Писию
Сегодня расскажу про замену гидропривода элеронов на Boeing-737 Classic.
Элерон - это небольшая отклоняемая поверхность сзади крыла, ближе к законцовке.
Всего их на самолёте два, да.
Отклоняются они на левом и правом крыле противофазно.
Отклонение элерона изменяет подъёмную силу крыла в районе законцовки, на большом плече относительно продольной оси самолёта. И это изменение кренит самолёт.
В отличие от нормальных самолётов, Боинговская-737 система управления элеронами устроена довольно своеобразно.
Интересно, что основным её элементом есть не гидроприводы, а тросы.
Если в других самолётах - не нормальных, а к ним приближённых -
гидропривод находится обычно возле элерона, и отклоняет его своим усилием,
то тут элероны отклоняются тросами,
а гидроусилитель (или Power Control Unit = PCU) встроен в проводку, сам находясь при этом в основной нише шасси :)
Также для спокойного сна пилотов в проводке встроен триммер элеронов.
Управление им находится на центральном пульте пилотов, ближе назад.
При нажатии одновременно обоих тумблеров в одинаковую сторону электромеханизм перемещает тросы, а с ними и элероны.
Величина отклонения наблюдается по шкале на штурвальной колонке, так как и штурвал вместе со всеми этими тросами тоже поворачивается.
Вот тот самый участок возле передней стенки ниши шасси, левее середины, где находятся оба гидропривода (PCU) элеронов - приводимый от гидросистемы A - ниже, системы B - выше.
1 - гидробак гидросистемы A.
2 - фильтр всасывания системы A.
3 - фильтр линии кольцевания (охлаждения и смазки) электрического насоса системы A.
4 - электрический гидронасос A.
5 - тяга от качалки проводки управления к качалке PCU A.
6 - PCU B.
7 - акустический фильтр гидрожидкости в линии нагнетания насоса A (демпфирование пульсаций жидкости).
Прямо над буквой 5 на PCU A лежит трапочка, символизирующая защиту привода этой системы от гидравлической жидкости, капающей из PCU B. Это не штатное оборудование, а спасательные меры на время работы.
Правее этого бардака можно увидеть висящие под потолком ниши шасси гидробаки систем A и B с индикаторами уровня.
Левее бардака интересными являются приводы автопилотов 1 и 2, участвующие в общем висельи самолёта по крену.
Чёрный цилиндр под ними - сигнализатор давления гидрожидкости.
Сам гидропривод (PCU) элеронов выглядит примерно так:
С одной стороны из него растёт шток с ухом тяги.
В данном варианте PCU тяга нерегулируемая, и закреплена на штоке закерненой гайкой.
Проходные бобышки линии нагнетания и слива - разного диаметра, и для перевозки закрыты заглушками.
Самое интересное в приводе - это его управляющая качалка.
Она массивна и внушает пилоту чувство уверенности.
Качалка имеет свободу поворота вместе с валом в несколько миллиметров от среднего положения в каждую сторону.
Пока качалка находится в среднем положении, золотник внутри гидропривода перекрывает отверстия от линии нагнетания гидросистемы к полостям силового поршня.
PCU пристроен к тросовой проводке от штурвала к элеронам. Для простоты будем считать, что трос от штурвала присоединён к поворотной качалке, а трос от корпуса PCU идёт к элерону.
Если тросовая проводка к качалке смещена поворотом штурвала, то это движение передаётся сначала на качалку и поворачивает её.
Качалка через вал смещает золотник внутри PCU, и тот открывает отверстия поступления гидрожидкости под давлением в полость поршня. Давление жидкости на площадь поршня образует значительное усилие, смещающее корпус PCU вслед за золотником до тех пор, пока качалка снова не окажется в среднем положении. В этом положении отверстия в золотнике снова перекроются, гидрожидкость перестанет поступать под поршень, и перемещение PCU прекратится.
Таким образом, PCU отслеживает перемещение тросовой проводки от штурвала, усиливая его и передавая далее на элероны.
Что будет при пропадании давления гидрожидкости?
В этом случае качалка всё так же смещает золотник, но из-за отсутствия давления жидкости PCU будет оставаться на месте.
До тех пор, пока качалка не выберет весь свободный ход, и не упрётся в прилив корпуса.
После этого усилие пилота через трос будет приложено уже не к свободно смещающемуся золотнику, а ко всему корпусу PCU.
Пилот напряжётся, и переместит корпус PCU - а с ним и выходной трос к элеронам.
То есть, в проводке управления появится дополнительный люфт, увеличится усилие, но пилот всё же будет иметь возможность управлять самолётом.
Не забываем, что помогать отклонению элерона будет также аэродинамическая сила от Balance tab, который есть на каждом элероне.
Так, а теперь, когда пилоты впервые в жизни наконец-то поняли принцип работы гидроусилителя, можно продолжить страдания про матчасть.
После одного прекрасного полёта было замечено, что замасливание штока PCU стало больше обычного, и даже стало капать.
Для 737 это - обычное явление.
Течь оказалась в пределах нормы, но отдел координации ТО (MCC) оператора мы известили.
А через несколько дней PCU таки-потёк, и пришлось ставить самолёт к забору. Вскоре нам прислали рабочий PCU на замену.
Замена начинается со вздоха.
Потом стравливается давление наддува гидробака, надеваются резиновые перчатки, и погружаются с головой в говно гидрожидкость.
Откусываем пластиковые стяжки, крепящие резиновый чехольчик на корпусе PCU.
Он защищает вход качалки в корпус от грязи, могущей налететь с колеса, и вообще из природы через открытую нишу.
Тяга, выходящая из PCU влево, крепится своим ухом через такой вот необычный болт.
Снимаем шплинт.
И обнаруживаем, что болт - составной.
То есть, это два соосных болта.
Видимо, для надёжности.
Качалка крепится к тяге тоже двумя соосными болтами, но меньшего размера.
Выбиваем левые болты наверх.
Так как это Боинг, то они упираются в гидравлическую трубку.
Слегка отодвигая её третьей рукой, вытаскиваем болт.
Он таки-да составной.
Болты качалки выходят нормально, хотя и там зазор до корпуса минимален.
Правый болт, крепящий вилку корпуса PCU, вытаскивать тоже не сахер сладкий.
Даже ещё более не сахер, так как наворочено там ещё плотнее.
Шланги подвода и отвода гидрожидкости от PCU находятся снизу него, среди мельтешения трубок, качалок, тяг и кронштейнов.
Добраться туда ключом не представляется.
Потому делаем финт ушами.
Отворачиваем оба шланга с другой стороны, под потолком, от их угольников, и снимаем фиксирующие хомуты (один винт).
После, пое.авшись ещё минут сорок с поворотами квадрантов, удаётся вытащить PCU в зазор между всеми этими радостями любителей железной надёжности.
Перестыковываем шланги на исправный PCU.
И ещё полчаса внедряем его на место.
Пристыковываем шланги, долго попадаем болтами в "яблоки" шаровых подшипников, закручиваем гайки, контрим.
Так незаметно подкрадывается 6 часов утра.
Пора идти оформлять документы, а то там ещё коняшка не валяшка, а скоро смену сдавать.
Самое главное сделано. Проверку привода оставляем дневной смене.
Регулировок там, как мне кажется, не понадобится.
Poll
Фотографии в альбоме «737 Aileron PCU», автор Lx-photos на Яндекс.Фотках
Элерон - это небольшая отклоняемая поверхность сзади крыла, ближе к законцовке.
Всего их на самолёте два, да.
Отклоняются они на левом и правом крыле противофазно.
Отклонение элерона изменяет подъёмную силу крыла в районе законцовки, на большом плече относительно продольной оси самолёта. И это изменение кренит самолёт.
В отличие от нормальных самолётов, Боинговская-737 система управления элеронами устроена довольно своеобразно.
Интересно, что основным её элементом есть не гидроприводы, а тросы.
Если в других самолётах - не нормальных, а к ним приближённых -
гидропривод находится обычно возле элерона, и отклоняет его своим усилием,
то тут элероны отклоняются тросами,
а гидроусилитель (или Power Control Unit = PCU) встроен в проводку, сам находясь при этом в основной нише шасси :)
Также для спокойного сна пилотов в проводке встроен триммер элеронов.
Управление им находится на центральном пульте пилотов, ближе назад.
При нажатии одновременно обоих тумблеров в одинаковую сторону электромеханизм перемещает тросы, а с ними и элероны.
Величина отклонения наблюдается по шкале на штурвальной колонке, так как и штурвал вместе со всеми этими тросами тоже поворачивается.
Вот тот самый участок возле передней стенки ниши шасси, левее середины, где находятся оба гидропривода (PCU) элеронов - приводимый от гидросистемы A - ниже, системы B - выше.
1 - гидробак гидросистемы A.
2 - фильтр всасывания системы A.
3 - фильтр линии кольцевания (охлаждения и смазки) электрического насоса системы A.
4 - электрический гидронасос A.
5 - тяга от качалки проводки управления к качалке PCU A.
6 - PCU B.
7 - акустический фильтр гидрожидкости в линии нагнетания насоса A (демпфирование пульсаций жидкости).
Прямо над буквой 5 на PCU A лежит трапочка, символизирующая защиту привода этой системы от гидравлической жидкости, капающей из PCU B. Это не штатное оборудование, а спасательные меры на время работы.
Правее этого бардака можно увидеть висящие под потолком ниши шасси гидробаки систем A и B с индикаторами уровня.
Левее бардака интересными являются приводы автопилотов 1 и 2, участвующие в общем висельи самолёта по крену.
Чёрный цилиндр под ними - сигнализатор давления гидрожидкости.
Сам гидропривод (PCU) элеронов выглядит примерно так:
С одной стороны из него растёт шток с ухом тяги.
В данном варианте PCU тяга нерегулируемая, и закреплена на штоке закерненой гайкой.
Проходные бобышки линии нагнетания и слива - разного диаметра, и для перевозки закрыты заглушками.
Самое интересное в приводе - это его управляющая качалка.
Она массивна и внушает пилоту чувство уверенности.
Качалка имеет свободу поворота вместе с валом в несколько миллиметров от среднего положения в каждую сторону.
Пока качалка находится в среднем положении, золотник внутри гидропривода перекрывает отверстия от линии нагнетания гидросистемы к полостям силового поршня.
PCU пристроен к тросовой проводке от штурвала к элеронам. Для простоты будем считать, что трос от штурвала присоединён к поворотной качалке, а трос от корпуса PCU идёт к элерону.
Если тросовая проводка к качалке смещена поворотом штурвала, то это движение передаётся сначала на качалку и поворачивает её.
Качалка через вал смещает золотник внутри PCU, и тот открывает отверстия поступления гидрожидкости под давлением в полость поршня. Давление жидкости на площадь поршня образует значительное усилие, смещающее корпус PCU вслед за золотником до тех пор, пока качалка снова не окажется в среднем положении. В этом положении отверстия в золотнике снова перекроются, гидрожидкость перестанет поступать под поршень, и перемещение PCU прекратится.
Таким образом, PCU отслеживает перемещение тросовой проводки от штурвала, усиливая его и передавая далее на элероны.
Что будет при пропадании давления гидрожидкости?
В этом случае качалка всё так же смещает золотник, но из-за отсутствия давления жидкости PCU будет оставаться на месте.
До тех пор, пока качалка не выберет весь свободный ход, и не упрётся в прилив корпуса.
После этого усилие пилота через трос будет приложено уже не к свободно смещающемуся золотнику, а ко всему корпусу PCU.
Пилот напряжётся, и переместит корпус PCU - а с ним и выходной трос к элеронам.
То есть, в проводке управления появится дополнительный люфт, увеличится усилие, но пилот всё же будет иметь возможность управлять самолётом.
Не забываем, что помогать отклонению элерона будет также аэродинамическая сила от Balance tab, который есть на каждом элероне.
Так, а теперь, когда пилоты впервые в жизни наконец-то поняли принцип работы гидроусилителя, можно продолжить страдания про матчасть.
После одного прекрасного полёта было замечено, что замасливание штока PCU стало больше обычного, и даже стало капать.
Для 737 это - обычное явление.
Течь оказалась в пределах нормы, но отдел координации ТО (MCC) оператора мы известили.
А через несколько дней PCU таки-потёк, и пришлось ставить самолёт к забору. Вскоре нам прислали рабочий PCU на замену.
Замена начинается со вздоха.
Потом стравливается давление наддува гидробака, надеваются резиновые перчатки, и погружаются с головой в говно гидрожидкость.
Откусываем пластиковые стяжки, крепящие резиновый чехольчик на корпусе PCU.
Он защищает вход качалки в корпус от грязи, могущей налететь с колеса, и вообще из природы через открытую нишу.
Тяга, выходящая из PCU влево, крепится своим ухом через такой вот необычный болт.
Снимаем шплинт.
И обнаруживаем, что болт - составной.
То есть, это два соосных болта.
Видимо, для надёжности.
Качалка крепится к тяге тоже двумя соосными болтами, но меньшего размера.
Выбиваем левые болты наверх.
Так как это Боинг, то они упираются в гидравлическую трубку.
Слегка отодвигая её третьей рукой, вытаскиваем болт.
Он таки-да составной.
Болты качалки выходят нормально, хотя и там зазор до корпуса минимален.
Правый болт, крепящий вилку корпуса PCU, вытаскивать тоже не сахер сладкий.
Даже ещё более не сахер, так как наворочено там ещё плотнее.
Шланги подвода и отвода гидрожидкости от PCU находятся снизу него, среди мельтешения трубок, качалок, тяг и кронштейнов.
Добраться туда ключом не представляется.
Потому делаем финт ушами.
Отворачиваем оба шланга с другой стороны, под потолком, от их угольников, и снимаем фиксирующие хомуты (один винт).
После, пое.авшись ещё минут сорок с поворотами квадрантов, удаётся вытащить PCU в зазор между всеми этими радостями любителей железной надёжности.
Перестыковываем шланги на исправный PCU.
И ещё полчаса внедряем его на место.
Пристыковываем шланги, долго попадаем болтами в "яблоки" шаровых подшипников, закручиваем гайки, контрим.
Так незаметно подкрадывается 6 часов утра.
Пора идти оформлять документы, а то там ещё коняшка не валяшка, а скоро смену сдавать.
Самое главное сделано. Проверку привода оставляем дневной смене.
Регулировок там, как мне кажется, не понадобится.
Poll
Фотографии в альбоме «737 Aileron PCU», автор Lx-photos на Яндекс.Фотках