Где никогда не светит солнце
Сегодня будем смотреть годные видосики. Про актуальность. И водичку. И брызги. Всё как вы любите этим летом.
Для начала - сам видосик. А потом я вам расскажу, кто тут есть ху.
Итак, удовольствие получили. А теперь я вам буду моск ипать.
Как вы уже могли догадаться, для создания комфортной температуры у салоне самолёта существует система кондиционирования.
Она, как девочка Робин Гуд, берёт у богатых и даёт бедным.
В применении к самолёту это означает отобрать горячий воздух под давлением от компрессоров двигателей или ВСУ. Охладить его. И подать в салон.
Чтобы охладить воздух до температур чуть выше природки, ума не надо. Надо лишь радиаторы.
Интереснее становится, когда надо охладить воздух НИЖЕ температуры природки. Например, в Ебипте летом примерно +50 на солнце. А внутри самолёта - вполне комфортные +24.
А вот в Норильске зимой бывает и -50 градусов. Тогда как в салоне - всё те же приятные +24. Это всё делает система кондиционирования. И заодно участвует в наддуве гермокабины на высоте.
Регулирование температуры в зонах гермокабины происходит подмешиванием горячего воздуха к холодному.
Горячий воздух берётся оттуда же - от компрессоров ВСУ или двигателей через систему отбора. И подмешивается кранами, регулируемыми контроллерами.
А холодный воздух получается из того же отобранного горячего с помощью двух паков кондиционирования.
Охлаждение воздуха ниже температуры природки делается расширением его на турбине турбохолодильника. Там он отдаёт свою энергию, расширяясь и вращая вал турбины. На котором валу также находится компрессор и вентилятор.
Вентилятор этот просасывает воздух через воздухо-воздушные радиаторы (ВВР).
И для лучшего охлаждения этих радиаторов на них прыскается вода, конденсировавшаяся при охлаждении воздуха.
Об этом принципе я вам недавно рассказывал в применении к Boeing-737 NG. А сегодня покажу часть этой системы, как она устроена и выглядит на Airbus-320.
Как понятно из видосика, сегодня мы говорим о входной створке пака кондиционирования.
Два вот таких отверстия видны на обтекателе пуза самолёта снизу спереди.
Это и есть заборники или входники охлаждения радиаторов пака 1 (левого) и 2 (правого).
Внутри, где никогда не светит солнце, видна трубка с форсункой впрыска воды в поток воздуха. Её работу видно было в первой половине видосика.
Поток охлаждающего воздуха через входное отверстие регулируется с помощью створки.
А эта створка перемещается по командам от контроллера с помощью электрического актюатора, изменяя сечение канала. Это можно было видеть во второй половине видосика.
Но как и всё на самолёте, когда-то ломается и этот актюатор. Тогда система обнаруживает это и выдаёт жёлтое сообщение на системный дисплей кабины пилотов.
Причин такого сообщения может быть несколько. А в нашем случае проведённый тест выдал результатом отказ именно актюатора.
Вообще, его можно деактивировать, и полетать до замены по MEL:
Но когда-то придёт и на нашу улицу праздник.
И тогда мы снимем панельку с пуза самолёта.
И запустим туда специально обученного техника. Или целого инженера. Как повезёт.
Менять актюатор не то чтобы сложно - два болта и металлизация.
Ну, и разъём перестыковать.
Просто там места не очень много.
Хотя у Боинга с этим всё ещё хуже.
Так что - только Эйрбасом, батеньки мои, только им.
И в конце ещё раз, уже нажратые знанием, можете глянуть тот же самый видосик.
А я ещё успеваю на поезд... пока-пока!
Poll
Для начала - сам видосик. А потом я вам расскажу, кто тут есть ху.
Click to viewИтак, удовольствие получили. А теперь я вам буду моск ипать.
Как вы уже могли догадаться, для создания комфортной температуры у салоне самолёта существует система кондиционирования.
Она, как девочка Робин Гуд, берёт у богатых и даёт бедным.
В применении к самолёту это означает отобрать горячий воздух под давлением от компрессоров двигателей или ВСУ. Охладить его. И подать в салон.
Чтобы охладить воздух до температур чуть выше природки, ума не надо. Надо лишь радиаторы.
Интереснее становится, когда надо охладить воздух НИЖЕ температуры природки. Например, в Ебипте летом примерно +50 на солнце. А внутри самолёта - вполне комфортные +24.
А вот в Норильске зимой бывает и -50 градусов. Тогда как в салоне - всё те же приятные +24. Это всё делает система кондиционирования. И заодно участвует в наддуве гермокабины на высоте.
Регулирование температуры в зонах гермокабины происходит подмешиванием горячего воздуха к холодному.
Горячий воздух берётся оттуда же - от компрессоров ВСУ или двигателей через систему отбора. И подмешивается кранами, регулируемыми контроллерами.
А холодный воздух получается из того же отобранного горячего с помощью двух паков кондиционирования.
Охлаждение воздуха ниже температуры природки делается расширением его на турбине турбохолодильника. Там он отдаёт свою энергию, расширяясь и вращая вал турбины. На котором валу также находится компрессор и вентилятор.
Вентилятор этот просасывает воздух через воздухо-воздушные радиаторы (ВВР).
И для лучшего охлаждения этих радиаторов на них прыскается вода, конденсировавшаяся при охлаждении воздуха.
Об этом принципе я вам недавно рассказывал в применении к Boeing-737 NG. А сегодня покажу часть этой системы, как она устроена и выглядит на Airbus-320.
Как понятно из видосика, сегодня мы говорим о входной створке пака кондиционирования.
Два вот таких отверстия видны на обтекателе пуза самолёта снизу спереди.
Это и есть заборники или входники охлаждения радиаторов пака 1 (левого) и 2 (правого).
Внутри, где никогда не светит солнце, видна трубка с форсункой впрыска воды в поток воздуха. Её работу видно было в первой половине видосика.
Поток охлаждающего воздуха через входное отверстие регулируется с помощью створки.
А эта створка перемещается по командам от контроллера с помощью электрического актюатора, изменяя сечение канала. Это можно было видеть во второй половине видосика.
Но как и всё на самолёте, когда-то ломается и этот актюатор. Тогда система обнаруживает это и выдаёт жёлтое сообщение на системный дисплей кабины пилотов.
Причин такого сообщения может быть несколько. А в нашем случае проведённый тест выдал результатом отказ именно актюатора.
Вообще, его можно деактивировать, и полетать до замены по MEL:
Но когда-то придёт и на нашу улицу праздник.
И тогда мы снимем панельку с пуза самолёта.
И запустим туда специально обученного техника. Или целого инженера. Как повезёт.
Менять актюатор не то чтобы сложно - два болта и металлизация.
Ну, и разъём перестыковать.
Просто там места не очень много.
Хотя у Боинга с этим всё ещё хуже.
Так что - только Эйрбасом, батеньки мои, только им.
И в конце ещё раз, уже нажратые знанием, можете глянуть тот же самый видосик.
А я ещё успеваю на поезд... пока-пока!
Poll