Слишком много тормозов
Когда самолёт напрудил лужу. Или у тебя уже совсем не торчит. Тогда самое время сделать ЭТО. Вызвать техника, и пусть он возьмёт в свои грязные руки.
Это был прикольный момент. Когда самолёт прилетел к нам вечером, мы его обслужили (то есть, потрахались на нём ночью). Расписали бифодипачу (BD check = обслуживание перед вылетом), и уехали в охвес. Ничто не предвещало бидэ.
А утром приехавший на вылет экипажик заметил, что с ноги натекло.
Приехавший по звоночный я сразу понял, что что-то здесь не так. Посмотрел. И нашёл течь из соединения гидравлического разъёма и корпуса тормоза. Там ещё обычная такая дешёвенькая рэдзынка стоит. Но у нас не было ни времени на её поиски, ни времени на замену, ни желания утром после ночной смены этим заниматься.
Как же выйти из положения и не подать виду?
И сейчас я вам расскажу про деактивацию тормоза на Airbus-320.
Все мы знаете, что на основных ногах A320 есть тормоза. Чтобы тормозить самолёт. В движении. И на стоянке.
Тормоза - дисковые, гидравлические. Находятся внутри колёс, закреплённые на оси амортстойки.
Тормоза осматриваются после полёта и перед полётом. А также иногда нам выдаются отдельные работы по осмотру. Осматриваются они на повреждения, течи и степень износа дисков.
Износ контролируется по выступанию специально обученного пина, присоединённого к самому наружному неподвижному диску тормоза.
Длина этого пина подобрана такой, что при максимальном износе дисков и уменьшении толщины их пакета пин перестанет выступать за плоскость корпуса тормоза.
По транзитному обслуживанию этот пин просто контролируется на выступание. Если пин виден - значит, остаток тормозных дисков достаточен для полёта.
Выход пина также измеряется у многих компаний по DY check (обслуживание раз в 1-3 дня).
Эти замеры передаются в компанию, чтобы там могли заранее подготовиться к замене тормоза. Дело это не скорое - примерно 1,5-2 часа (если не спешить), и тормоза есть далеко не во всех аэропортах, куда летают компании. Поэтому надо организовать доставку тормоза в тот порт, где будет подходящая по длительности стоянка, и есть обслуживающая организация.
А если внезапно тормоз потёк, или когда его не успели заменить планово-предупредительно, и износ достиг предельного,
, то что делают с самолётом? Ставят в железный ряд и забывают? Сжигают вместе с инжинирингом? Продают на металл бомжам?
Но нет. Так делают только на Боингах-737. А на Эйрбасе-320 тормоз можно деактивировать.
Деактивация одного из четырёх тормозов A320 предусмотрена в MEL .
Как видно, для деактивации требуется соблюдение некоторых условий. Должны работать обе гидросистемы, которые могут быть задействованы в торможении. Ширина полосы должна быть не менее 45 м. Должен работать разворот передних колёс и реверс. Ещё автоторможение не должно использоваться. Только ножками!
Согласно документации, делается деактивация примерно так:
Отсоединяешь гидравлические линии от тормоза. Берёшь матерчатую изоленту. И притягиваешь эти шланги к тормозу. Всё просто.
А так как я за последний месяц деактивировал уже четыре тормоза, то нафоткался их уже по самые гланды, и теперь вы тоже должны страдать.
Итак!
Для деактивации берём вот такой набор инструментов и расходников:
Отсоединяем оба шланга с быстроразъёмными соединениями от тормозов.
На этих гидроразъёмах есть клапаны, которые при отсоединении перекрывают вытекание гидрожидкости из системы. Таким образом, ничего не течёт при замене тормоза. И можно оставить шланг неприсоединённым при деактивации. А при подсоединении к тормозу этот клапан отжимается внутрь, и даёт доступ гидрожидкости внутрь тормоза.
Подобный же клапан есть и на ответной части - на тормозе. Он также сам перекрывает подпружиненой тарелкой вытекание гидрашки при отсоединении шланга.
Далее оборачиваем разъём на шланге тряпичной изолентой.
Фиксируем её контровкой.
И притягиваем шланг свободными концами контровки к неподвижному гидроразъёму на тормозе.
Стравить давление гидрожидкости изнутри тормоза, чтобы развести диски друг от друга, проще нажатием на тарелки этих же клапанов.
И в таком виде тормоз будет летать до его замены.
И как всегда в авиации, в этой работе тоже есть место и возможность поржать.
Забавно, что в AMM написано притянуть шланг, пропустив контровку в отверстие ШЕСТИГРАННОГО гидроразъёма на тормозе.
Тогда как уже тридцать лет они там круглые со скосами по хорде.
Видимо, когда-то давно при разработке разъёмы планировались шестигранными. А потом плюнули на удобство техников, и сделали удобно производству. А в документации так всё и останется до смерти самолёта. Всем пофиг.
Поэтому - только поездом, только живительное ту-ту.
Poll
Это был прикольный момент. Когда самолёт прилетел к нам вечером, мы его обслужили (то есть, потрахались на нём ночью). Расписали бифодипачу (BD check = обслуживание перед вылетом), и уехали в охвес. Ничто не предвещало бидэ.
А утром приехавший на вылет экипажик заметил, что с ноги натекло.
Приехавший по звоночный я сразу понял, что что-то здесь не так. Посмотрел. И нашёл течь из соединения гидравлического разъёма и корпуса тормоза. Там ещё обычная такая дешёвенькая рэдзынка стоит. Но у нас не было ни времени на её поиски, ни времени на замену, ни желания утром после ночной смены этим заниматься.
Как же выйти из положения и не подать виду?
И сейчас я вам расскажу про деактивацию тормоза на Airbus-320.
Все мы знаете, что на основных ногах A320 есть тормоза. Чтобы тормозить самолёт. В движении. И на стоянке.
Тормоза - дисковые, гидравлические. Находятся внутри колёс, закреплённые на оси амортстойки.
Тормоза осматриваются после полёта и перед полётом. А также иногда нам выдаются отдельные работы по осмотру. Осматриваются они на повреждения, течи и степень износа дисков.
Износ контролируется по выступанию специально обученного пина, присоединённого к самому наружному неподвижному диску тормоза.
Длина этого пина подобрана такой, что при максимальном износе дисков и уменьшении толщины их пакета пин перестанет выступать за плоскость корпуса тормоза.
По транзитному обслуживанию этот пин просто контролируется на выступание. Если пин виден - значит, остаток тормозных дисков достаточен для полёта.
Выход пина также измеряется у многих компаний по DY check (обслуживание раз в 1-3 дня).
Эти замеры передаются в компанию, чтобы там могли заранее подготовиться к замене тормоза. Дело это не скорое - примерно 1,5-2 часа (если не спешить), и тормоза есть далеко не во всех аэропортах, куда летают компании. Поэтому надо организовать доставку тормоза в тот порт, где будет подходящая по длительности стоянка, и есть обслуживающая организация.
А если внезапно тормоз потёк, или когда его не успели заменить планово-предупредительно, и износ достиг предельного,
, то что делают с самолётом? Ставят в железный ряд и забывают? Сжигают вместе с инжинирингом? Продают на металл бомжам?
Но нет. Так делают только на Боингах-737. А на Эйрбасе-320 тормоз можно деактивировать.
Деактивация одного из четырёх тормозов A320 предусмотрена в MEL .
Как видно, для деактивации требуется соблюдение некоторых условий. Должны работать обе гидросистемы, которые могут быть задействованы в торможении. Ширина полосы должна быть не менее 45 м. Должен работать разворот передних колёс и реверс. Ещё автоторможение не должно использоваться. Только ножками!
Согласно документации, делается деактивация примерно так:
Отсоединяешь гидравлические линии от тормоза. Берёшь матерчатую изоленту. И притягиваешь эти шланги к тормозу. Всё просто.
А так как я за последний месяц деактивировал уже четыре тормоза, то нафоткался их уже по самые гланды, и теперь вы тоже должны страдать.
Итак!
Для деактивации берём вот такой набор инструментов и расходников:
Отсоединяем оба шланга с быстроразъёмными соединениями от тормозов.
На этих гидроразъёмах есть клапаны, которые при отсоединении перекрывают вытекание гидрожидкости из системы. Таким образом, ничего не течёт при замене тормоза. И можно оставить шланг неприсоединённым при деактивации. А при подсоединении к тормозу этот клапан отжимается внутрь, и даёт доступ гидрожидкости внутрь тормоза.
Подобный же клапан есть и на ответной части - на тормозе. Он также сам перекрывает подпружиненой тарелкой вытекание гидрашки при отсоединении шланга.
Далее оборачиваем разъём на шланге тряпичной изолентой.
Фиксируем её контровкой.
И притягиваем шланг свободными концами контровки к неподвижному гидроразъёму на тормозе.
Стравить давление гидрожидкости изнутри тормоза, чтобы развести диски друг от друга, проще нажатием на тарелки этих же клапанов.
И в таком виде тормоз будет летать до его замены.
И как всегда в авиации, в этой работе тоже есть место и возможность поржать.
Забавно, что в AMM написано притянуть шланг, пропустив контровку в отверстие ШЕСТИГРАННОГО гидроразъёма на тормозе.
Тогда как уже тридцать лет они там круглые со скосами по хорде.
Видимо, когда-то давно при разработке разъёмы планировались шестигранными. А потом плюнули на удобство техников, и сделали удобно производству. А в документации так всё и останется до смерти самолёта. Всем пофиг.
Поэтому - только поездом, только живительное ту-ту.
Poll