Отписка панельно-винтовая
Сегодня расскажу о действиях техничного персонала по тревоге "Нет винта!"
Как уже понятно из заголовка, всё пузо самолёта типа Airbus-320 в районе центроплана закрыто пластиковыми панелями, за которыми много вкусного.
Эти панели обтекателей, зализов и лючков прикручены к конструкции фюзеляжа знакомыми нам винтами
.
И винты эти имеют свойство откручиваться и выпадать.
Таковой факт доходит до сведения инженера (должность именно такая, хотя работа бывает грязно-технической) разными путями.
Это мог быть общий осмотр самолётки во время обхода после полёта, или детальный осмотр, выполняемый в составе календарного обслуживания (например, Weelky check раз в 8 дней). Или капитан попался глазастый, или инспектор.
В общем, кто бы ни постарался осложнить мирный сон техника, действия его по тревоге будут примерно следующими.
Для начала надо определиться, где именно находится дефект.
А находится он обычно там, где не находится винт.
Определиться - это значит запомнить или зафиксировать для себя другими способами место винта на панели (в том числе номер его по счёту от края панели) и, собственно, расположение или обозначение самой панели.
Можно даже сделать себяшечку.
Этот этап облегчается, если на панелях присутствуют наклейки с обозначениями их FIN.
Если наклейки нет, то на помощь приходит документация, которую просматриваем на компе или распечатываем для работы на самолёте.
Найдя панель и зная расположение на ней отсутствующего винта, сверяемся с документом по поводу номера винта и его наличия на складе.
Некоторые компании держат некоторый минимальный склад популярных расходников на некоторых станциях и платят за использованное место.
Некоторые хранят только колёса.
Некоторые вообще ничего не хранят.
Если возможности установить винт нету, то нужно определиться о допустимости вылета с таким дефектом.
Читаем в документе условия:
Отсутствующий крепёж не допускается, когда он находится в зоне сервисных панелей.
Допускается отсутствие максимум на двух рядах крепления панели.
Один винт из каждых четырёх допускается отсутствовать, только если минимум два винта на первых от угла позициях находятся на своих местах.
Винт должен быть установлен не позже 10 полётов от текущего.
Бывает, что для некоторых панелей добавляются дополнительные условия по наличию винтов в разных зонах.
После того, как работа снаружи самолёта закончена, начинаем работу в кабине :)
Тут нам снова понадобится распечатка из документации, а также бортовой журнал и телефон.
По телефону мы извещаем отдел координации ТО оператора самолёта об открытии нового дефекта.
А в бортжурнал заносим информацию о нём, включая конкретный пункт документа, допускающего вылет с дефектом.
Дальнейшие действия с журналом зависят от конкретной компании.
В журналах обычно, помимо лицевого листа, куда непосредственно пишут, под ним находятся ещё 2-4 самокопирующихся листика. Один из них будет вырван для хранения отчёта о работах на нашей станции.
А вот в данном примере надо ещё аккуратно вырвать из второго листа полоску с заполненными квадратами "Дефект", "Действия", "Авторизация".
И эту полоску вставить в кармашек жёлтого цвета.
Пилот, придя на самолёт, сможет там просмотреть все открытые дефекты.
В других компаниях это организовано иначе - например, список дефектов распечатывается на принтере из их компьютерной системы. Куда есть доступ и у нас.
А в данном случае остаётся ещё внести номер квадрата с открытым дефектом в список бортжурнала, где учтены эти дефекты.
После этого самолёт официально готов к вылету.
Неудобно заниматься такими вещами во время короткого транзита, когда и заправка на тебе, и устранять-отписывать замечания надо, и не хочется задержку лепить на ровном месте.
А радостные пилоты и стюры, чудом избежав гибели, нахерачили тебе пол-журнала замечаний. Им на задержку пофиг, им в гостишку хочется побыстрее сбежать. А ты при паксах в поте дымишь ручкой, стараясь ничего не забыть.
В общем, "есть нюансы"...
Poll
Фотографии в альбоме «Belly Fairing Screw», автор Lx-photos на Яндекс.Фотках
Как уже понятно из заголовка, всё пузо самолёта типа Airbus-320 в районе центроплана закрыто пластиковыми панелями, за которыми много вкусного.
Эти панели обтекателей, зализов и лючков прикручены к конструкции фюзеляжа знакомыми нам винтами
.
И винты эти имеют свойство откручиваться и выпадать.
Таковой факт доходит до сведения инженера (должность именно такая, хотя работа бывает грязно-технической) разными путями.
Это мог быть общий осмотр самолётки во время обхода после полёта, или детальный осмотр, выполняемый в составе календарного обслуживания (например, Weelky check раз в 8 дней). Или капитан попался глазастый, или инспектор.
В общем, кто бы ни постарался осложнить мирный сон техника, действия его по тревоге будут примерно следующими.
Для начала надо определиться, где именно находится дефект.
А находится он обычно там, где не находится винт.
Определиться - это значит запомнить или зафиксировать для себя другими способами место винта на панели (в том числе номер его по счёту от края панели) и, собственно, расположение или обозначение самой панели.
Можно даже сделать себяшечку.
Этот этап облегчается, если на панелях присутствуют наклейки с обозначениями их FIN.
Если наклейки нет, то на помощь приходит документация, которую просматриваем на компе или распечатываем для работы на самолёте.
Найдя панель и зная расположение на ней отсутствующего винта, сверяемся с документом по поводу номера винта и его наличия на складе.
Некоторые компании держат некоторый минимальный склад популярных расходников на некоторых станциях и платят за использованное место.
Некоторые хранят только колёса.
Некоторые вообще ничего не хранят.
Если возможности установить винт нету, то нужно определиться о допустимости вылета с таким дефектом.
Читаем в документе условия:
Отсутствующий крепёж не допускается, когда он находится в зоне сервисных панелей.
Допускается отсутствие максимум на двух рядах крепления панели.
Один винт из каждых четырёх допускается отсутствовать, только если минимум два винта на первых от угла позициях находятся на своих местах.
Винт должен быть установлен не позже 10 полётов от текущего.
Бывает, что для некоторых панелей добавляются дополнительные условия по наличию винтов в разных зонах.
После того, как работа снаружи самолёта закончена, начинаем работу в кабине :)
Тут нам снова понадобится распечатка из документации, а также бортовой журнал и телефон.
По телефону мы извещаем отдел координации ТО оператора самолёта об открытии нового дефекта.
А в бортжурнал заносим информацию о нём, включая конкретный пункт документа, допускающего вылет с дефектом.
Дальнейшие действия с журналом зависят от конкретной компании.
В журналах обычно, помимо лицевого листа, куда непосредственно пишут, под ним находятся ещё 2-4 самокопирующихся листика. Один из них будет вырван для хранения отчёта о работах на нашей станции.
А вот в данном примере надо ещё аккуратно вырвать из второго листа полоску с заполненными квадратами "Дефект", "Действия", "Авторизация".
И эту полоску вставить в кармашек жёлтого цвета.
Пилот, придя на самолёт, сможет там просмотреть все открытые дефекты.
В других компаниях это организовано иначе - например, список дефектов распечатывается на принтере из их компьютерной системы. Куда есть доступ и у нас.
А в данном случае остаётся ещё внести номер квадрата с открытым дефектом в список бортжурнала, где учтены эти дефекты.
После этого самолёт официально готов к вылету.
Неудобно заниматься такими вещами во время короткого транзита, когда и заправка на тебе, и устранять-отписывать замечания надо, и не хочется задержку лепить на ровном месте.
А радостные пилоты и стюры, чудом избежав гибели, нахерачили тебе пол-журнала замечаний. Им на задержку пофиг, им в гостишку хочется побыстрее сбежать. А ты при паксах в поте дымишь ручкой, стараясь ничего не забыть.
В общем, "есть нюансы"...
Poll
Фотографии в альбоме «Belly Fairing Screw», автор Lx-photos на Яндекс.Фотках