Тормози! - Не тормозится!
Не всё хорошо в наших шассях, да.
Вот и недавнось пилот пожаловался, что его прямо дёргает на рулении.
Показания обвиняемого подтвердились и распечаткой послеполётного репорта...
Однако давайте зайдём издаля.
Если посмотреть на схему системы торможения Airbus-320, то традиционно ничего не понятно.
(для мань яков кликается до большего размерчика)
Однако если по-простому, то дело обстоит примерно так:
в A320 есть нормальное и альтернативное торможение.
Про альтернативно одарённых мы не сейчас, а для нормальных происходит вот что:
когда враг народа кондуктор пилот жмёт на тормоза (это значит - на верхние части педалей, поворачивая их вокруг нижней горизонтальной оси), то жижка ещё не течёт из его нижних частей в ноги самолёту.
А просто датчики положения тормозных педалей передают сигнал электрически.
Далее он попадает в блок управления торможением и рулением (он - двухканалья).
Также туда приходят сигналы о скорости каждого колеса с датчика внутри каждой полуоси основной ноги.
( помните, да?)
Это нужно для системы антиюза - чтобы колёса не елозили по бетону, а катились.
Также система может быть задействована автоматически после посадки, имея несколько уровней интенсивности торможения.
Как видно, интенсивности выбираются кнопками на центральной приборной доске.
Правее них есть выключатель антиюзовой автоматики, совмещённый с отключением системы разворота передних колёс.
На верхнем дисплее очень кстати наблюдаем сообщение о чрезмерном нагреве тормозов.
На нижнем - их температуры.
Правее - рукоятка уборки-выпуска шасси и совсем справа - индикатор давления в аварийном гидроакуумуляторе и в тормозах левой и правой основной стойки.
Передние колёса не тормозятся, кроме как показано в посте: http://lx-photos.livejournal.com/223735.html#comments (читаем в каментах).
Однако нас пронесло.
Электрический сигнал преобразуется в давлятельный гидрожижкости непосредственно на основной стойке шасси.
Преобразует его наш сегодняшний герой - Normal Brake Servovalve.
Описывать работу я можно не буду.
Сучественным есть то, что таких клапанов на стойке два - по одному на каждое колесо.
И вот как раз на один из этих клапанов нам и ругается тест:
История дефекта была такова, что для его устранения нам присылали как блок BSCU, так и один Stervovalve.
Блок успешно поменяли до меня, так что теперь осталось лишь менять клапан.
Посему начнём матчасть.
Вот стойка:
Как раз между двумя ветвями её металлической треуголины и притаились оба два клапанчука.
Наша жертва - нижняя.
Вытягиваем в кабине АЗСы по питанию системы.
Потом травим давление наддува из гидробаков нужной
и соседней системы.
(если кто хочет меня спросить про содержимое лючков, то я уже подсуетился два с половиной годика назад:
http://lx-photos.livejournal.com/188548.html )
Мухой скачем на колёсико и определяемся с масштабами бедствия.
Отымаем разъёмы.
И готовим солидное рабочее место настоящего инженегры
.
На улице почти тепло, солнце показывают, и нет осадков - по нынешним временам совершенно роскошное поработать.
Правда, хранцузские коллеги обычно предусмотрели минимальные подходы.
Техники работают только в Patek Philippe, да.
Винтики прикипели, и для страгивания применяем немножко рычаг.
Работать внутренний шестигранник винтов приходится Г-образным ключиком.
Так как головка для биты не помещается и бита скашивается внутри шлица винта.
Вот такой жопой, переставляя ключ через каждые пол-оборота, выкручиваем винты.
Второй клапан, конечно же, не даёт провернуть полный оборот.
Но когда-то счастье заканчивается, и клапан всё же снимается.
Плоская поверхность его привала с отверстиями каналов гидрожидкости.
Сами каналы уплотняются резинками.
Также имеем штифтик для правильной ориентации.
Внутри что-то загадошно светится.
В общем, тем же макарием прикручиваем его, затягивая накрест.
Финальным аккордом подсоединяем разъёмы.
Как и везде в шассях, единственное прикосновение пачкает промасленной копотью.
Готово.
Бегим в кабину, втыкаем АЗСы, прогоняем тесты.
Надо же, заработало! Редкая удача.
Оформляем замену, устраняем или отсрочиваем остальные записанные дефекты.
Не помню, залупил ли я там задержку. Кажется, уложился в стоянку. Даже обидно как-то.
Вечером несёмся домой по новому виадуку.
Хорошо!
Poll
Фотографии в альбоме «Brake servovalve», автор Lx-photos на Яндекс.Фотках
Вот и недавнось пилот пожаловался, что его прямо дёргает на рулении.
Показания обвиняемого подтвердились и распечаткой послеполётного репорта...
Однако давайте зайдём издаля.
Если посмотреть на схему системы торможения Airbus-320, то традиционно ничего не понятно.
(для мань яков кликается до большего размерчика)
Однако если по-простому, то дело обстоит примерно так:
в A320 есть нормальное и альтернативное торможение.
Про альтернативно одарённых мы не сейчас, а для нормальных происходит вот что:
когда враг народа кондуктор пилот жмёт на тормоза (это значит - на верхние части педалей, поворачивая их вокруг нижней горизонтальной оси), то жижка ещё не течёт из его нижних частей в ноги самолёту.
А просто датчики положения тормозных педалей передают сигнал электрически.
Далее он попадает в блок управления торможением и рулением (он - двухканалья).
Также туда приходят сигналы о скорости каждого колеса с датчика внутри каждой полуоси основной ноги.
( помните, да?)
Это нужно для системы антиюза - чтобы колёса не елозили по бетону, а катились.
Также система может быть задействована автоматически после посадки, имея несколько уровней интенсивности торможения.
Как видно, интенсивности выбираются кнопками на центральной приборной доске.
Правее них есть выключатель антиюзовой автоматики, совмещённый с отключением системы разворота передних колёс.
На верхнем дисплее очень кстати наблюдаем сообщение о чрезмерном нагреве тормозов.
На нижнем - их температуры.
Правее - рукоятка уборки-выпуска шасси и совсем справа - индикатор давления в аварийном гидроакуумуляторе и в тормозах левой и правой основной стойки.
Передние колёса не тормозятся, кроме как показано в посте: http://lx-photos.livejournal.com/223735.html#comments (читаем в каментах).
Однако нас пронесло.
Электрический сигнал преобразуется в давлятельный гидрожижкости непосредственно на основной стойке шасси.
Преобразует его наш сегодняшний герой - Normal Brake Servovalve.
Описывать работу я можно не буду.
Сучественным есть то, что таких клапанов на стойке два - по одному на каждое колесо.
И вот как раз на один из этих клапанов нам и ругается тест:
История дефекта была такова, что для его устранения нам присылали как блок BSCU, так и один Stervovalve.
Блок успешно поменяли до меня, так что теперь осталось лишь менять клапан.
Посему начнём матчасть.
Вот стойка:
Как раз между двумя ветвями её металлической треуголины и притаились оба два клапанчука.
Наша жертва - нижняя.
Вытягиваем в кабине АЗСы по питанию системы.
Потом травим давление наддува из гидробаков нужной
и соседней системы.
(если кто хочет меня спросить про содержимое лючков, то я уже подсуетился два с половиной годика назад:
http://lx-photos.livejournal.com/188548.html )
Мухой скачем на колёсико и определяемся с масштабами бедствия.
Отымаем разъёмы.
И готовим солидное рабочее место настоящего инженегры
.
На улице почти тепло, солнце показывают, и нет осадков - по нынешним временам совершенно роскошное поработать.
Правда, хранцузские коллеги обычно предусмотрели минимальные подходы.
Техники работают только в Patek Philippe, да.
Винтики прикипели, и для страгивания применяем немножко рычаг.
Работать внутренний шестигранник винтов приходится Г-образным ключиком.
Так как головка для биты не помещается и бита скашивается внутри шлица винта.
Вот такой жопой, переставляя ключ через каждые пол-оборота, выкручиваем винты.
Второй клапан, конечно же, не даёт провернуть полный оборот.
Но когда-то счастье заканчивается, и клапан всё же снимается.
Плоская поверхность его привала с отверстиями каналов гидрожидкости.
Сами каналы уплотняются резинками.
Также имеем штифтик для правильной ориентации.
Внутри что-то загадошно светится.
В общем, тем же макарием прикручиваем его, затягивая накрест.
Финальным аккордом подсоединяем разъёмы.
Как и везде в шассях, единственное прикосновение пачкает промасленной копотью.
Готово.
Бегим в кабину, втыкаем АЗСы, прогоняем тесты.
Надо же, заработало! Редкая удача.
Оформляем замену, устраняем или отсрочиваем остальные записанные дефекты.
Не помню, залупил ли я там задержку. Кажется, уложился в стоянку. Даже обидно как-то.
Вечером несёмся домой по новому виадуку.
Хорошо!
Poll
Фотографии в альбоме «Brake servovalve», автор Lx-photos на Яндекс.Фотках