вот меня всегда добивала эта авиационная привычка тянуть все азс на пульт. Километры (и тонны!) проводов по огромной машине, падение напряжения (особенно в низковольтных 28в сетях) а значит необходимость использования толстенных кабелюк, занятие крайне дефицитного и дорогостоящего места вокруг оператора всяким оперативно неиспользуемым говном, абсолютно неремонтопригодные пуки кабелей, при повреждении которых (это больше для военных машин, но и гражданские тоже имеют неприятное свойство повреждаться, перетираться, прогрызаться крысами и тп) отгорает и отстреливается сразу целая куча систем и готово, полный рот земли... В автомобилях от этого ушли уже лет двадцать как, с шинной структурой и управляемой периферией, вся сила вынесена КЕМ, поближе к генераторам и потребителям, на пульте только цифровые слаботочные цепи управления, а еропланчики до сих пор так и делают, и так и продолжают разрабатывать.
машина встала - вы вышли и чешете репу под капотом на самолёте всё надо делать из кабины впрочем, на Эмбраере есть электронно управляемые виртуальные АЗСы :) чего от этого больше - пользы или вреда - я пока сомневаюсь :) а A320 проектировался в 1980-х когда из машин новинкой был Опель Кадет с механическим распределителем зажигания так что для того времени самолёт был как бы не устаревшим :)
от того, что у меня предохранитель под носом и я могу на него нажать и посмотреть как он тут же обратно отстрелится - лучше не станет. Либо цепь реально повреждена и тогда этот предохранитель отработал защитную функцию как надо и будет ждать пока это все техник не починит, а пока летите как есть ну или не летите если не можете. Либо цепь исправна и тогда дистанционно управляемая электроника без таскания пуков кабелей включится обратно точно так же, даже более того - это можно заставить ее делать автоматически и интеллектуально. типа попробовать разок, если опять вышибло то только тогда пищать, мигать, икать и призывать на помощь.
так даже на 380 все те же песни, такая же панель с кнопачками, ы?
В данном случае лишними проводами мы расплачиваемся за удобство. Удобно все отключать прямо из кабины никуда не спускаясь, а это экономит массу времени. А в нашем случае 80% фолтов на ECAMе ложные и требуют простого ресета, который можно сделать сибишкой. Плюс очень много пилотских процедур и процедур МЕЛа по деактивации, где в случае отказа какой либо системы нужно выдернуть определенную сиби. Также очень удобно проверять перед полетом все сиби на предмет выбитых. На том же боинге где панели разнесены в отсек авионики( к примеру на 777) летчик так сразу это не проверит. Так что такая реализация отработана годами и показывает себя с наилучшей стороны.
да не "панель вынесена" а "панели вовсе нет". Все на электронику, контроль и управление - с дисплея, на нем и видно будет сразу (здесь зеленое, здесь красное).
Надёжность куска провода и примитивного теплового размыкателя всё-таки несколько повыше, чем электронного дистанционно управляемого устройства, включающего в себя датчик тока, компаратор, АЦП, цепи контроля и сигнализации и прочая и прочая.
Зато автомат зависит только от самого себя, а не от программного кода в контроллере управления информационной шиной. Отключившийся автомат можно снова включить движением пальца, да и электромагнитные помехи ему пофигу. К тому же, как писал уважаемый хозяин журнала, 319/320/321 машины разрабатывались в 1980х годах, когда возможности твердотельной электроники были существенно ниже.
можно включить а может и не включиться. А также может быть проблема с 100 метрами провода до него, а также его могут просто забыть проконтролировать (уж сколько народу угробилось на подобных - автомат отключился, бортач не заметил, и там какой-нибудь карасин перестал поступать или вообще все питание сдохло). В электронику можно загрузить интеллектуевость, типа показывать что что-то изменилось, требовать сознательного подтверждения, пытаться перезапустить разок-другой самостоятельно.
А в 80х гг да. Но ведь и в современных то же самое.
Контроллер ломается реже АЗСа, ок. Но если контроллер управляет питанием множества систем и агрегатов, то про его отказ напишут в новостях. Контроллеров можно поставить больше одного, но от ошибки в софте (который у них одинаковый) или византийской ошибки, или от ЭМ-помех дублирование не спасёт.
Reply
на самолёте всё надо делать из кабины
впрочем, на Эмбраере есть электронно управляемые виртуальные АЗСы :)
чего от этого больше - пользы или вреда - я пока сомневаюсь :)
а A320 проектировался в 1980-х
когда из машин новинкой был Опель Кадет с механическим распределителем зажигания
так что для того времени самолёт был как бы не устаревшим :)
Reply
так даже на 380 все те же песни, такая же панель с кнопачками, ы?
Reply
наверное, кто-то зачем-то так делал
на самолёте нету 380В
Reply
А380.
Reply
Reply
Так что такая реализация отработана годами и показывает себя с наилучшей стороны.
Reply
Reply
Reply
Reply
К тому же, как писал уважаемый хозяин журнала, 319/320/321 машины разрабатывались в 1980х годах, когда возможности твердотельной электроники были существенно ниже.
Reply
А в 80х гг да. Но ведь и в современных то же самое.
Reply
Reply
Reply
Reply
Скажем влагозащита - относительная влажность до 98%. А если пар от кофея залетит? А если блеванёт пилот на панель?
Защита тепловая - значит медленная. Там всё сгореть уже может пока АЗС отключится.
Рабочая температура до +60 C... а если пригреет, они все начнут пачками вылетать ? только и успевай обратно запихивать... o_0
Только дрезиной =)
Reply
Leave a comment