Спасение русского авиапрома - в интеграции
Максим КАЛАШНИКОВ
КРЫЛЬЯ ВОССОЕДИНЕНИЯ
Смогут ли совместные проекты в авиастроении сработать на российско-украинскую интеграцию?
В свое время одним из факторов создания Евросоюза стали совместные европейские программы в авиастроении. И нынче «Эрбас» - один из мощнейших концернов.
Сможем ли сегодня осуществить нечто подобное на постсоветском пространстве, разом осуществив и прорыв в авиапроме, и начав сборку разбитого в 1991-м? Можем. Такая попытка стоит свеч. Создание своего международного авиастроительного консорциума может стать спасением для важнейшей отрасли. А еще - одним из рычагов для вытягивания Русского мира из системного кризиса.
ЕВРОПЕЙСКИЙ УСПЕХ
В 1960-е годы авиационная промышленность Европы переживала нелегкую пору. Своих средств на разработку передовых машин не хватало, поджимали мощные американские конкуренты. Казалось, они скоро вытеснят европейцев с рынка гражданских реактивных самолетов. Гигант «Боинг» объявил о скором запуске в серию своего гиганта Б-747. Нужно было чем-то ответить на такой вызов. И тогда европейцы решили делать машины передовых моделей совместно.
Правда, первый блин - создание сверхзвукового «Конкорда», соглашение по работам над которым британское и французское правительства подписали в 1962 г. - получился почти комом. Самолет, поднявшийся в воздух в 1970 году, оказался нерентабельным в эксплуатации. Однако гораздо ценнее оказался опыт интеграции усилий разных компаний, формально независимых друг от друга: «Бритиш аэроспейс», «Сюд Ависьон» и «Дассо», к примеру.
Уже в середине 1960-х стало ясно, что европейцам нужен широкофюзеляжный самолет-аэробус: не столь скоростной, но зато вместительный и экономичный. Исследования в этом направлении вели фирмы Франции, Великобритании и ФРГ. И тогда практически те же люди, что занимались «Конкордом», решили начать еще одну европейскую программу: создания аэробуса. Инициаторы проекта пользовались огромной поддержкой лидера Франции, Шарля де Голля, отличавшегося антиамериканизмом. И вот в 1966 г. «проектный консорциум» состоялся: в него вошли французская «Sud Aviation», западногерманская «Arbeitsgemeinschaft Airbus» (позже ставшая «Deutsche Airbus») и английская «Hawker Siddeley». Все они припали к широкой груди государства: правительства трех стиран согласились ассигновать на проект значительные бюджетные средства: в те годы государства не страдали от монетарно-либеральной паранойи. К деньгам государств прибавились средства авиастроительных компаний. В 1967 г. придумали название - аэробус А-300. Техническим директором проекта стал Роже Бетелль (Roger Béteille), один из «отцов» «Конкорда», а головным предприятием всего проекта выступила «Сюд Ависьон». Участники проекта поделили между собой производство частей и систем будущего самолета. По 37,5% акций проекта достались французам и англичанам, 25% - немцам. Вскоре к ним присоединились голландцы и испанцы (Испания была еще под властью каудильо Франко).
Дело шло туго, с трениями. То английское правительство, то французское грозились выйти из проекта. Но все же в мае 1969-го Франция и Западная Германия (ФРГ) подписали соглашение о формировании консорциума «G.I.E. Airbus Industrie» со штаб-квартирой во Франции. Сама организация называлась мудрено: группой экономических интересов (французская аббревиатура - G.I.E., groupement d'intérêt économique). Основными акционерами выступили тоже консорциумы: «France’s Aerospatiale» и «Deutsche Airbus», группа ведущих немецких авиапромышленных фирм. Отметим, что позже «Deutsche Airbus», переменила название на «Daimler-Benz Aerospace Airbus». Здесь 65% акций принадлежали компании «Мессершмитт-Бельков-Блом» и 35% - фирме «Фоккер»). Во главе проекта стал энергичный Анри Циглер (Henri Ziegler), протеже еще де Голля.
Уже в 1972 году в воздух поднялся первый аэробус А-300. Родоначальник нынешней «линейки» машин типа «А», побивающих «Боинг» по объемам продаж. А-300 был принципиально новым на тот момент самолетом: с двумя большими газотурбинными двигателями. Это обеспечивало его экономичность. Он потреблял примерно на треть меньше горючего, чем тогдашние трехмоторные американские L-1011 и DC-10.Но в те годы считалось, что для надежности лайнер должен иметь четыре, минимум - три двигателя. Одно время судьба А-300 висела на волоске. Однако в 1977 году глава американских «Истерн Эрлайнз» Фрэнк Борман решил закупить первые 23 европейских лайнера. И это стало прорывом. Борман не прогадал: в 1979 году разразился очередной нефтяной кризис, и вздувшиеся цены на топливо заставили авиакомпании охотно закупать европейские А-300. Эта машина в появлении на рынке опередила более экономичные американские лайнеры новой волны.
ПОЧТИ ПО-СОЦИАЛИСТИЧЕСКИ
В 1984 году появился уже А-320. В 1986-м началась работа над А-330/340. А-340 стал четырехмоторным кораблем для рейсов через Атлантику. В 1989-м консорциум «Эрбас» вышел на третьем место в мире по производству гражданских авиалайнеров, уступая только США и СССР. А в 1994-м - обошел самого крупного конкурента, компанию «Боинг». В 2000-м концерн приступил к работе над гигантом А-380.
Можно смело сказать, что сегодня «Эрбас» - одна из скреп объединенной Европы, обеспечение ее конкурентоспособности. Один из оплотов ее высокотехнологичного реального сектора.
Вот что интересно: успех этого авиастроительного гиганта достигнут с помощью государственных средств! Принято считать, что с 1970 по 1990 год правительства стран-участниц проекта вкачали в программы консорциума 13,5 миллиардов долларов. По нынешним временам (учитывая инфляцию) это - не менее 30 миллиардов. При этом финансовая отчетность по проектам запутана: слишком причудлив рисунок самой организации, где государственное мешается с «многоэтажным» частным. Как бы то ни было, но успех достигнут - причем с применением планово-государственных механизмов организации дела. Государства помогали «Эрбас» по разным линиям. В том числе - и закупая новые лайнеры, обеспечивая соответствующие налоговые льготы для национальных авиакомпаний.
Поддержка европейского авиастроительного гиганта по государственной линии продолжается и сейчас. Например, на программу создания А-380 (всего 12 млрд. долларов) с 2000 года раскошелились государства: Великобритания - на 800 млн., Германия - на 1,5 млрд. и Франция - еще на полтора миллиарда.
АВИАПРОМ РФ: БОЛЬШЕ ПРОБЛЕМ, ЧЕМ ОТВЕТОВ
Такова европейская история успеха. А что же мы? Не пора ли и нам попробовать нечто подобное - чтобы и свое гражданское авиастроение на передовые рубежи вывести, и усилить интеграционные процессы на просторах «постсоветии»?
Ведь положение нашего авиапрома, несмотря на кучу выпускаемого по его поводу «глянца», чрезвычайно сложно. В стране нет Министерства авиапромышленности - есть Объединенная авиационная корпорация (ОАК) непонятной конструкции и недостаточной ответственности, четырежды (!) переписывавшая программу своей деятельности. С кучей начальства, получающего высочайшие зарплаты. Сложилась уникальная ситуация: в рамках одной ОАК создаются сразу несколько самолетов одного (среднемагистрального) типа, обреченные на конкуренцию друг с другом: SSJ («Сухой Суперджет»), Ан-148, обновленный Ту-334. И еще на подходе - среднемагистральный МС-21. Можно ли назвать это умной политикой?
При этом не разрабатывается ни одного проекта нового дальнемагистрального самолета (рынок сразу отдается на откуп «Боингу» и «Эрбасу»). Ближнемагистральный Ил-114 не доведен до серии - опять этот рынок сдается подержанным западным маркам типа ATR-72 или Dash-8. В страну идет поток иностранного подержаннаго авиахлама, нарушая отработанный порядок подготовки пилотов, технического обслуживания, снабжения запчастями. Утрачивается даже собственно русская школа пилотирования: в иностранных машинах приборы и документация - на английском языке. Об этом здорово написал в своих книгах выдающийся отечественный пилот-инструктор из «Сибавиатранса» Василий Ершов. А вы пробовали учиться не на своем родном языке? Ведь русский уходит из летного дела. Ершов уже советует молодым пилотам знать английский, как родной. Но еще немного - и будет выгоднее импортировать иностранных пилотов в Россию…
Горький факт: в РФ успели развалиться некогда славные конструкторско-промышленные фирмы - Ильюшина и Яковлева, в полумертвое состояние пришло КБ имени Туполева, где погиб замысел создания ряда максимально унифицированных по максимуму узлов и систем гражданских самолетов. А вот на нищей Украине КБ имени Антонова смогло с 1991 г. поставить на крыло уже два самолета: Ан-140 и Ан-148. Здесь авиапромышленники, поставленные перед лицом небытия, не стали ссориться и делить огульно собственность, КБ Антонова сохранило крепчайшие связи с промышленностью и двигателестроителями Запорожья («Мотор Сечь»). Последнюю вообще можно считать филиалом РФ на Украине: настолько крепки ее связи с российскими коллегами. Красноречивый пример: запорожцы в 2008 г. отремонтировали и построили 1200 моторов - мизер по советским масштабам, однако ж больше, чем все моторостроительные заводы РФ, вместе взятые. При этом «украинский» Ан-148 на 70% состоит из частей, произведенных в РФ.
Нужно искать выход из тупика для российского авиапрома. Дело в том, что «Сухой Суперждет» (и это признано Минэкономики РФ в прогнозе развития страны до 2020 г.) - все же «учебно-тренировочная», переходная модель. Она не даст нашему авиапрому скончаться, она научила работать в новых условиях, но все же трудно назвать передовым и российским самолет, на 70% состоящий из готовых узлов и деталей западного производства. Принципиально новым словом эта машина не может быть только поэтому. Тем паче, что китайцы уже обеспечили ей сильнейшую конкуренцию своим самолетом ARJ-21-700, а также - самолеты аналогичного класса из Бразилии и Канады («Эмбраер» и «Бомбардье»). Кроме того, «Суперджет» страдает множеством врожденных пороков, он крайне капризен во всем, что касается состояния взлетно-посадочных полос. Есть все основания полагать, что этот самолет «не пойдет».
Необходимо производство совершенно нового, перспективного комплекса. А это - МС-21. Машина, разрабатываемая в трех вариантах совместно корпорацией «Иркут» и КБ имени Яковлева, должна стать заменой лайнерам Ту-134 и Ту-154, превосходя зарубежные аналоги по топливной эффективности на 15%, отличаясь на треть меньшей ценою. Но…
Какими двигателями будет оснащен МС-21? Сегодня в конкурсе участвуют знаменитые западные «Пратт и Уитни» и «Роллс-Ройс», «Снекма» и «Дженерал Электрик», пермский «Авиадвигатель» (с еще не сделанным ПС-12) и консорциум из московского «Салюта», запорожской «Мотор Сечи» и украинским «Прогрессом» (двигатель СПМ-21). Скорее всего, победу присудят иностранцам. Пермяки, находясь в сложнейшем положении, запаздывают. Но западный двигатель на машине - это «подрезанные крылья». Нужно согласовывать с западным поставщиком моторов и экспорт, и переделку самолета в специальные варианты. Свой движок - предпочтительнее. МС-21 должен пойти в авиацию не позже 2014 года. А значит, Пермь должна (чтобы успеть провести испытания машины) выдать свой двигатель в 2011 году. Но успеет ли? Сегодня все чаще говорят, что если и будет, то лишь к 2014 г. Кроме того, есть опасность, что западники не дадут для МС-21 своих двигателей: такого мнения, например, придерживается член Комитета Совета Федерации по промышленной политике Виктор Глухих.
Но и это - не единственные трудности, стоящие перед авиастроителями РФ. Нас еще ждут огромные трудности с переносом производства Ил-76 из Ташкента (ТАПО) в Ульяновск (производство глубоко модернизированного варианта - Ил-476). Но дополнительная документация к рабочим чертежам самолета делалась под оснастку и станки ташкентского производственного объединения. Стало быть, придется потратить уйму денег на новую оснастку, на оборудование, на рабочие чертежи и деталировку. Нужна та же «литейка», тот же подбор материалов (чтобы не испытывать и не переделывать все). Перенос производства с завода на завод - это огромные затраты времени и средств.
А времени у нас сегодня нет. Путь «российской самостийности» в авиапроме слишком долог и затратен. В условиях нынешнего мирового кризиса он попросту может окончиться оглушительным крахом.
МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОНЦЕРН «ВОЗДУШНЫЙ КОРАБЛЬ»?
Нужно смотреть правде в глаза: одной РФ с делом создания конкурентособного авиастроения справиться трудно. В отличие от Европы, где общий консорциум складывался из отдельных компаний разных стран, до того развивавшихся независимо друг от друга, в СССР существовал единый комплекс Минавиапрома. И после развала 1991 года его части оказались в разных «суверенностях». Чтобы восполнить утраты, Российской Федерации придется делать значительные капиталовложения. Сегодня, в условиях жестокого кризиса, это - проблематично.
Не лучше ли пойти путем интеграции - создания нашего варианта «Эрбаса»? Назовем его условно: международным концерном «Воздушный корабль». Принципы организации его подсказывает европейский опыт: те же совместные проекты, межгосударственные договоры, частно-государственные вложения - и принцип «разделенных рисков». Каждый участник берет на себя свой фронт работ. Благо, круг потенциальных участников неширок: РФ, Украина и немного - Узбекистан. Зато в итоге могут возникнуть сильные, конкурентоспособные на мировом рынке продукты. Общий интерес понятен: западный капитал не станет финансировать создание самолетов и моторов русско/советской технологической цивилизации. Ему конкуренты не нужны. А значит, спасаться придется самим, объединяя усилия в совместных программах.
Де-факто такая интеграция уже складывается. Ан-140 (начало разработки - 1993 г.) производят и в Харькове, и в Самаре - на «Авиакоре». А, например, «украинский» самолет Ан-148 на 70% - российский. Он уже может - в рамповом варианте - может заменить списываемые Ан-12 и Ан-26. Ему подходят аэродромы всех трех классов, в том числе и в пассажирском варианте («Сухой Суперджет» из-за нежного корпуса и крайне низкого расположения двигателей - только на аэродромы первого класса).
Отличный гидросамолет Бе-200 имеет запорожские моторы. Кстати, все двигатели той же «Мотор Сечи» - российские на 65-70%. Весь металл для них идет из Российской Федерации. Все научное обеспечение - тоже российское: ЦИАМ, Всероссийский институт легких сплавов (ВИЛС). Турбонасосы, автоматика, вся элементная базы, фильтры, термопары, теплообменники - тоже из РФ. Моторостроительный гигант в Запорожье можно смело назвать филиалом России на Украине.
Московские двигателестроители «Салюта» вместе с «Мотор Сечью» и КБ «Прогресс» создают самый совершенный на сегодня отечественный двигатель для гражданских авиалайнеров - СПМ-21 (тягой в 12 и 14 тонн в двух модификациях). Здесь соединяются разработки «Салюта» и «сечевиков». Самые эффективные на сегодня отечественные камера сгорания и газогенератор, вентилятор, турбонасосы и компрессор. Все это, сведенное воедино, дает один из лучших двигателей мира. В работу над СПМ-21 включены двигателестроители Уфы, Перми, Екатеринбурга. И если сегодня Россия не считает зазорным ставить на свои самолеты западные моторы, то двигатель совместного российско-украинского производства - вариант намного лучше. Лучше для сохранения технологической независимости нашей страны. Заработав на передовом двигателе, можно вложить деньги в создание техники послезавтрашего дня.
Но и это еще не предел. Можно двигать вперед проекты новых авиалайнеров. Пусть авиапром собственно РФ занимается «Сухим Суперджетом» и МС-21 (хотя последний обречен быть «кооперационным самолетом»). А почему бы не заняться созданием дальнемагистрального авиалайнера на базе Ан-124 «Руслан», вместимостью в 600-700 пассажиров? Ведь в программе ОАК нет дальнемагистральных машин. Ан-124 в пассажирском варианте, как считает президент ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» Виктор Чуйко, и сегодня был бы самолетом на должном техническом уровне. Опять же, обеспечивается интеграция между авиа- и двигателестроителями РФ и Украины. Ведь на «Руслане» стоит непревзойденный запорожский Д-18. Весь корпус самолета делается в Ульяновске, хвостовое оперение - на киевском «Авианте». Возобновление производства «Руслана» - проект по определению интеграционный. Стоимость каждого гиганта оценивается примерно в 156 млн. долларов. Ближайший к «Руслану» по классу самолет, американский С-17 - это 280 миллионов.
Огромный потенциал заключен в грузовом турбовинтовом Ан-70 - этой вершине развития авиастроения СССР. У него - композитное крыло, великолепная аэродинамика, перспективный двигатель, великолепная авионика. Машина на 30% экономичнее Ил-76, может садиться на грунтовые полосы, для взлета ей достаточно 650 метров полосы. Фактически это - российско-украинский самолет. В нем вся «наука» - из РФ. Его можно сделать отличным коммерческим перевозчиком, намного более экономичным, нежели турбореактивный Ил-76. Пусть он остается самолетом для военных, а Ан-70 - становится в основном мирной машиной. И точно так же можно подумать над созданием на базе «семидесятого» экономичного пассажирского турбовинтового самолета. Увы, после поспешного снятия с линий Ил-18 эта рыночная ниша совершенно не заполнена.
Ан-70 - совершенно незаслуженно «задвинутый» самолет. Самолет-трансформер. Его серийное производство хотели разместить в Воронеже, крыло планировали делать в Ульяновске. Но - самолет пал жертвой московско-киевских дрязг. Но кто мешает возродить этот проект сейчас в обход украинских националистов, обеспечивая интеграцию РФ и Востока Украины? Нужно просто работать напрямую с КБ имени Антонова. Ведь был же проект создания концерна СТС (средний транспортный самолет) - вокруг Ан-70 и с участием не только РФ да Украины, но и Германии. Увы, попытка оказалась неудачной из-за непонятной политики Москвы. В общем же, Ан-70 пригодится и для Вооруженных сил РФ. Напомним, что в Программу вооружений в 1996 году был заложен план: 75 самолетов - для Украины, и 164 - для России. При том, что на Ил-76 также оставался в строю.
ВОЗМОЖНО ПРОДОЛЖЕНИЕ
Сдается нам, что создание на постсоветском пространстве именно международного авиастроительного объединения по образцу раннего «Эрбаса» - и есть реальный путь для спасения отечественного самолетостроения и двигательной индустрии. Глупо не воспользоваться такой возможностью. Главное - решиться на это в принципе, а детали можно доработать в ходе совместных переговоров. Благо, основные методы государственной поддержки такого объединения Европа нам уже показала.
Начав с названных проектов, можно двинуться дальше: создавать самолеты принципиально новых типов. Например, самолеты-«летающее крыло» и безаэродромные машины. Летающие автомобили типа «Ларк» (с военными вариантами). Революционные ЛА - экранопланы и экранолеты, гибридные (скрещение самолета и дирижабля) ЛА с огромной грузоподьемностью и дальностью полета, не нуждающиеся в аэропортах. Воздушно-космические многоразовые системы. Дальние «гиперзвуковики». Огромный простор для деятельности - беспилотные системы, ранцевые самолеты-спинокрылы, гиропланы.
Здесь есть, чем заняться. Важно начать. Кстати, в политике эмиссионного стимулирования экономического роста авиационный нацпроект мог бы стать одной из точек приложения «эмиссионного рычага»!
КРЫЛЬЯ ВОССОЕДИНЕНИЯ
Смогут ли совместные проекты в авиастроении сработать на российско-украинскую интеграцию?
В свое время одним из факторов создания Евросоюза стали совместные европейские программы в авиастроении. И нынче «Эрбас» - один из мощнейших концернов.
Сможем ли сегодня осуществить нечто подобное на постсоветском пространстве, разом осуществив и прорыв в авиапроме, и начав сборку разбитого в 1991-м? Можем. Такая попытка стоит свеч. Создание своего международного авиастроительного консорциума может стать спасением для важнейшей отрасли. А еще - одним из рычагов для вытягивания Русского мира из системного кризиса.
ЕВРОПЕЙСКИЙ УСПЕХ
В 1960-е годы авиационная промышленность Европы переживала нелегкую пору. Своих средств на разработку передовых машин не хватало, поджимали мощные американские конкуренты. Казалось, они скоро вытеснят европейцев с рынка гражданских реактивных самолетов. Гигант «Боинг» объявил о скором запуске в серию своего гиганта Б-747. Нужно было чем-то ответить на такой вызов. И тогда европейцы решили делать машины передовых моделей совместно.
Правда, первый блин - создание сверхзвукового «Конкорда», соглашение по работам над которым британское и французское правительства подписали в 1962 г. - получился почти комом. Самолет, поднявшийся в воздух в 1970 году, оказался нерентабельным в эксплуатации. Однако гораздо ценнее оказался опыт интеграции усилий разных компаний, формально независимых друг от друга: «Бритиш аэроспейс», «Сюд Ависьон» и «Дассо», к примеру.
Уже в середине 1960-х стало ясно, что европейцам нужен широкофюзеляжный самолет-аэробус: не столь скоростной, но зато вместительный и экономичный. Исследования в этом направлении вели фирмы Франции, Великобритании и ФРГ. И тогда практически те же люди, что занимались «Конкордом», решили начать еще одну европейскую программу: создания аэробуса. Инициаторы проекта пользовались огромной поддержкой лидера Франции, Шарля де Голля, отличавшегося антиамериканизмом. И вот в 1966 г. «проектный консорциум» состоялся: в него вошли французская «Sud Aviation», западногерманская «Arbeitsgemeinschaft Airbus» (позже ставшая «Deutsche Airbus») и английская «Hawker Siddeley». Все они припали к широкой груди государства: правительства трех стиран согласились ассигновать на проект значительные бюджетные средства: в те годы государства не страдали от монетарно-либеральной паранойи. К деньгам государств прибавились средства авиастроительных компаний. В 1967 г. придумали название - аэробус А-300. Техническим директором проекта стал Роже Бетелль (Roger Béteille), один из «отцов» «Конкорда», а головным предприятием всего проекта выступила «Сюд Ависьон». Участники проекта поделили между собой производство частей и систем будущего самолета. По 37,5% акций проекта достались французам и англичанам, 25% - немцам. Вскоре к ним присоединились голландцы и испанцы (Испания была еще под властью каудильо Франко).
Дело шло туго, с трениями. То английское правительство, то французское грозились выйти из проекта. Но все же в мае 1969-го Франция и Западная Германия (ФРГ) подписали соглашение о формировании консорциума «G.I.E. Airbus Industrie» со штаб-квартирой во Франции. Сама организация называлась мудрено: группой экономических интересов (французская аббревиатура - G.I.E., groupement d'intérêt économique). Основными акционерами выступили тоже консорциумы: «France’s Aerospatiale» и «Deutsche Airbus», группа ведущих немецких авиапромышленных фирм. Отметим, что позже «Deutsche Airbus», переменила название на «Daimler-Benz Aerospace Airbus». Здесь 65% акций принадлежали компании «Мессершмитт-Бельков-Блом» и 35% - фирме «Фоккер»). Во главе проекта стал энергичный Анри Циглер (Henri Ziegler), протеже еще де Голля.
Уже в 1972 году в воздух поднялся первый аэробус А-300. Родоначальник нынешней «линейки» машин типа «А», побивающих «Боинг» по объемам продаж. А-300 был принципиально новым на тот момент самолетом: с двумя большими газотурбинными двигателями. Это обеспечивало его экономичность. Он потреблял примерно на треть меньше горючего, чем тогдашние трехмоторные американские L-1011 и DC-10.Но в те годы считалось, что для надежности лайнер должен иметь четыре, минимум - три двигателя. Одно время судьба А-300 висела на волоске. Однако в 1977 году глава американских «Истерн Эрлайнз» Фрэнк Борман решил закупить первые 23 европейских лайнера. И это стало прорывом. Борман не прогадал: в 1979 году разразился очередной нефтяной кризис, и вздувшиеся цены на топливо заставили авиакомпании охотно закупать европейские А-300. Эта машина в появлении на рынке опередила более экономичные американские лайнеры новой волны.
ПОЧТИ ПО-СОЦИАЛИСТИЧЕСКИ
В 1984 году появился уже А-320. В 1986-м началась работа над А-330/340. А-340 стал четырехмоторным кораблем для рейсов через Атлантику. В 1989-м консорциум «Эрбас» вышел на третьем место в мире по производству гражданских авиалайнеров, уступая только США и СССР. А в 1994-м - обошел самого крупного конкурента, компанию «Боинг». В 2000-м концерн приступил к работе над гигантом А-380.
Можно смело сказать, что сегодня «Эрбас» - одна из скреп объединенной Европы, обеспечение ее конкурентоспособности. Один из оплотов ее высокотехнологичного реального сектора.
Вот что интересно: успех этого авиастроительного гиганта достигнут с помощью государственных средств! Принято считать, что с 1970 по 1990 год правительства стран-участниц проекта вкачали в программы консорциума 13,5 миллиардов долларов. По нынешним временам (учитывая инфляцию) это - не менее 30 миллиардов. При этом финансовая отчетность по проектам запутана: слишком причудлив рисунок самой организации, где государственное мешается с «многоэтажным» частным. Как бы то ни было, но успех достигнут - причем с применением планово-государственных механизмов организации дела. Государства помогали «Эрбас» по разным линиям. В том числе - и закупая новые лайнеры, обеспечивая соответствующие налоговые льготы для национальных авиакомпаний.
Поддержка европейского авиастроительного гиганта по государственной линии продолжается и сейчас. Например, на программу создания А-380 (всего 12 млрд. долларов) с 2000 года раскошелились государства: Великобритания - на 800 млн., Германия - на 1,5 млрд. и Франция - еще на полтора миллиарда.
АВИАПРОМ РФ: БОЛЬШЕ ПРОБЛЕМ, ЧЕМ ОТВЕТОВ
Такова европейская история успеха. А что же мы? Не пора ли и нам попробовать нечто подобное - чтобы и свое гражданское авиастроение на передовые рубежи вывести, и усилить интеграционные процессы на просторах «постсоветии»?
Ведь положение нашего авиапрома, несмотря на кучу выпускаемого по его поводу «глянца», чрезвычайно сложно. В стране нет Министерства авиапромышленности - есть Объединенная авиационная корпорация (ОАК) непонятной конструкции и недостаточной ответственности, четырежды (!) переписывавшая программу своей деятельности. С кучей начальства, получающего высочайшие зарплаты. Сложилась уникальная ситуация: в рамках одной ОАК создаются сразу несколько самолетов одного (среднемагистрального) типа, обреченные на конкуренцию друг с другом: SSJ («Сухой Суперджет»), Ан-148, обновленный Ту-334. И еще на подходе - среднемагистральный МС-21. Можно ли назвать это умной политикой?
При этом не разрабатывается ни одного проекта нового дальнемагистрального самолета (рынок сразу отдается на откуп «Боингу» и «Эрбасу»). Ближнемагистральный Ил-114 не доведен до серии - опять этот рынок сдается подержанным западным маркам типа ATR-72 или Dash-8. В страну идет поток иностранного подержаннаго авиахлама, нарушая отработанный порядок подготовки пилотов, технического обслуживания, снабжения запчастями. Утрачивается даже собственно русская школа пилотирования: в иностранных машинах приборы и документация - на английском языке. Об этом здорово написал в своих книгах выдающийся отечественный пилот-инструктор из «Сибавиатранса» Василий Ершов. А вы пробовали учиться не на своем родном языке? Ведь русский уходит из летного дела. Ершов уже советует молодым пилотам знать английский, как родной. Но еще немного - и будет выгоднее импортировать иностранных пилотов в Россию…
Горький факт: в РФ успели развалиться некогда славные конструкторско-промышленные фирмы - Ильюшина и Яковлева, в полумертвое состояние пришло КБ имени Туполева, где погиб замысел создания ряда максимально унифицированных по максимуму узлов и систем гражданских самолетов. А вот на нищей Украине КБ имени Антонова смогло с 1991 г. поставить на крыло уже два самолета: Ан-140 и Ан-148. Здесь авиапромышленники, поставленные перед лицом небытия, не стали ссориться и делить огульно собственность, КБ Антонова сохранило крепчайшие связи с промышленностью и двигателестроителями Запорожья («Мотор Сечь»). Последнюю вообще можно считать филиалом РФ на Украине: настолько крепки ее связи с российскими коллегами. Красноречивый пример: запорожцы в 2008 г. отремонтировали и построили 1200 моторов - мизер по советским масштабам, однако ж больше, чем все моторостроительные заводы РФ, вместе взятые. При этом «украинский» Ан-148 на 70% состоит из частей, произведенных в РФ.
Нужно искать выход из тупика для российского авиапрома. Дело в том, что «Сухой Суперждет» (и это признано Минэкономики РФ в прогнозе развития страны до 2020 г.) - все же «учебно-тренировочная», переходная модель. Она не даст нашему авиапрому скончаться, она научила работать в новых условиях, но все же трудно назвать передовым и российским самолет, на 70% состоящий из готовых узлов и деталей западного производства. Принципиально новым словом эта машина не может быть только поэтому. Тем паче, что китайцы уже обеспечили ей сильнейшую конкуренцию своим самолетом ARJ-21-700, а также - самолеты аналогичного класса из Бразилии и Канады («Эмбраер» и «Бомбардье»). Кроме того, «Суперджет» страдает множеством врожденных пороков, он крайне капризен во всем, что касается состояния взлетно-посадочных полос. Есть все основания полагать, что этот самолет «не пойдет».
Необходимо производство совершенно нового, перспективного комплекса. А это - МС-21. Машина, разрабатываемая в трех вариантах совместно корпорацией «Иркут» и КБ имени Яковлева, должна стать заменой лайнерам Ту-134 и Ту-154, превосходя зарубежные аналоги по топливной эффективности на 15%, отличаясь на треть меньшей ценою. Но…
Какими двигателями будет оснащен МС-21? Сегодня в конкурсе участвуют знаменитые западные «Пратт и Уитни» и «Роллс-Ройс», «Снекма» и «Дженерал Электрик», пермский «Авиадвигатель» (с еще не сделанным ПС-12) и консорциум из московского «Салюта», запорожской «Мотор Сечи» и украинским «Прогрессом» (двигатель СПМ-21). Скорее всего, победу присудят иностранцам. Пермяки, находясь в сложнейшем положении, запаздывают. Но западный двигатель на машине - это «подрезанные крылья». Нужно согласовывать с западным поставщиком моторов и экспорт, и переделку самолета в специальные варианты. Свой движок - предпочтительнее. МС-21 должен пойти в авиацию не позже 2014 года. А значит, Пермь должна (чтобы успеть провести испытания машины) выдать свой двигатель в 2011 году. Но успеет ли? Сегодня все чаще говорят, что если и будет, то лишь к 2014 г. Кроме того, есть опасность, что западники не дадут для МС-21 своих двигателей: такого мнения, например, придерживается член Комитета Совета Федерации по промышленной политике Виктор Глухих.
Но и это - не единственные трудности, стоящие перед авиастроителями РФ. Нас еще ждут огромные трудности с переносом производства Ил-76 из Ташкента (ТАПО) в Ульяновск (производство глубоко модернизированного варианта - Ил-476). Но дополнительная документация к рабочим чертежам самолета делалась под оснастку и станки ташкентского производственного объединения. Стало быть, придется потратить уйму денег на новую оснастку, на оборудование, на рабочие чертежи и деталировку. Нужна та же «литейка», тот же подбор материалов (чтобы не испытывать и не переделывать все). Перенос производства с завода на завод - это огромные затраты времени и средств.
А времени у нас сегодня нет. Путь «российской самостийности» в авиапроме слишком долог и затратен. В условиях нынешнего мирового кризиса он попросту может окончиться оглушительным крахом.
МЕЖДУНАРОДНЫЙ КОНЦЕРН «ВОЗДУШНЫЙ КОРАБЛЬ»?
Нужно смотреть правде в глаза: одной РФ с делом создания конкурентособного авиастроения справиться трудно. В отличие от Европы, где общий консорциум складывался из отдельных компаний разных стран, до того развивавшихся независимо друг от друга, в СССР существовал единый комплекс Минавиапрома. И после развала 1991 года его части оказались в разных «суверенностях». Чтобы восполнить утраты, Российской Федерации придется делать значительные капиталовложения. Сегодня, в условиях жестокого кризиса, это - проблематично.
Не лучше ли пойти путем интеграции - создания нашего варианта «Эрбаса»? Назовем его условно: международным концерном «Воздушный корабль». Принципы организации его подсказывает европейский опыт: те же совместные проекты, межгосударственные договоры, частно-государственные вложения - и принцип «разделенных рисков». Каждый участник берет на себя свой фронт работ. Благо, круг потенциальных участников неширок: РФ, Украина и немного - Узбекистан. Зато в итоге могут возникнуть сильные, конкурентоспособные на мировом рынке продукты. Общий интерес понятен: западный капитал не станет финансировать создание самолетов и моторов русско/советской технологической цивилизации. Ему конкуренты не нужны. А значит, спасаться придется самим, объединяя усилия в совместных программах.
Де-факто такая интеграция уже складывается. Ан-140 (начало разработки - 1993 г.) производят и в Харькове, и в Самаре - на «Авиакоре». А, например, «украинский» самолет Ан-148 на 70% - российский. Он уже может - в рамповом варианте - может заменить списываемые Ан-12 и Ан-26. Ему подходят аэродромы всех трех классов, в том числе и в пассажирском варианте («Сухой Суперджет» из-за нежного корпуса и крайне низкого расположения двигателей - только на аэродромы первого класса).
Отличный гидросамолет Бе-200 имеет запорожские моторы. Кстати, все двигатели той же «Мотор Сечи» - российские на 65-70%. Весь металл для них идет из Российской Федерации. Все научное обеспечение - тоже российское: ЦИАМ, Всероссийский институт легких сплавов (ВИЛС). Турбонасосы, автоматика, вся элементная базы, фильтры, термопары, теплообменники - тоже из РФ. Моторостроительный гигант в Запорожье можно смело назвать филиалом России на Украине.
Московские двигателестроители «Салюта» вместе с «Мотор Сечью» и КБ «Прогресс» создают самый совершенный на сегодня отечественный двигатель для гражданских авиалайнеров - СПМ-21 (тягой в 12 и 14 тонн в двух модификациях). Здесь соединяются разработки «Салюта» и «сечевиков». Самые эффективные на сегодня отечественные камера сгорания и газогенератор, вентилятор, турбонасосы и компрессор. Все это, сведенное воедино, дает один из лучших двигателей мира. В работу над СПМ-21 включены двигателестроители Уфы, Перми, Екатеринбурга. И если сегодня Россия не считает зазорным ставить на свои самолеты западные моторы, то двигатель совместного российско-украинского производства - вариант намного лучше. Лучше для сохранения технологической независимости нашей страны. Заработав на передовом двигателе, можно вложить деньги в создание техники послезавтрашего дня.
Но и это еще не предел. Можно двигать вперед проекты новых авиалайнеров. Пусть авиапром собственно РФ занимается «Сухим Суперджетом» и МС-21 (хотя последний обречен быть «кооперационным самолетом»). А почему бы не заняться созданием дальнемагистрального авиалайнера на базе Ан-124 «Руслан», вместимостью в 600-700 пассажиров? Ведь в программе ОАК нет дальнемагистральных машин. Ан-124 в пассажирском варианте, как считает президент ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» Виктор Чуйко, и сегодня был бы самолетом на должном техническом уровне. Опять же, обеспечивается интеграция между авиа- и двигателестроителями РФ и Украины. Ведь на «Руслане» стоит непревзойденный запорожский Д-18. Весь корпус самолета делается в Ульяновске, хвостовое оперение - на киевском «Авианте». Возобновление производства «Руслана» - проект по определению интеграционный. Стоимость каждого гиганта оценивается примерно в 156 млн. долларов. Ближайший к «Руслану» по классу самолет, американский С-17 - это 280 миллионов.
Огромный потенциал заключен в грузовом турбовинтовом Ан-70 - этой вершине развития авиастроения СССР. У него - композитное крыло, великолепная аэродинамика, перспективный двигатель, великолепная авионика. Машина на 30% экономичнее Ил-76, может садиться на грунтовые полосы, для взлета ей достаточно 650 метров полосы. Фактически это - российско-украинский самолет. В нем вся «наука» - из РФ. Его можно сделать отличным коммерческим перевозчиком, намного более экономичным, нежели турбореактивный Ил-76. Пусть он остается самолетом для военных, а Ан-70 - становится в основном мирной машиной. И точно так же можно подумать над созданием на базе «семидесятого» экономичного пассажирского турбовинтового самолета. Увы, после поспешного снятия с линий Ил-18 эта рыночная ниша совершенно не заполнена.
Ан-70 - совершенно незаслуженно «задвинутый» самолет. Самолет-трансформер. Его серийное производство хотели разместить в Воронеже, крыло планировали делать в Ульяновске. Но - самолет пал жертвой московско-киевских дрязг. Но кто мешает возродить этот проект сейчас в обход украинских националистов, обеспечивая интеграцию РФ и Востока Украины? Нужно просто работать напрямую с КБ имени Антонова. Ведь был же проект создания концерна СТС (средний транспортный самолет) - вокруг Ан-70 и с участием не только РФ да Украины, но и Германии. Увы, попытка оказалась неудачной из-за непонятной политики Москвы. В общем же, Ан-70 пригодится и для Вооруженных сил РФ. Напомним, что в Программу вооружений в 1996 году был заложен план: 75 самолетов - для Украины, и 164 - для России. При том, что на Ил-76 также оставался в строю.
ВОЗМОЖНО ПРОДОЛЖЕНИЕ
Сдается нам, что создание на постсоветском пространстве именно международного авиастроительного объединения по образцу раннего «Эрбаса» - и есть реальный путь для спасения отечественного самолетостроения и двигательной индустрии. Глупо не воспользоваться такой возможностью. Главное - решиться на это в принципе, а детали можно доработать в ходе совместных переговоров. Благо, основные методы государственной поддержки такого объединения Европа нам уже показала.
Начав с названных проектов, можно двинуться дальше: создавать самолеты принципиально новых типов. Например, самолеты-«летающее крыло» и безаэродромные машины. Летающие автомобили типа «Ларк» (с военными вариантами). Революционные ЛА - экранопланы и экранолеты, гибридные (скрещение самолета и дирижабля) ЛА с огромной грузоподьемностью и дальностью полета, не нуждающиеся в аэропортах. Воздушно-космические многоразовые системы. Дальние «гиперзвуковики». Огромный простор для деятельности - беспилотные системы, ранцевые самолеты-спинокрылы, гиропланы.
Здесь есть, чем заняться. Важно начать. Кстати, в политике эмиссионного стимулирования экономического роста авиационный нацпроект мог бы стать одной из точек приложения «эмиссионного рычага»!