Опять липовый блд
Сегодня будем в облегчительном режиме - думать не надо, только зырить фоточге.
Покажу, как меняли кран отбора воздуха на двигателе LEAP-1A самолёта Airbus-320 NEO.
Для начала - немного теории.
Отбор воздуха на самолёте нужен для работы системы кондиционирования, противообледенительной системы, запуска двигателей и наддува баков с некоторыми жидкостями (не топливных).
Воздух отбирается в полёте от компрессоров двигателей. А на земле - от компрессора ВСУ.
От этих источников горячий воздух под давлением проходит по трубам к потребителям - пакам кондиционирования под полом центроплана, и к другим.
Система отбора от двигателей (без ВСУ) выглядит примерно так:
Работа системы наблюдается и управляется двумя компьютерами - BMC.
В части двигателя LEAP система отбора принципиально очень похожа на таковую у его предшественника - CFM56.
Точно так же воздух на обычных режимах отбирается через обратный клапан IPC, находящийся на ранних ступенях компрессора. А на малых режимах, когда обороты ротора компрессора небольшие и давление в ранних ступенях тоже небольшое, воздух отбирается от более поздних ступеней, где давление выше. Там он отбирается через HPV. При этом бОльшим давлением после HPV закрывается отбор от обратного клапана IPC.
Далее давление регулируется PRV, и по пути к потребителям воздух охлаждается воздухо-воздушным радиатором Precooler. Этот радиатор продувается воздухом от вентилятора двигателя. Поток охлаждающего воздуха регулируется FAV. После охлаждения радиатора вентиляторный воздух сбрасывается в природу через жалюзи сверху пилона.
Агрегаты на двигателе:
Сегодня нам попёрло менять PRV.
Это пневматический агрегат с электроуправлением. Электричество только открывает и закрывает его, а также отслеживает положение заслонки.
Находится он под капотом реверса с правой стороны двигателя.
Помолясь, приступим.
Открываем замки капотов вентилятора.
С открытием первого - переднего - замка на капоте выскакивает флажок механической индикации незакрытых капотов.
Напоминаю, что после потерь капотов в полёте из-за "забыли закрыть замки" производители озаботились разными мерами по невылету самолётов с незакрытыми на замки капотами. И теперь на A320NEO есть электрическая индикация незакрытых замков капотов вентилятора на системном дисплее в кабине. А на двигателе LEAP-1A применили ещё и такой флажок.
Капоты на двигателе LEAP-1A отличные.
На вентиляторных капотах одна из двух тяг постоянно подсоединена обоими концами - к корпусу вентилятора и к капоту. И раздвигается при открытии капота, сама становясь на замок. Теперь не надо, упирая капот в ноги, тянуться наверх, отстёгивая тугой замок тяги, и держа капот на весу одной рукой, нащупывать второй место установки тяги. Теперь достаточно просто поднять капот, и первая тяга сама встанет на замок выдвинутого положения. Удерживая капот открытым.
Вторую тягу всё-таки приходится подсоединять по-старому, но и такой прогресс за тридцать лет эксплуатации уже радует. Ах да - забыл добавить, что на Ту-154 человеческие тяги капотов были уже 60 лет назад. Но то так, мелочь...
Реверсные капоты тоже открываются неплохо. Замков на них, конечно, уйма. И производителю не удалось уйти от ажно двух дверец прямо снизу двигателя.
Но несомненной победой прогресса стало то, что все замки можно открыть просто руками. Без отвёртки. Это - великая удача. Причём я даже не шучу. Тот, кто знает, какая же это Жопа - открывать реверс на V2500, тот готов клаву целовать конструктору капотов LEAP-1A. По удобству капотов этот двигатель заслуженно занимает, пожалуй, второе место после шедевров CFM56-5 и -7.
Я готов так пздеть часами, лишь бы не работать. И пока мы не начали крутить гайку, покажу ещё одну прикольную деталь.
Как мы помните из первых рассказов о двигателе LEAP-1A, его гидроцилиндры подъёма капотов реверса имеют такую вот вылезающую пупочку.
Которая показывает наличие давления внутри этого цилиндра.
Но что за тёплая жёлтая жидкость потекла по нему?
Нет, это не следы восторгов техника. Восторги техника тверды и алаверды.
Эта жидкость выбрызнулась вот отсюда - из специально обученных отверстий в верхней части актюаторов подъёма капотов реверса.
Дело в том, что когда я начал поднимать ручным насосом капот реверса, то он сначала пошёл нормально, открылся на десяток сантиметров. И обычно такое поведение говорит о том, что все замки открыты, и капот свободен. Можно поднимать дальше.
Но в этот раз почему-то из этих отверстий актюатора брызнуло масло, а капот дальше подниматься не стал.
Я стравил немного давление, и снова стал поднимать капот. Оно повторилось. Стало понятно, что что-то здесь не так.
Что здесь не так, стало понятно при осмотре задней части двигателя. Оказалось, что я забыл открыть два замка на сопле внутреннего контура. Они были снизу, и их было плохо заметно. А задолбавшись открывать все остальные замки и сбившись со счёта, я уже эти-то в ночи и не заметил. Подоспевшие товарищи успокоили меня и указали на имевшиеся недостатки. После открытия этих двух замков капот стал открываться нормально.
Таким образом, няшки конструкторы сделали хороший девайс, предохраняющий капоты реверса от поломки излишним механическим усилием. Вместе с пупочкой ставлю им пять баллов.
Но пора немного и поработать. Установив реверсный капот на тягу и стравив давление ручного насоса, можно нырнуть под капот, осмотреться, отдохнуть и оправиться.
Инструмент уже нетерпеливо бьёт своей металлической ручкой.
Сравнивая с документацией, находим сегодняшнюю жертву.
Судя по виду, менять PRV не так уж сложно.
Справа - две гайки хомутов.
Слева - внизу электрический разъём и за ним в глубине штуцер трубки.
Снизу - штуцер трубки, которую надо отвернуть, чтобы вытащить PRV на себя.
И сверху - два хомута, держащие эти две трубочки.
Как всё разобрали, можно вытетеривать кран.
Он выходит хорошо. В отличие от жопы, сделанной на CFM56-7, где надо половину системы отбора разобрать, чтобы ослабить жёсткие трубы, упирающиеся в краны.
Здесь сделано по уму. Если нижний кран - HPV - стоит жёстко,
то взглянув в трубу сверху PRV, можно увидеть,
что в её сочленениях устроены сильфоны.
И поэтому верхнюю трубу довольно просто отжать наверх, и вытащить (а потом и вставить) кран регулировки давления PRV.
Единственной жопой при замене крана есть вот эта гаечка на трубочке.
Так как находится она сзади крана, ближе к корпусу двигателя. И закрыта трубками, кабелями и прочей ерундой. То применить к ней ключик оказывается далеко не банальным делом. Смотрим видосик.
Ну а как с трубочкой справились, то можно сказать, что и дело сделано.
Закрываем капоты, проверяем систему отбора. Работает. И расписываем устранение дефекта.
Напоследок покажу ещё одну трубочку. Видите, она торчит отверстием прямо под электрическим разъёмом?
Это - охлаждение. Из неё дует. Так как под капотами реверса всегда горячо - там находятся компрессор высокого давления, камера сгорания и турбина высокого давления - то некоторые агрегаты или их части охлаждаются воздухом от вентилятора. Который подводится через такие вот трубочки.
И на сегодня это все рассказы о Маугли.
Ту-ту, товарищи.
Poll
Покажу, как меняли кран отбора воздуха на двигателе LEAP-1A самолёта Airbus-320 NEO.
Для начала - немного теории.
Отбор воздуха на самолёте нужен для работы системы кондиционирования, противообледенительной системы, запуска двигателей и наддува баков с некоторыми жидкостями (не топливных).
Воздух отбирается в полёте от компрессоров двигателей. А на земле - от компрессора ВСУ.
От этих источников горячий воздух под давлением проходит по трубам к потребителям - пакам кондиционирования под полом центроплана, и к другим.
Система отбора от двигателей (без ВСУ) выглядит примерно так:
Работа системы наблюдается и управляется двумя компьютерами - BMC.
В части двигателя LEAP система отбора принципиально очень похожа на таковую у его предшественника - CFM56.
Точно так же воздух на обычных режимах отбирается через обратный клапан IPC, находящийся на ранних ступенях компрессора. А на малых режимах, когда обороты ротора компрессора небольшие и давление в ранних ступенях тоже небольшое, воздух отбирается от более поздних ступеней, где давление выше. Там он отбирается через HPV. При этом бОльшим давлением после HPV закрывается отбор от обратного клапана IPC.
Далее давление регулируется PRV, и по пути к потребителям воздух охлаждается воздухо-воздушным радиатором Precooler. Этот радиатор продувается воздухом от вентилятора двигателя. Поток охлаждающего воздуха регулируется FAV. После охлаждения радиатора вентиляторный воздух сбрасывается в природу через жалюзи сверху пилона.
Агрегаты на двигателе:
Сегодня нам попёрло менять PRV.
Это пневматический агрегат с электроуправлением. Электричество только открывает и закрывает его, а также отслеживает положение заслонки.
Находится он под капотом реверса с правой стороны двигателя.
Помолясь, приступим.
Открываем замки капотов вентилятора.
С открытием первого - переднего - замка на капоте выскакивает флажок механической индикации незакрытых капотов.
Напоминаю, что после потерь капотов в полёте из-за "забыли закрыть замки" производители озаботились разными мерами по невылету самолётов с незакрытыми на замки капотами. И теперь на A320NEO есть электрическая индикация незакрытых замков капотов вентилятора на системном дисплее в кабине. А на двигателе LEAP-1A применили ещё и такой флажок.
Капоты на двигателе LEAP-1A отличные.
На вентиляторных капотах одна из двух тяг постоянно подсоединена обоими концами - к корпусу вентилятора и к капоту. И раздвигается при открытии капота, сама становясь на замок. Теперь не надо, упирая капот в ноги, тянуться наверх, отстёгивая тугой замок тяги, и держа капот на весу одной рукой, нащупывать второй место установки тяги. Теперь достаточно просто поднять капот, и первая тяга сама встанет на замок выдвинутого положения. Удерживая капот открытым.
Вторую тягу всё-таки приходится подсоединять по-старому, но и такой прогресс за тридцать лет эксплуатации уже радует. Ах да - забыл добавить, что на Ту-154 человеческие тяги капотов были уже 60 лет назад. Но то так, мелочь...
Реверсные капоты тоже открываются неплохо. Замков на них, конечно, уйма. И производителю не удалось уйти от ажно двух дверец прямо снизу двигателя.
Но несомненной победой прогресса стало то, что все замки можно открыть просто руками. Без отвёртки. Это - великая удача. Причём я даже не шучу. Тот, кто знает, какая же это Жопа - открывать реверс на V2500, тот готов клаву целовать конструктору капотов LEAP-1A. По удобству капотов этот двигатель заслуженно занимает, пожалуй, второе место после шедевров CFM56-5 и -7.
Я готов так пздеть часами, лишь бы не работать. И пока мы не начали крутить гайку, покажу ещё одну прикольную деталь.
Как мы помните из первых рассказов о двигателе LEAP-1A, его гидроцилиндры подъёма капотов реверса имеют такую вот вылезающую пупочку.
Которая показывает наличие давления внутри этого цилиндра.
Но что за тёплая жёлтая жидкость потекла по нему?
Нет, это не следы восторгов техника. Восторги техника тверды и алаверды.
Эта жидкость выбрызнулась вот отсюда - из специально обученных отверстий в верхней части актюаторов подъёма капотов реверса.
Дело в том, что когда я начал поднимать ручным насосом капот реверса, то он сначала пошёл нормально, открылся на десяток сантиметров. И обычно такое поведение говорит о том, что все замки открыты, и капот свободен. Можно поднимать дальше.
Но в этот раз почему-то из этих отверстий актюатора брызнуло масло, а капот дальше подниматься не стал.
Я стравил немного давление, и снова стал поднимать капот. Оно повторилось. Стало понятно, что что-то здесь не так.
Что здесь не так, стало понятно при осмотре задней части двигателя. Оказалось, что я забыл открыть два замка на сопле внутреннего контура. Они были снизу, и их было плохо заметно. А задолбавшись открывать все остальные замки и сбившись со счёта, я уже эти-то в ночи и не заметил. Подоспевшие товарищи успокоили меня и указали на имевшиеся недостатки. После открытия этих двух замков капот стал открываться нормально.
Таким образом, няшки конструкторы сделали хороший девайс, предохраняющий капоты реверса от поломки излишним механическим усилием. Вместе с пупочкой ставлю им пять баллов.
Но пора немного и поработать. Установив реверсный капот на тягу и стравив давление ручного насоса, можно нырнуть под капот, осмотреться, отдохнуть и оправиться.
Инструмент уже нетерпеливо бьёт своей металлической ручкой.
Сравнивая с документацией, находим сегодняшнюю жертву.
Судя по виду, менять PRV не так уж сложно.
Справа - две гайки хомутов.
Слева - внизу электрический разъём и за ним в глубине штуцер трубки.
Снизу - штуцер трубки, которую надо отвернуть, чтобы вытащить PRV на себя.
И сверху - два хомута, держащие эти две трубочки.
Как всё разобрали, можно вытетеривать кран.
Он выходит хорошо. В отличие от жопы, сделанной на CFM56-7, где надо половину системы отбора разобрать, чтобы ослабить жёсткие трубы, упирающиеся в краны.
Здесь сделано по уму. Если нижний кран - HPV - стоит жёстко,
то взглянув в трубу сверху PRV, можно увидеть,
что в её сочленениях устроены сильфоны.
И поэтому верхнюю трубу довольно просто отжать наверх, и вытащить (а потом и вставить) кран регулировки давления PRV.
Единственной жопой при замене крана есть вот эта гаечка на трубочке.
Так как находится она сзади крана, ближе к корпусу двигателя. И закрыта трубками, кабелями и прочей ерундой. То применить к ней ключик оказывается далеко не банальным делом. Смотрим видосик.
Click to viewНу а как с трубочкой справились, то можно сказать, что и дело сделано.
Закрываем капоты, проверяем систему отбора. Работает. И расписываем устранение дефекта.
Напоследок покажу ещё одну трубочку. Видите, она торчит отверстием прямо под электрическим разъёмом?
Это - охлаждение. Из неё дует. Так как под капотами реверса всегда горячо - там находятся компрессор высокого давления, камера сгорания и турбина высокого давления - то некоторые агрегаты или их части охлаждаются воздухом от вентилятора. Который подводится через такие вот трубочки.
И на сегодня это все рассказы о Маугли.
Ту-ту, товарищи.
Poll