Наехали самолётом
Click to viewРазговор именно про Airbus-320. У других самолётов есть свои особенности конструкции, влияющие на безопасность работы с ними.
Все изображения и видео конкретных компаний не имеют отношения к событию и нужны лишь для иллюстрации.
Про просьбам телезрителей выкладываю текст видео под катом.
Привет, перцы!
Сегодня мы собрались по грустному поводу. В аэропорту самолёт наехал на выпускающего механика.
И сегодня я попытаюсь показать вам, как и что происходит во время буксировки. На земле и в кабине.
А заодно обращу ваше внимание на некоторые детали, которые посчитал значимыми для безопасности этого процесса.
Не переключайтесь, будет как всегда.
Для тех, кто не читал про технические особенности буксировки, рекомендую свои ликбезы по буксировке Boeing-737 и Airbus-320. Ссылки на эти материалы я размещу в описании к видео.
А теперь поехали смотреть и слушать.
Самолёт буксируют, когда невозможен запуск двигателей и самостоятельное выруливание со стоянки. Например, со стоянки у телетрапа.
Самолёт буксируют тягачом. Кроме водителя тягача, в процессе могут участвовать буксировщики.
А также на связи с экипажем всегда находится один человек. Назову его "механик".
Механик подсоединяет проводную гарнитуру к разъёму в лючке на фюзеляже самолёта. И таким образом общается с экипажем.
Нужно это для того, чтобы координировать действия экипажа с происходящими снаружи процессами. А также для информирования экипажа.
Например, при запуске двигателя механик смотрит за процессом и сигнализирует экипажу, если что-то пошло не так. Топливо потекло, масло, или виден факел пламени. Экипажу из кабины этого не видно.
Когда двери самолёта закрыты, и трап отогнан, подсоединяется тягач.
Тягач может быть как с водилом, так и безводильный.
Потом убираются колодки из-под колёс самолёта.
Водитель тягача начинает буксировку.
Для Airbus-320 опасная зона при буксировке составляет примерно три метра от движущихся частей.
Этот механик находится несколько ближе, чем ему следовало бы.
По окончании буксировки механик указывает экипажу установить самолёт на стояночный тормоз.
Экипаж выполняет это и подтверждает.
Механик может убедиться, что самолёт на стояночном по загоранию лампы на коробке отключения разворота передней ноги.
После этого тягач отсоединяют.
Когда экипаж убеждается, что на борту всё в порядке, он даёт команду механику отсоединиться, и идти на визуальный контроль.
Механик уходит на расстояние примерно длины крыла и там ожидает визуального сигнала экипажа.
Когда экипаж готов к выруливанию, пилот показывает механику большой палец.
Если вокруг самолёта всё в порядке, то механик тоже показывает экипажу. Вытащенный пин отключения разворота ноги с вымпелом.
И свой большой палец. Этим жестом он разрешает руление.
Пилоты включают рулёжные фары и снимают самолёт со стояночного тормоза. Добавляют немного газа двигателям, и самолёт трогается.
Так всё должно происходить.
Но в нашем случае что-то пошло не так.
Пилоты забыли дать команду механику отключиться.
Также они не включили рулёжные фары.
И тронулись.
Механик, ожидавший разрешения перейти на визуальный контроль, попал под передние колёса самолёта.
И сейчас я разберу некоторые сопутствующие этому факторы.
Начну с пилотов.
Понятно, что не дать команду механику и тронуться без включения фар было не очень удачной идеей.
Но некоторые моменты могли содействовать ошибочному восприятию пилотами окружающей обстановки.
Например, в отечественной практике принято, чтобы механик уходил стоять сбоку самолёта. Но туда же вбок мог уйти и буксировщик. А пилоты могли спутать одного с другим или подумать, что механик уже отключился и уехал на тягаче.
А вот как завершающий процесс выглядит в некоторых других странах. Тягач при отъёзде от самолёта становится перед ним. И механик уходит туда же.
Во-первых, спереди пилотам банально лучше видно, чем сбоку.
А во-вторых, они уж точно не поедут на тягач, пока он там.
Теперь разберёмся с механиком.
Вот он, конечно, ничего не нарушил. Стоять спереди колёс на безопасном расстоянии не запрещается. Хотя, конечно, теперь-то все мы знаем, что лучше так не делать. Однако есть ещё один важный момент.
По видеозаписи происшествия видно, что механик стоял спиной к передней стойке шасси.
У многих это вызвало вопросы - почему он так сделал? Неужели непонятно было, что это опасно?
Нет, непонятно.
В другом видео хорошо видно, почему механик стоял именно в таком положении.
Вот этот момент.
Механик отключает гарнитуру от самолёта.
И стоит при этом точно так же спиной к передней стойке.
Люди так становятся не потому, что им жить надоело.
А потому, что лючок подключения наземного электропитания и гарнитуры для связи с экипажем открывается против полёта.
То есть, вниз и вперёд.
И его содержимое лучше всего видно именно сзади открытого лючка. Вот поэтому они все так и стоят.
И напоследок выдам рекомендации по избежанию трагедий.
В некоторых компаниях принято следующее правило.
Отсоединение водила делается только после установки колодки под колёса передней стойки.
И у нас можно точно так же возить колодку на тягаче.
Ставить её перед отсоединением тягача.
И убирать непосредственно перед уходом механика на визуальный контроль.
Жаль, что такие разумные правила внедряются обычно после тяжёлых происшествий, а не до них.
С вами был ваш специальный корреспондент с перрона.
Буксируйте безопасно.
На английском:
https://aviationlearnings.com/airport-ramp-safety-in-aircraft-pushback-operation-safety-precautions-in-aircraft-pushback-procedure/