех финансово-мозговыносных операций, при первом сценарии я ещё иду на риск жизни и здоровья, своего и пассажиров. Итог при лучшем раскладе будет такой: очень заметная потеря в деньгах, бесчисленное кол-во сожжённых нервных клеток, тёмное пятно на карьерном пути, лишение премии и много других прелестей. Что же со вторым сценарием? Ушли на запасной, сходили в гостиницу, поспали. Отдохнув, продолжили выполнение рейса. Я ни капли не приукрасил. Вы бы выбрали первый сценарий? Надеюсь, этот вопрос закрыт.
Вопрос:
А что если отвалится крыло или закрылок в полете сломается, ну или шасси там отвалится? Бывало ли такое когда-нибудь?
Ответ:
Все узлы в самолете рассчитаны с огромным запасом. У пилотов имеется большой список ограничений. Пилоты не могут летать на той скорости на которой им вздумается. Для каждого этапа: выпуска механизации (закрылки, предкрылки, шасси, спойлеры на крыле) имеют свои ограничения по скростям и перегрузкам, кренам. Сам выпуск механизации имеет ограничения по высоте и скорости. Все сотни раз просчитано, испытано на предельные нагрузки вплоть до разрушения. Если что-то могло оторваться уже бы оторвалось, ещё на этапе сертификационных испытаний.
Вот так, например, испытывают двигатель на стойкость в случае полного разрушения. Требовалось убедиться, что ничего наружу не вылетит, не повредит фюзеляж, крыло. Представьте себе, какие прочностные запасы закладываются в конструкцию, несмотря на то, что это коммерческий лайнер и финальная цель - экономическая эффективность, а не какие-то там показатели стойкости при разрушении. Но требования по безопасности диктуют свои правила.
Воо так испытываются шасси. Это делается ещё до начала сертификационных испытаний самолёта, которые сами по себе впечатляют объёмом программы.
Подобным образом испытываются все узлы и агрегаты. Техническое совершенство современных самолётов доведено до столь высокого уровня, что угроза катастрофы лишь по технической причине уже давно ушла на второй план. Основные риски теперь исходят от человеческих ошибок в процессе эксплуатации.
Вопрос:
При взлете/посадке закладывает уши. Что делать?
Ответ:
Старайтесь не закрывать рот. А так же, глотайте слюну. Именно для этого раздают леденцы.
Вопрос:
1.Как перемещаются самолеты в зоне ожидания? Им там не тесно?
2. А что если топлива не хватит?
Ответ:
1.Кружение в зоне ожидания-самое спокойное и безобидное действо. В современных импортных самолетах траекторию рисует компьютер и самолет по ней летит автоматически. Ничего опасного в этом нет. В этот момент летчики готовятся к уходу на запасной аэродром, либо к посадке в аэропорту назначения.
Нет, не тесно. Все воздушное пространство нарезано словно пирог в горизонтальной плоскости. Каждый летит в своём слое и не меняет высоту, пока ему кто-то мешает выше или ниже. Это уже работа авиадиспетчера.
2. Люди, спрашивающие про топливо, наверняка хоть-бы раз, останавливались на обочине с горящей лампочкой на панели приборов, не дотянув до заправки. Аналогия с авиацией напрашивается сама собой. Но не тут-то было. Если бы с таким подходом к делу выполнялись полёты, то у нас через день кто-нибудь да оставался бы с сухими баками. На самом деле, заправка самолёта сегодня это довольно точные компьютерные расчёты. Топливо всегда берётся с расчётом, что сесть на аэродроме назначения не получится. Т.е. при посадке там где нужно, в баках всегда плещется керосин, как минимум, достаточный для полёта на другой аэродром + там ещё 30 минут в воздухе. Если вдруг во время полёта не оправдывается прогноз по ветру или обход гроз удлинил маршрут, пилоты переоценивают ситуацию и в случае недостатка топлива, принимают меры. Заблаговременно. За несколько часов до посадки уже могут предприниматься действия по недопущению нехорошего сценария в случае чего. Запомните, в авиации всегда исходят из наихудшего. Подход, которым часто руководствуются люди в жизни "да ничего не будет"или "сегодня нам повезёт", тут не работает. Даже если погода идеальная и не может испортиться, на полосе может родиться слонёнок или что угодно ещё, более похожее на правду, но пилоты всегда держат в голове запасные планы действий, в том числе и по керосину.
Вопрос:
Я ужасно боюсь взлета. Мне все время кажется, что что-нибудь откажет, и мы рухнем вниз
Ответ:
чтобы он не смог взлететь, не хватило мощности или что-то в этом духе, на разбеге должны быть проблемы с тягой или разгонной динамикой. Если на разбеге есть проблемы с тягой, взлёт попросту прекращается. По крайней мере, на современной зарубежной технике, в нормальных компаниях лётный состав до уровня автоматизма натаскивают на это на тренажёрах. Самолёт достаточно долго бежит по земле на предельном для двигателей режиме, чтобы проблема проявилась, если она имеет место быть. Поэтому, перед каждым полётом пилоты обсуждают на брифинге свои действия на разбеге в случае того и этого события, в случае если это происходит на такой-сякой скорости, взлёт прерывается, свыше такой-то скорости, продолжается.
Вот реальное видео прерванного взлёта по причине помпажа двигателя. Вновь ничего страшного не произошло.
Пилоты в основном, на тренажёре отрабатывают именно эти вещи, с отказами двигателя на разных этапах, так что действия отточены до автоматизма, что до взлёта, что после.
Вопрос:
какая самая частая причина задержки рейса? сколькими компаниями не летал вовремя не вылетел ни разу.
Ответ:
Причин огромное множество. Их действительно, десятки. Чья-то ошибка в расчёте центровочных документов, грозовая активность в районе аэродрома, создающая очереди на вылет, прибытие глав государств может парализовать аэропорт. Это больше актуально в Москве для Внуково, но я однажды встретил такое действо и в Шереметьево. По вечерам, в час-пик в Московской зоне скапливаются воздушные пробки. А если шли и без того с задержкой - вот она и суммируется. По техническим причинам задерживается наверное, не больше десяти процентов. К техническим также можно отнести техобслуживание, например, с пассажирами на борту запрещено осуществлять заправку топливом, кислородом. А основная причина - в каком-то порту нерасторопность или ошибка служб приводит к задержке, которая дальше сохраняется, т.к. позднее прибытие самолёта смещает дальше расписание. Бывает, что люди уже после закрытия всех дверей и начала буксировки, понимают, что боятся лететь или забыли утюг дома, начинают катать истерику, капитан принимает решение заруливать обратно на стоянку и снимать пассажира. Это минимум 30 минут задержки, которая может потянуть за собой ещё пару рейсов. Хорошо, когда есть между рейсами запасы по времени и задержка этим буфером съедается, но зачастую запаса нет. Ну и традиционно, русская зима - это задержки, связанные с чистками ВПП, противообледенительной обработкой, которая занимает минут 15 + когда снегопад выпадает в час пик, на всех попросту не хватает обливочной техники, начинаются задержки на ровном месте, с пассажирами на борту. Также, всякие катаклизмы, когда лесные пожары парализовали часть страны, там застряло немало самолётов и компания осталась без резервирующих машин, начались задержки по всем рейсам и всем направлениям, особенно у маленьких компаний, для которых временно потерять две-три машины это чрезвычайная ситуация.
Вопрос:
скажите, а на какой высоте или скорости (не знаю что является индикатором) убираются шасси.
Ответ:
Шасси убираются сразу после взлёта, на безопасной высоте, чтобы при уборке не зацепить землю створками. Такие случаи были и не раз, поэтому за этим строго следят, по процедуре положено сначала убедиться что пошла расти высота на приборах (опять, глазам не верим) после этого дается команда на уборку шасси. По скорости тоже есть ограничение, если разогнались более этой скорости, убирать нельзя, надо сначала уменьшить до предельного значения. Но это уже нюансы эксплуатации и у каждого самолёта они свои.
Вопрос:
Первый раз в моей жизни тряхнуло при наборе высоты, как то не по себе стало, собственно и все. Я думала, что турбулентность может быть только на высоте.
Ответ:
Тряхнуть сильно и кратковременно может, если попасть в спутный след - возмущённый воздух после пролетевшего самолёта. Если на большой высоте его видно (инверсионные следы на небе видели все), то ниже - это может быть сюрпризом. Опасно ли? На большой высоте - нет, вблизи земли да, поэтому есть нормативы в минутах в зависимости от того, кто за кем взлетает. Если более лёгкий за более тяжёлым, то интервал увеличивается. Трёх минут достаточно для безопасного рассеивания спутного следа.
Вопрос:
Во время взлета ( не знаю как правильно назвать ) бывают провалы. Вроде взлетаешь и тут вдруг, раз и как будто падаешь. Что это????
Ответ:
Интенсивное изменение тангажа (носик опускается вниз) ощущается, как приближение к невесомости, все предметы в самолёте кратковременно становятся легче. Это может ощущаться, как падение, хотя в это время просто скорость набора высоты резко уменьшилась. Если это было не плавно, то скорее всего, обычная воздушная ямка, в которую попал самолёт. Про турбулентность и воздушные ямы я уже писал.
Вопрос:
А птицы? Насколько это опасно?
Ответ:
Если это страусы или здоровенные гуси, то опасно. Птицы помельче, двигатели съедают не морщась. При сертификационных испытаниях это проверяют тоже.
На этом видео помимо куриных тушек, в двигатель вливают 4,5 тонны воды в минуту, имитруя сильнейшие осадки (каких в реальности и не бывает), пушки стреляют льдом, имитируя град.
А что, если всё-таки страус научился летать и нашёл свой двигатель? А вот, что:
Вопрос:
А как на счет прочности крыла?
Ответ:
Взгляните, как издеваются над крылом прежде, чем самолёт впервые поднимется в воздух. Расчёты конструкторов в таких важных элементах проверяются в ходе натурных экспериментов.
продолжение FAQ находится ТУТ
Приветствую всех, так или иначе, попавших на эту страницу.
История создания этого списка вопросов/ответов довольно проста. Давным давно родилась у меня идея привнести свой личный вклад в информационный вакуум вокруг вопросов безопасности воздушного транспорта. Первые мысли на этот счёт стали появлять после случайно подслушанных разговоров пассажиров, делящихся друг с другом впечатлениями о полёте. "Больше не полечу этой авиакомпанией, самолёт старый, нас так сильно трясло" и прочие высказывания, задели за живое. Ведь гражданская авиация теряет пассажиров по причине массовой элементарной технической неграмотности населения! На одной чаше весов наши СМИ, сеющие панику в погоне за рейтингами, пугающие народ некомпетентными и преждевременными заявлениями, а что мы имеем на противоположенной чаше? Редкие телепередачи, фильмы, которые раз в 5 лет попадают в эфир в далёкое от прайм тайм время? Непорядок. Надо что-то делать. А что я могу сделать? Есть сегодня чудный инструмент в руках любого человека. Название ему - интернет. Так я начал потихоньку реализовывать свою идею - вносить личный вклад в информационную брешь. В группе была собрана видеоколлекция на эту тематику на русском языке, люди начали прибывать, пошли вопросы, шло время и вопрсы начали повторяться. Список популярных вопросов напросился сам собой. То, что есть сейчас - начало проекта. Список будет пополняться по мере поступления новых вопросов, по мере появления в сети пказательных видеороликов, я буду добавлять их и в старые вопросы. В общем, будем развиваться! Задавайте вопросы в комментах, тем самым, вы внесёте свой вклад в развитие нужного дела. Отдельную благодарность выражаю Льву Тонову за помощь в модерации группы и создания этого FAQ.
Поехали!
Вопрос:
При какой скорости ветра можно взлететь? И можно ли вообще? Я видел, как самолеты сносит в сторону при боковом ветре! Почему так происходит?
Ответ:
Можно или нет взлетать или садиться, зависит от ряда других условий помимо самой скорости ветра. Это и направление ветра по отношению к направлению ВПП и ограничения самолёта, варьирующиеся от состояния ВПП, техники посадки, наличия или отсутствия винглетов (крылышек, загнутых вверх) на крыле. Смысл в том, что пилот не может руководствоваться своими ощущениями или интуицией, не может быть такого, чтобы один сказал "а мне море по колено" и пошёл взлетать, только потому что он рисковый парень. Есть чёткие критерии, если текущие условия проходят - взлетаем или садимся. Если ветер вышел за рамки - не садимся и не взлетаем. Проще некуда. Вы, как пассажир, должны вынести простую мысль: если самолёт взлетает или садится, значит условия подходящие. Не утруждайте себя анализом угла отклонения деревьев и частотой колебаний травы, за вас уже эту работу сделали профессионалы - метеорологи, передающие актуальные данные о ветре, а пилоты сверили эти цифры с табличными и приняли взвешанное решение.
А вот наглядный пример управления самолетом, при сильном боковом ветре:
Click to viewПри боковом ветре сносит в сторону так же, как это произойдет с любым предметом, оторвавшимся от земли и попавшим в другую среду, движущимся относительно земли. Будь то вода или воздух.. Бросаем в речку мячик , его уносит течением, подбрасываем при сильном ветре мячик вверх, его так же точно снесет. В общем, ЭТО НОРМАЛЬНО!
Вопрос:
Раньше я летала с некоторым страхом, но он был небольшой. После того, как мы летели из Италии и за 5 мин до начала посадки мы попали в какую-то "яму", нас очень (мягко говоря) качало... В хвосте самолета с полок полетели вещи.. Теперь очень боюсь летать. Боюсь турбулентности, попадания самолета в грозовой фронт, какой-нибудь птицы в турбине, замыкания проводки... В общем страхов тьма... Еще к тому же (да простят меня все летчики) пилотам я не доверяю... Мне, кажется, они топливо экономят и не облетают грозу да и к нашим проверкам самолетов тоже отношусь скептически... Может это не так?
Ответ:
1) турбулентность вне грозовых очагов не представляет опасности.
2) в грозовой очаг намеренно может залезть только самоубийца.
3) птица в двигателе, даже очень большая, не приводит к каким-либо нехорошим последствиям, при худшем раскладе есть второй двигатель, на котором отлично летается, даже набирается высота, если надо.
4) топливо давно никто не экономит, я бы даже сказал наоборот, его чрезмерно тратят без надобности.
5) о проверках: случись, что с самолетом по технической причине - обычно очень несложно установить причину и человека, допустившего халатность. Я не знаю ни одного авиатехника, которому надоело быть на свободе.
Вопрос:
А может так случиться, что самолет попадает в грозовой фронт непреднамеренно? Или в принципе в самолет передается информация о фронтах и самолет меняет курс?
Ответ:
На борту имеется радиолокатор, на современных импортных самолётах он просто волшебно качественно показывает разными цветами и грозовые очаги и просто наличие воды в облаках, даже отдельно рисуются зоны турбулентности в зонах осадков. С таким локатором влететь в смертельно опасную грозу можно только если специально. Ниже Вы можете увидеть видео, как работает данное устройство: Чем краснее, тем хуже. В зелёное, на небольших высотах в принципе, можно влетать без опаски. Максимум - помоется самолёт, ну может немного поболтает.
Вопрос:
А что если люди сидящие рядом с аварийными выходами сойдут с ума и откроют их на высоте 10 километров (простите за глупый вопрос)
Ответ:
Одна лишь разница давлений не позволит что-нибудь открыть, а ведь есть ещё электрозамки.. Такие попытки уже не раз предпринимались буйными пассажирами. Разумеется, безуспешно.
Вопрос:
А если молния ударит в самолет???
Ответ:
Ничего страшного не произойдёт. Все современные самолёты оснащены защитой от электрических разрядов. На фюзеляже и крыльях установлены специальные стекатели статического электричества, которые отводят полученный заряд в воздух. Сам же борт не может быть ни нулевым ни заземляющим контуром, поэтому молния просто пройдёт дальше. Да и это довольно часто происходит. На обшивке обычно остаются следы от входа и выхода молнии... и собственно всё. Ужастиков и тут нет.
Вопрос:
Пъяные пилоты. Это возможно?
Ответ:
Теоретически возможно что угодно, на практике - я лично не знаю случаев или хотя-бы людей, которые захотели бы употребить в полёте алкоголь. На то есть немало причин:
1) в таком состоянии будет очень сложно выполнять работу. Рядовой заход на посадку с небольшими вариациями уже нагружает сознание достаточно сильно, чтобы поднимался пульс, учащалось дыхание. Мозгу приходится в условиях дефицита времени решать многозадачный поток вводных. Как только добавляется усложнённая погода или утомлённость, нагрузка зашкаливает до предельной, начинаются ошибки. Представьте себе, в эту ситуацию подмешать алкоголь. Какой здравомыслящий человек станет это делать?
2) Представим себе, что нашёлся трусливый пилот, которому для храбрости понадобилось хряпнуть стопочку перед заходом на посадку. Но вот незадача. Он ведь в экипаже не один. Пилоты работают в команде, это помимо "алкоголика" ещё 1-2 пилота в кабине и бортпроводники, которые регулярно общаются с пилотами на протяжении полёта. Чтобы такой финт прошёл успешно, алкоголиками должны быть и все остальные. Такое бывает? В блокбастерах, разве что. Я знаю точно, если на моих глазах коллега сделает нечто подобное, это будет его последний день профессиональной карьеры. И он тоже это знает. А пилоты, между прочим, карьерой очень дорожат. Дело в том, что авиационное сообщество даже в рамках страны, очень тесное. Уйти в другую компанию по-тихому не получится. Компании отлично делятся друг с другом информацией о всякого рода мутных кадрах.
3) Перед вылетом пилоты проходят медконтроль, где одним опытным взглядом вычисляют грешников на раз-два. Пьяного они не пропустят, да и пьяный просто не пойдёт проходить этот самый медконтроль, т.к. знает, чем это может обернуться опять же, для карьеры. Единственное, что иногда выявляется на этих самым стартовых медпунктах - результат весело проведённых выходных накануне. Но согласитесь, пьяный пилот, это немного другое. И СМИ в своих адских сенсациях подразумевают именно пьяных пилотов.
Мой ответ - это брехня. По крайней мере, касательно крупной техники и серьёзных авиакомпаний.
Вопрос:
Расскажите пожалуйста подробней об воздушных ямах. Опасно ли это? И почему это происходит? Бывало ли что кто-то пострадал из-за турбуленции?
Ответ:
Физический смысл простой: атмосфера это не шоколадно-молочная однородная масса, в которую можно опустить ложку, которая ровненько пойдёт погружаться вниз. Атмосфера нередко похожа на горную реку, где камни, разница в глубине, создаёт массу завихрений, хаотичных течений и т.д. Лучше и нагляднее горной речки на вряд ли чего можно из сравнений подыскать. В роли камней тут выступают горы, высокие искусственные постройки, в роли изменения глубины и ширины - ветра, являющиеся следствием изменения давлений на обшироной территории. Все видели по телевизору после новостей в погодном выпуске обширные красные и синие зоны на карте Европы, Азии. Это циклоны и антициклоны, по-русски говоря, зоны пониженного и повышенного давления. Разница в давлении вызывает перемещение воздушных масс, в просторонародии - ветер. Когда разные по направлению ветра сталкиваются, получаются завихрения, наверняка видели мини-торнадо, когда пыль начинает вращаться на земле. В воздухе такого хоть отбавляй, только глазу всех этих движений не видно. В самолёте в любой момент времени компьютеры рассчитывают ветер и пилотам хорошо видно, как он постоянно меняется. Когда начинается болтанка, стрелка направления ветра может прокрутиться на сотню градусов за минуту-другую. Что в общем-то и означает, что мы пересекаем некое подобие воронки, завихрения. Было бы странно, если бы такие явления проходили для самолёта бесследно. Воздушные ямы - те же самые возмущения, только в вертикальной плоскости, если их масштаб и сила достаточно значительна, самолёт может подбросить вниз, вверх. В этот момент вы и испытываете странные ощущения в животе. Такие отрицательные перегрузки в повседневной жизни мы не испытываем, зато к ускорениям в мощных машинах привыкли, поэтому никто не жалуется, что на разбеге вдавливает в кресло, многие этого вовсе не замечают.
Самое простое, как побороть такой страх - уяснить, что никакой опасности турбулентность для самолёта не представляет. Самолёты настолько крепкие, что выдерживают такие перегрузки, которые пассажиры никогда в жизни не испытывали ни на одних американских горках. Вы быстрее потеряете сознание от недостатка снабжения мозга кровью при положительной перегрузке, чем самолёт разрушится. Чтобы в такую перегрузку попасть, надо целенаправленно залететь в очаг торнадо. На борту есть локатор, он позволяет видеть картинку вокруг на сотни километров, видеть зоны турбулентности в облаках, град, даже просто воду в водянистых облаках. Случайно влететь туда, где можно получить разрушающую перегрузку - нереально. И это подтверждает практика. Практика говорит, что самое неприятное, что происходит при сильной турбулентности - непристёгнутые пассажиры получают травмы. Вывод напрашивается сам собой: пристёгивайтесь и забудьте о том, что во время болтанки вам что-то угрожает.
Вопрос:
А мне подскажите, пожалуйста, какие места выбирать в самолете? Какие безопаснее?
Ответ:
Есть специализированные сайты в Интернете, детализирующие салоны определённых лайнеров. Вот например: http://samolety.org/luchshie-mesta-v-samolete-airbus-a319-s7-airlines/
Что же касается безопасности, лучше позади. Зато впереди тише и комфортнее.
Вопрос:
А есть ли какие транквилизаторы? Чтобы так: сел, кольнул, отрубило, сели почти или уже сели и просыпаешься?
Ответ:
Да, такие препараты существуют, но мы не рекомендуем употребление каких-либо медикаментов, а также алкоголь. Это не решение проблемы, это временное самоустранение. Аэрофобия достаточно успешно лечится и заниматься надо этим, вместо самообмана, одурманивая сознание.
Вопрос:
А что если я полечу через океан, и откажут двигатели?
Ответ:
Через океан летают только те авиакомпании, которые получили допуск ETOPS. Он позволяет лететь двухдвигательным судам более 60 минут от ближайшего аэродрома. Есть ETOPS 120, 180, 240 и даже 330 мин. Такой даётся компаниям, годами зарекомендовавшими себя, как надёжные эксплуатанты техники. Для четырёхдвигательных самолётов такой допуск не нужен. Считается, что отказ нескольких двигателей сразу - невероятное событие. За всю историю трансатлантических полётов не было случаев, где двигатели бы вызвали проблему над океаном. И это неспроста. Много чего делается, чтобы надёжность была на таком уровне. Между прочим, такой допуск требуется не только для трансатлантических полётов. Над Россией по северу порой тоже не получается пролететь в часовой близости до ближайшего аэродрома, а это по сути, тот же океан.
Вопрос:
Если в полете что-то случится и надо будет совершить аварийную посадку, самолет может приземлиться в любом аэропорту, любого города, любой страны?
Ответ:
Безусловно. Главное, чтобы соответствовала погода и аэродром технически годен. Даже не обязательно аварийную, а по любой неотложной причине.
Вопрос:
А что если птицы попадут в турбину?
Ответ:
http://www.youtube.com/watch?v=y2OS2pwrZTI
Вопрос:
Насколько опасны эти повороты самолета???? Может ли пилот переборщить с углом поворота и завалить самолет??!
Ответ:
Повороты - нормальные манёвры, без которых невозможно выполнение полёта. Крены самолёта строго ограничены, причём с огромным запасом, как и все остальные ограничения. Даже если немного перемахнуть через лимит, ничего жуткого не случится. Более того, есть чудные самолёты типа Суперджета или более распространённого, Эирбаса, который на электронном уровне не даст превысить ограничение.
Вопрос:
Слышат ли пилоты аплодисменты и звуки, которые доносятся из салона?
Ответ:
Нет, конечно. Если бы из салона такие звуки были слышны представьте, каково работалось бы при плаче детей, или ругани неподеливших бутылку. Ниже 10 000 футов применяется концепция стерильной кабины. Никаких лишних разговоров быть не должно, ничто не должно отвлекать от непосредственной работы. Конечно, это было бы невозможно при плохой шумоизоляции от пассажирского салона.
Вопрос:
1.Как часто бывает уход на второй круг?
2.Как выглядит уход на второй круг для пассажира? И что ему необходимо делать в этом случае?
3. Причины ухода на второй круг?
Ответ:
1.Уход на второй круг- это то, что делает авиацию безопаснее. Этот манёвр применяется тогда, когда возникла ситуация, при которой садиться может быть не очень безопасно или прямо скажем, опасно.
2. При приближении к земле, взвывают двигатели, нос поднимается в небо и начинается набор высоты, уборка шасси и все. Как будто только что взлетели. Пассажиру необходимо просто сидеть и ожидать выполнение повторного захода на посадку.
3. Причины ухода могут быть самые разные: Непосадочная конфигурация самолета, резкое изменение погодных условий при приближении к земле, вовремя не освободивший полосу впереди летящий самолет, птицы, животные на полосе и т.д.
Уход на второй круг из кабины: потеря визуального контакта с ВПП - так бы звучала официальная причина этого ухода. В действительности же, пилотам не приходиться объясняться на этот счтёт. Уход на второй круг ещё со времён СССР считался по-умолчанию, грамотным решением командира, не подлежащим обсуждению.
Вот уход на второй круг по причине занятости ВПП другим самолётом.
Вопрос:
Сейчас в РФ намечается перспектива развития самолетов Российского производства. Как Вы думаете они будут лучше или хуже импортных?
Ответ:
Сравнивать Российские самолеты с зарубежными аналогами бессмысленно, т.к. наши свежие проекты еще на стадии детства, соответственно и болеют типично детскими болезнями. Заокеанские конкуренты уже переболели всем, чем можно и показывают высочайшую надежность. Но это не значит, что Российские самолеты плохие. Унесут ли жизни технические неполадки Российских самолетов - покажет время. Зарубежные унесли и немало, для того, чтобы вырасти теми, которыми сегодня безопасно перемещается весь мир. Если говорить о технологиях, моё мнение - в гражданском авиастроении в ближайшее десятилетие нам не догнать запад.
Вопрос:
Я боюсь летать на старых самолетах! Им уже 20- 30 лет! Что делать?
Ответ:
Прямой зависимости между катастрофами воздушных судов и их возрастом нет. За последние пять лет количество катастроф в мире, включая Россию, с воздушными судами пассажировместимостью более 50 мест одинаковое для самолетов возраста до 5 лет и свыше 30 лет. По имеющейся информации средний возраст эксплуатируемых в США самолетов Боинг 737-500 20,4 года. В Европе - 20,3 года. При этом, они показывают беспрецедентную безопасность полётов.
Скажу больше, технический вопрос сегодня вообще отошёл на второй план в вопросе безопасности. Человеческие ошибки - вот слабое звено, над которым сосредоточены усилия.
Вопрос:
Существует ли список надежных а/к?
Ответ:
Есть такая статистика по развитым странам, есть рейтинги, есть достоверные данные, опираясь на которые, можно проводить сравнения. В России своя, отдельная история. Это долгая и грустная тема, в общем, у нас не получится объективно сравнивать компании, т.к. нет достоверных данных о реальном положении дел.
Это очень распространенный вопрос, поэтому я решил создать список своих собственных предпочтений. Этот список не имеет ничего общего с какой-либо статистикой и носит чисто рекомендательный характер, является моим личным мнением на основе информации от знакомых и друзей, работающих в авиации по всей стране.
-Аэрофлот
-Трансаэро
-S 7
-Нордвинд
-ГТК Россия
-Metrojet (Когалым авиа)
-Уральские авиалинии
-Nordstar
Список динамичный, т.к. состояние дел в компаниях меняется.
Вопрос:
Почему некоторые самолеты взлетают быстро и при коротком разгоне, а некоторые наоборот.
Ответ:
Разный взлётный вес, разная взлётная тяга, разное положение закрылков. Разные самолёты имеют разные возможности, наконец. Если тяги слишком много, то можно взлететь и вот так :)
Вопрос:
А почему отключают свет на взлете?
Ответ:
Делается это с целью адаптировать людей к внешнему освещению.Если свет будет включен и произойдет прерывание взлета с необходимостью немедленно покинуть судно, люди будут дезориентированы в ночи, теряя драгоценные секунды при эвакуации.
Вопрос:
1. А что это все время над головой пищит (характерный дилинь на подобе пристегнуть ремни?)
Ответ:
Звуки над головой носят различную смысловую нагрузку в зависимости от их количества и еще нескольких условий. На разных самолёта и в разных компаниях этот птичий язык может различаться.
Вопрос:
Каким образом подается кислород в салон самолета на высоте?
Ответ:
От компрессора двигателя отбирается горячий сжатый воздух, смешивается с холодным до нужной кондиции и подается внутрь в такой пропорции, чтоб сохранялось необходимое давление, ни больше, ни меньше. На высоте 10-11 км в салоне давление воздуха не соответствует тому, что было на земле перед вылетом. Оно соответствует высоте примерно 2400 метров, как будто Вы находитесь в горах. Именно по этой причине закладывает уши при наборе и снижении. Получается, что мы как бы карабкаемся в горы на эту высоту (2400), а затем спускаемся с нее. И так каждый полет.
Вопрос:
Нормально, что антиобледенение делают уже в тот момент, когда пассажиры на борту?
Ответ:
Да. Это нормально. У этой жидкости есть время годности в минутах, в зависимости от интенсивности осадков, температуры воздуха, состава жидкости. Пилоты по таблицам проверяют время действия и если случается задержка, возможно, понадобится повторная обработка.
Вопрос:
А правда, что самолет сажает автопилот?
Ответ:
Правда, что автопилот умеет сажать, но неправда, что делает он это всегда. В хорошую погоду обычно посадки выполняются вручную.
Вопрос:
1.Знают ли люди в кабине о том, что есть боящиеся летать?
2.Интересуются ли реакцией пассажиров на то или иное событие?
Ответ:
И да и нет. В общих чертах об аэрофобах знают конечно все. Но многие занимательные детали о страхах и "опасностях" они слышат впервые, когда я начинаю пересказывать душещипательные сообщения со стены нашей группы Вконтакте.
Что же касается интереса о реакциях - интересуются, когда происходит что-то необычное. Происходит это очень редко, поэтому можно сказать, такие вопросы бортпроводникам практически не задаются.
Вопрос:
Кто управляет салонным светом, табло и пр.?
Ответ:
Светом управляет бортпроводник, табло "пристегнуть ремни" щелкает непилотирующий пилот.
Вопрос:
А правда, что аэропорты в Европе лучше чем в России?
Ответ:
Лучше, в первую очередь по качеству покрытий перронов, рулёжных дорожек и взлётно-посадочных полос. Законодательные реалии и качество обслуживания у нас тоже хромает с отставанием лет на дцать.
Вопрос:
А по каким принципам самолет заходит на посадку? Какие схемы существуют?
Ответ:
Маневрирование вблизи аэропорта выполняется либо по командам диспетчеров, т.н. векторение, когда каждый новый курс задатся отдельной командой, либо по стандартным схемам прибытия. Схем таких множество, выбирается нужная в зависимости от рабочей ВПП, оснащения самолёта и т.д. Вот так они выглядят.
Вопрос:
Сколько по времени падает самолет, и правда ли что все люди умирают от сердечного приступа из-за резкого изменения давления?
Ответ:
Падать клиновым листом современный самолёт будет, если его сбить ракетой или разорвать на части бомбой. Целый самолёт не падает. Он управляется, даже с самыми неблагоприятными отказами. Даже с пустыми топливными баками или горящими двигателями. Да-да.
Вопрос:
Стал свидетелем того, что в аэропорту Праги стоял сильный туман, что создавало проблему при посадке самолетов. Какие-то из бортов успешно приземлялись в данных условиях, а другие из-за невозможности совершить посадку направлялись в аэропорт Вены. Тип самолетов был одинаковый А-319 и А-320 . Те, кто прибыл в Прагу утверждали, что землю увидели только после пересечения ВПП. Получается, что пилоты пошли на риск. Так ли это?
Ответ:
Причин несколько:
1. Погодный минимум у разных экипажей разный, в зависимости от квалификации.
2. Одинаковые самолеты могут иметь ограничения ввиду неисправностей. Не работает, к примеру, второй автопилот - погодный минимум гораздо выше, при этом самолет абсолютно легально вылетной.
3. Когда увидели пассажиры полосу, не показатель. Пассажиры видят землю, а пилоты цепляются в такую погоду глазами за очень яркие огни, которые видны гораздо раньше.
Вопрос:
Я боюсь что будет резкое изменение давления на взлете/посадке, что нанесёт вред моей сосудистой системе.
Ответ:
О резком смене давления речь не идет, и идти не может. Давление изменяется по специальной программе и происходит это плавно. Впрочем, существую медицинские противопоказания, но это уже к врачам.
Вопрос:
Наши пилоты взлетают в любую погоду. При сильном ветре и обледенениях. В отличие от иностранных, которые заботятся не о деньгах, а о безопасности пассажиров. Так ли это?
Ответ:
Отвечу на примере себя самого. Я пилот. Работаю в хорошей компании, получаю хорошие деньги. Мне дорога моя профессиональная репутация, мне дорого моё место в этой компании. Теперь переносимся в кабину, типичный заход зимой в непогоду. Их много, их десятки за зиму. Возникает ситуация, где условия для посадки не подходят. Два варианта: 1) нарушать и садиться любой ценой 2) не нарушать и уходить на запасной аэродром. При первом сценарии мне обеспечены большие проблемы сразу после посадки. Это инспекция, оформление инцидента, проверка на алкогольное опьянение, отстранение от дальнейшего выполнения рейса и отстранение от работы минимум на несколько дней, а в худшем сценарии, вообще, потеря работы. Помимо всех финансово-мозговыносных операций, при первом сценарии я ещё иду на риск жизни и здоровья, своего и пассажиров. Итог при лучшем раскладе будет такой: очень заметная потеря в деньгах, бесчисленное кол-во сожжённых нервных клеток, тёмное пятно на карьерном пути, лишение премии и много других прелестей. Что же со вторым сценарием? Ушли на запасной, сходили в гостиницу, поспали. Отдохнув, продолжили выполнение рейса. Я ни капли не приукрасил. Вы бы выбрали первый сценарий? Надеюсь, этот вопрос закрыт.
Вопрос:
А что если отвалится крыло или закрылок в полете сломается, ну или шасси там отвалится? Бывало ли такое когда-нибудь?
Ответ:
Все узлы в самолете рассчитаны с огромным запасом. У пилотов имеется большой список ограничений. Пилоты не могут летать на той скорости на которой им вздумается. Для каждого этапа: выпуска механизации (закрылки, предкрылки, шасси, спойлеры на крыле) имеют свои ограничения по скростям и перегрузкам, кренам. Сам выпуск механизации имеет ограничения по высоте и скорости. Все сотни раз просчитано, испытано на предельные нагрузки вплоть до разрушения. Если что-то могло оторваться уже бы оторвалось, ещё на этапе сертификационных испытаний.
Вот так, например, испытывают двигатель на стойкость в случае полного разрушения. Требовалось убедиться, что ничего наружу не вылетит, не повредит фюзеляж, крыло. Представьте себе, какие прочностные запасы закладываются в конструкцию, несмотря на то, что это коммерческий лайнер и финальная цель - экономическая эффективность, а не какие-то там показатели стойкости при разрушении. Но требования по безопасности диктуют свои правила.
Воо так испытываются шасси. Это делается ещё до начала сертификационных испытаний самолёта, которые сами по себе впечатляют объёмом программы.
Подобным образом испытываются все узлы и агрегаты. Техническое совершенство современных самолётов доведено до столь высокого уровня, что угроза катастрофы лишь по технической причине уже давно ушла на второй план. Основные риски теперь исходят от человеческих ошибок в процессе эксплуатации.
Вопрос:
При взлете/посадке закладывает уши. Что делать?
Ответ:
Старайтесь не закрывать рот. А так же, глотайте слюну. Именно для этого раздают леденцы.
Вопрос:
1.Как перемещаются самолеты в зоне ожидания? Им там не тесно?
2. А что если топлива не хватит?
Ответ:
1.Кружение в зоне ожидания-самое спокойное и безобидное действо. В современных импортных самолетах траекторию рисует компьютер и самолет по ней летит автоматически. Ничего опасного в этом нет. В этот момент летчики готовятся к уходу на запасной аэродром, либо к посадке в аэропорту назначения.
Нет, не тесно. Все воздушное пространство нарезано словно пирог в горизонтальной плоскости. Каждый летит в своём слое и не меняет высоту, пока ему кто-то мешает выше или ниже. Это уже работа авиадиспетчера.
2. Люди, спрашивающие про топливо, наверняка хоть-бы раз, останавливались на обочине с горящей лампочкой на панели приборов, не дотянув до заправки. Аналогия с авиацией напрашивается сама собой. Но не тут-то было. Если бы с таким подходом к делу выполнялись полёты, то у нас через день кто-нибудь да оставался бы с сухими баками. На самом деле, заправка самолёта сегодня это довольно точные компьютерные расчёты. Топливо всегда берётся с расчётом, что сесть на аэродроме назначения не получится. Т.е. при посадке там где нужно, в баках всегда плещется керосин, как минимум, достаточный для полёта на другой аэродром + там ещё 30 минут в воздухе. Если вдруг во время полёта не оправдывается прогноз по ветру или обход гроз удлинил маршрут, пилоты переоценивают ситуацию и в случае недостатка топлива, принимают меры. Заблаговременно. За несколько часов до посадки уже могут предприниматься действия по недопущению нехорошего сценария в случае чего. Запомните, в авиации всегда исходят из наихудшего. Подход, которым часто руководствуются люди в жизни "да ничего не будет"или "сегодня нам повезёт", тут не работает. Даже если погода идеальная и не может испортиться, на полосе может родиться слонёнок или что угодно ещё, более похожее на правду, но пилоты всегда держат в голове запасные планы действий, в том числе и по керосину.
Вопрос:
Я ужасно боюсь взлета. Мне все время кажется, что что-нибудь откажет, и мы рухнем вниз
Ответ:
чтобы он не смог взлететь, не хватило мощности или что-то в этом духе, на разбеге должны быть проблемы с тягой или разгонной динамикой. Если на разбеге есть проблемы с тягой, взлёт попросту прекращается. По крайней мере, на современной зарубежной технике, в нормальных компаниях лётный состав до уровня автоматизма натаскивают на это на тренажёрах. Самолёт достаточно долго бежит по земле на предельном для двигателей режиме, чтобы проблема проявилась, если она имеет место быть. Поэтому, перед каждым полётом пилоты обсуждают на брифинге свои действия на разбеге в случае того и этого события, в случае если это происходит на такой-сякой скорости, взлёт прерывается, свыше такой-то скорости, продолжается.
Вот реальное видео прерванного взлёта по причине помпажа двигателя. Вновь ничего страшного не произошло.
Пилоты в основном, на тренажёре отрабатывают именно эти вещи, с отказами двигателя на разных этапах, так что действия отточены до автоматизма, что до взлёта, что после.
Вопрос:
какая самая частая причина задержки рейса? сколькими компаниями не летал вовремя не вылетел ни разу.
Ответ:
Причин огромное множество. Их действительно, десятки. Чья-то ошибка в расчёте центровочных документов, грозовая активность в районе аэродрома, создающая очереди на вылет, прибытие глав государств может парализовать аэропорт. Это больше актуально в Москве для Внуково, но я однажды встретил такое действо и в Шереметьево. По вечерам, в час-пик в Московской зоне скапливаются воздушные пробки. А если шли и без того с задержкой - вот она и суммируется. По техническим причинам задерживается наверное, не больше десяти процентов. К техническим также можно отнести техобслуживание, например, с пассажирами на борту запрещено осуществлять заправку топливом, кислородом. А основная причина - в каком-то порту нерасторопность или ошибка служб приводит к задержке, которая дальше сохраняется, т.к. позднее прибытие самолёта смещает дальше расписание. Бывает, что люди уже после закрытия всех дверей и начала буксировки, понимают, что боятся лететь или забыли утюг дома, начинают катать истерику, капитан принимает решение заруливать обратно на стоянку и снимать пассажира. Это минимум 30 минут задержки, которая может потянуть за собой ещё пару рейсов. Хорошо, когда есть между рейсами запасы по времени и задержка этим буфером съедается, но зачастую запаса нет. Ну и традиционно, русская зима - это задержки, связанные с чистками ВПП, противообледенительной обработкой, которая занимает минут 15 + когда снегопад выпадает в час пик, на всех попросту не хватает обливочной техники, начинаются задержки на ровном месте, с пассажирами на борту. Также, всякие катаклизмы, когда лесные пожары парализовали часть страны, там застряло немало самолётов и компания осталась без резервирующих машин, начались задержки по всем рейсам и всем направлениям, особенно у маленьких компаний, для которых временно потерять две-три машины это чрезвычайная ситуация.
Вопрос:
скажите, а на какой высоте или скорости (не знаю что является индикатором) убираются шасси.
Ответ:
Шасси убираются сразу после взлёта, на безопасной высоте, чтобы при уборке не зацепить землю створками. Такие случаи были и не раз, поэтому за этим строго следят, по процедуре положено сначала убедиться что пошла расти высота на приборах (опять, глазам не верим) после этого дается команда на уборку шасси. По скорости тоже есть ограничение, если разогнались более этой скорости, убирать нельзя, надо сначала уменьшить до предельного значения. Но это уже нюансы эксплуатации и у каждого самолёта они свои.
Вопрос:
Первый раз в моей жизни тряхнуло при наборе высоты, как то не по себе стало, собственно и все. Я думала, что турбулентность может быть только на высоте.
Ответ:
Тряхнуть сильно и кратковременно может, если попасть в спутный след - возмущённый воздух после пролетевшего самолёта. Если на большой высоте его видно (инверсионные следы на небе видели все), то ниже - это может быть сюрпризом. Опасно ли? На большой высоте - нет, вблизи земли да, поэтому есть нормативы в минутах в зависимости от того, кто за кем взлетает. Если более лёгкий за более тяжёлым, то интервал увеличивается. Трёх минут достаточно для безопасного рассеивания спутного следа.
Вопрос:
Во время взлета ( не знаю как правильно назвать ) бывают провалы. Вроде взлетаешь и тут вдруг, раз и как будто падаешь. Что это????
Ответ:
Интенсивное изменение тангажа (носик опускается вниз) ощущается, как приближение к невесомости, все предметы в самолёте кратковременно становятся легче. Это может ощущаться, как падение, хотя в это время просто скорость набора высоты резко уменьшилась. Если это было не плавно, то скорее всего, обычная воздушная ямка, в которую попал самолёт. Про турбулентность и воздушные ямы я уже писал.
Вопрос:
А птицы? Насколько это опасно?
Ответ:
Если это страусы или здоровенные гуси, то опасно. Птицы помельче, двигатели съедают не морщась. При сертификационных испытаниях это проверяют тоже.
На этом видео помимо куриных тушек, в двигатель вливают 4,5 тонны воды в минуту, имитруя сильнейшие осадки (каких в реальности и не бывает), пушки стреляют льдом, имитируя град.
А что, если всё-таки страус научился летать и нашёл свой двигатель? А вот, что:
Вопрос:
А как на счет прочности крыла?
Ответ:
Взгляните, как издеваются над крылом прежде, чем самолёт впервые поднимется в воздух. Расчёты конструкторов в таких важных элементах проверяются в ходе натурных экспериментов.
продолжение FAQ находится ТУТ