Уже никто никуда не шуршит
Как я приехал на самолёт, а там горела лампочка.
Короткий рассказ с долгим предисловием.
Принципиально система обнаружения пожара/перегрева ВСУ на Boeing-737 NG состоит из:
- детекторов в отсеке ВСУ,
- панелей индикации и управления пожаротушением - в кабине и в нише основных опор шасси,
- электронного блока в авионическом отсеке.
Отсек ВСУ находится в задней концевой негерметичной части фюзеляжа, под рулём направления, сзади хвостовой пяты, и изолирован противопожарным кожухом от конструкции самолёта.
Кожух сделан из нержавеющей стали и окружает ВСУ со всех сторон. Створка отсека ВСУ открывается вниз, и является частью противопожарного кожуха. Это гораздо удобнее, чем отдельный кожух на Boeing-737 Classic, который надо было снимать каждый раз для доступа к ВСУ.
В отсеке ВСУ находятся три детектора.
Верхний детектор, нижний, и детектор выхлопа/глушителя.
Интересной особенностью системы на Boeing-737 NG является расположение нижнего детектора на створке отсека ВСУ.
Детекторы принципиально схожие с рассмотренными на двигателе CFM56-5 самолёта Airbus-320.
И труба-держатель, и кронштейны, и изоляторы, и даже защёлки такие же.
Внешняя панель индикации пожара и тушения находится на задней стенке ниши основных опор шасси.
Вверху фотки слева до середины виден полосатый вал трансмиссии закрылков. Он упирается посредине фотки в редуктор.
Сверху редуктора находится гидромотор, являющийся основным двигателем закрылков. Справа по фотке на редукторе есть электромотор для резервного привода закрылков в случае недоступной гидросистемы.
Под редуктором виден бак резервной гидросистемы - Stby. Он установлен на килевой балке, протянувшейся через нишу шасси внизу спереди назад.
Левее бака видна панель индикации работы системы нейтрального газа. Эта система вырабатывает азот и подаёт его в центральный (фюзеляжный) топливный бак, чтобы снизить возможность возгорания там паров топлива.
Левее по фотке находится панель сигнализации и тушения ВСУ, а ещё левее - сирена при пожаре.
На панели снизу есть красная лампа индикации пожара.
Выше неё - ручка перекрытия подачи к ВСУ топлива и выключения ВСУ.
Левее - тумблер подачи питания на пиропатрон пожарного баллона ВСУ.
Этот баллон находится между отсеком ВСУ и задним гермошпангоутом салона, в отсеке привода стабилизатора. На видео в посте про этот отсек баллон можно увидеть в нижней части кадра, чуть правее середины.
Таким образом, при пожаре ВСУ должна сработать звуковая и световая сигнализация в нише шасси, и можно выключить и потушить ВСУ снаружи самолёта, не заходя в кабину.
Основная панель управления и контроля противопожарной системы двигателей и ВСУ находится в кабине, сразу сзади рычагов управления двигателем.
Три красные ручки предназначены для отключения и тушения. Левая и правая - для двигателей, средняя - для ВСУ.
При пожаре загораются лампы внутри красной ручки. При этом электрически разблокируется замок, предохраняющий ручки от вытягивания вверх.
При вытягивании ручки двигателя вверх перекрывается подача в двигатель топлива, гидрожидкости, закрывается отбор воздуха и электричества.
Для тушения надо повернуть вытянутую ручку влево или вправо. Это задействует один из баллонов, находящихся в нише шасси. Если одного баллона оказалось недостаточно, то поворотом ручки в другую сторону задействуется второй баллон.
Для ВСУ на самолёте есть только один баллон, так что для её тушения можно поворачивать ручку в любую сторону.
Если электрическая разблокировка не сработала, то нажатием кнопки под ручкой она разблокируется чисто механически, и её можно вытянуть вверх.
Спереди ручки ВСУ есть кнопка отключения звуковой сигнализации пожара, чтобы не орала.
Также на панели есть индикаторные табло неисправностей, и тумблеры проверки разных частей системы.
Итак, это было кратенькое введение.
А теперь наконец мы подошли к главной теме рассказа.
Вызвали меня по горящему табло APU DET FAULT.
В отличие от Airbus-320, где большинство тестов делаются с MCDU внутри кабины, на Боинге-737 NG приходится прыгать, ползать и лазать в отсеки под брюхом самолёта. И нажимать кнопки на блоках.
Блок пожарной индикации находится в основном авионическом отсеке.
И без того тесный, в данном случае отсек хорош отсутствием выдвижной лестницы. Которая занимала бы ещё полметра до потолка. Как раз над блоками инерциальной навигационной системы, ага.
Впрыгнув рачком-с в отсек, я нажал кнопку теста, и блок показал мне
неисправность нижнего детектора.
Этот дефект - вылетной. Согласно документа,
самолёт с таким дефектом может эксплуатироваться до 10 дней. При этом ВСУ не должна запускаться.
Неработающая ВСУ означает, что на земле:
- не работает система кондиционирования воздуха. В жарких странах надо использовать внешний кондиционер, а в холодных - печку.
- не работает электрический генератор ВСУ, а значит, нет электропитания. Надо подключать наземный источник.
- нечем раскручивать двигатели при запуске. Надо пригонять установку воздушного запуска.
Ну, а так всё нормально. Лететь можно.
Poll
При публикации указывайте первоисточник.
Короткий рассказ с долгим предисловием.
Принципиально система обнаружения пожара/перегрева ВСУ на Boeing-737 NG состоит из:
- детекторов в отсеке ВСУ,
- панелей индикации и управления пожаротушением - в кабине и в нише основных опор шасси,
- электронного блока в авионическом отсеке.
Отсек ВСУ находится в задней концевой негерметичной части фюзеляжа, под рулём направления, сзади хвостовой пяты, и изолирован противопожарным кожухом от конструкции самолёта.
Кожух сделан из нержавеющей стали и окружает ВСУ со всех сторон. Створка отсека ВСУ открывается вниз, и является частью противопожарного кожуха. Это гораздо удобнее, чем отдельный кожух на Boeing-737 Classic, который надо было снимать каждый раз для доступа к ВСУ.
В отсеке ВСУ находятся три детектора.
Верхний детектор, нижний, и детектор выхлопа/глушителя.
Интересной особенностью системы на Boeing-737 NG является расположение нижнего детектора на створке отсека ВСУ.
Детекторы принципиально схожие с рассмотренными на двигателе CFM56-5 самолёта Airbus-320.
И труба-держатель, и кронштейны, и изоляторы, и даже защёлки такие же.
Внешняя панель индикации пожара и тушения находится на задней стенке ниши основных опор шасси.
Вверху фотки слева до середины виден полосатый вал трансмиссии закрылков. Он упирается посредине фотки в редуктор.
Сверху редуктора находится гидромотор, являющийся основным двигателем закрылков. Справа по фотке на редукторе есть электромотор для резервного привода закрылков в случае недоступной гидросистемы.
Под редуктором виден бак резервной гидросистемы - Stby. Он установлен на килевой балке, протянувшейся через нишу шасси внизу спереди назад.
Левее бака видна панель индикации работы системы нейтрального газа. Эта система вырабатывает азот и подаёт его в центральный (фюзеляжный) топливный бак, чтобы снизить возможность возгорания там паров топлива.
Левее по фотке находится панель сигнализации и тушения ВСУ, а ещё левее - сирена при пожаре.
На панели снизу есть красная лампа индикации пожара.
Выше неё - ручка перекрытия подачи к ВСУ топлива и выключения ВСУ.
Левее - тумблер подачи питания на пиропатрон пожарного баллона ВСУ.
Этот баллон находится между отсеком ВСУ и задним гермошпангоутом салона, в отсеке привода стабилизатора. На видео в посте про этот отсек баллон можно увидеть в нижней части кадра, чуть правее середины.
Таким образом, при пожаре ВСУ должна сработать звуковая и световая сигнализация в нише шасси, и можно выключить и потушить ВСУ снаружи самолёта, не заходя в кабину.
Основная панель управления и контроля противопожарной системы двигателей и ВСУ находится в кабине, сразу сзади рычагов управления двигателем.
Три красные ручки предназначены для отключения и тушения. Левая и правая - для двигателей, средняя - для ВСУ.
При пожаре загораются лампы внутри красной ручки. При этом электрически разблокируется замок, предохраняющий ручки от вытягивания вверх.
При вытягивании ручки двигателя вверх перекрывается подача в двигатель топлива, гидрожидкости, закрывается отбор воздуха и электричества.
Для тушения надо повернуть вытянутую ручку влево или вправо. Это задействует один из баллонов, находящихся в нише шасси. Если одного баллона оказалось недостаточно, то поворотом ручки в другую сторону задействуется второй баллон.
Для ВСУ на самолёте есть только один баллон, так что для её тушения можно поворачивать ручку в любую сторону.
Если электрическая разблокировка не сработала, то нажатием кнопки под ручкой она разблокируется чисто механически, и её можно вытянуть вверх.
Спереди ручки ВСУ есть кнопка отключения звуковой сигнализации пожара, чтобы не орала.
Также на панели есть индикаторные табло неисправностей, и тумблеры проверки разных частей системы.
Итак, это было кратенькое введение.
А теперь наконец мы подошли к главной теме рассказа.
Вызвали меня по горящему табло APU DET FAULT.
В отличие от Airbus-320, где большинство тестов делаются с MCDU внутри кабины, на Боинге-737 NG приходится прыгать, ползать и лазать в отсеки под брюхом самолёта. И нажимать кнопки на блоках.
Блок пожарной индикации находится в основном авионическом отсеке.
И без того тесный, в данном случае отсек хорош отсутствием выдвижной лестницы. Которая занимала бы ещё полметра до потолка. Как раз над блоками инерциальной навигационной системы, ага.
Впрыгнув рачком-с в отсек, я нажал кнопку теста, и блок показал мне
неисправность нижнего детектора.
Этот дефект - вылетной. Согласно документа,
самолёт с таким дефектом может эксплуатироваться до 10 дней. При этом ВСУ не должна запускаться.
Неработающая ВСУ означает, что на земле:
- не работает система кондиционирования воздуха. В жарких странах надо использовать внешний кондиционер, а в холодных - печку.
- не работает электрический генератор ВСУ, а значит, нет электропитания. Надо подключать наземный источник.
- нечем раскручивать двигатели при запуске. Надо пригонять установку воздушного запуска.
Ну, а так всё нормально. Лететь можно.
Poll
При публикации указывайте первоисточник.