Почему не трамвай
Многие педалируют сейчас трамвай как то, к чему нам нужно стремиться в качестве основы для общественного городского транспорта. Есть даже многие примеры успешного движения в ряде мировых столиц. Но давайте рассмотрим аргументы.
Трамвай занимает целую полосу на улице, а чаще даже больше с учетом разграничителей и вспомогательных площадок в виде ( Read more... )
"....Трамвай занимает целую полосу на улице, а чаще даже больше с учетом разграничителей и вспомогательных площадок в виде остановки. Получается обычно одну из трех или две из пяти. Т.е. 33-40% на пропускную способность на него списали....
Для сравнения сочлененный автобус при той же пассажироприемистости занимает места только на себя и только во время своего проезда, не блокирует проезд по улице во время своей остановки, т.е. сразу увеличивает пропускную способность улиц в полтора раза.
..."
Здесь явно наблюдается подмена понятий и выведение ложных сущностей, все поставлено с ног на голову. Выделенка для ОТ, обособленка для трамвая это то, что увеличивает пропускную способность улицы, по ней перемещается больше людей.
Что мы видим на этих картинках? На этих картинках мы видим что два автомобиля (длина около 4,5 м) в которых сидит по одному-два человека (в среднем в пяти автомобилях едет шесть человек) занимают на места столько же сколько один автобус (длина около 12 метров). Нуи так далее. И такая же картина и в час пик только в автомобиле будет по-прежнему сидеть один человек, а обычном автобусе около сотни, в сочлененном - полторы сотни, а в трехсекционном трамвае Витязь 250-300 человек. И на этих фотографиях наглядно видна пропускная способность полосы когда на ней живет только НОТ (выделенка или обособленная полоса) и когда НОТ делит ее с автомобилями. Это к вопросу кто кому мешает ехать. :)
"...Работа в часы пик у трамвая оставляет желать лучшего, не позволяя снизить интервалы между рейсами до приемлемого, чтобы большинство пассажиров могло занимать сидячие места. Вагоны идут с перегрузкой....
Это лишь вопрос количества единиц НОТ в парке и сколько их могут выпустить на маршрут. Много единиц НОТ - малые интервалы и салон не забивается под завязку.
"...Автобусы и троллейбусы легко встраивают их и позволяют снизить нагрузку в часы пик...." Это не так и это очень наивно. Где будут находиться эти "дополнительные" единицы НОТ (и водители для них) в "невостребованные" часы (не в час пик).
"...Мнимая экологичность? так в условиях, когда львиная доля транспорта на бензине, пара тройка процентов на электричестве не сделают никакой погоды на наших улицах. ... - основной источник загрязнеия воздуха в городе - автомбильные выхлопы. В Москве, когда н а улицах 10-бальные пробки на дорогах находится порядка 600,000 единиц транспорта. Из них порядка 9,000 единиц НОТ - все эт автобусы, троллейбусы, трамваи. Когда трафик меняется - убирается наиболее загрязняющая составляющая, а это личные автомобили, то структура оставшегося НОТ будет влиять на экологию.
"... Да и другие виды транспорта на электрическом ходу вполне могут заменить трамвай в этом качестве.
Якобы большая вместительность трамвая на самом деле ничуть не отличается от автобуса аналогичной длины. А длинные составы приводят к непомерному росту общей стоимости проезда с учетом их пустого хода или увеличивают интервалами в промежуточное время... Это не так. Во-первых современные трамваи более вместительные как в силу своей бОльшей длины, так и в силу конструктива. Современный низкопольный автобус менее вместительный чем троллейбус аналогичной длины - у него отсутствует задняя накопительная площадка, ам находится двигатель. Современный троллейбус, даже сочлененный, менее вместителен чем современный трехсекционный Витязь (а вТвери разрабатываются и пяти секционные, наподобие таких что успешно ходят в Будапеште). Т.е. для того чтобы быстро развести массы народа (на работу, от работы, от электричек, от узловых транспортных хабов) потребуется больше единиц транспорта и водителей для них.
(окончание ниже...)
Reply
(окончание)
...
"...Еще принято в качестве плюса указывать низкую стоимость перевозки с учетом дешевизны электричества. Но если это давало реальные результаты в советское время, снижая стоимость проезда с 5 копеек автобуса до 3 у трамвая, то теперь уже все про это забыли. Трамвай всегда дороже для пассажира чем маршрутка и лишь ненамного дешевле чем метро. Естественно это объясняется мощной коррупционной составляющей больших транспортных объединений, к которым относятся все без исключения парки. А если учесть, что трамвай всегда субсидируется городом, что маршрутки всегда платят налоги, то разница в стоимости перевозки для горожанина на трамвае минимум в два раза дороже, чем на маршрутке....
Любой общественный транспорт субсидируется на муниципальном или федеральном уровне. Это часть общественного договора между государством и населением и задача ОТ не извлечение прибыли, а обслуживание населения и снижение уровня социальной напряженности. И опыт больших городов показывает что маршрутки не могут разгрузить транспортные потоки, они сами образуют пробки и служат лишь дополнением к традиционным НОТ - автобусы/троллейбусы/трамваи/метро.
Во всех странах НОТ субсидируем и доля от продажи билетов около 40%, остальное - федеральные и муниципальные субсидии.
Опять же, как показывает практика, частные маршрутки без строго надзора не обеспечивают качественных и безопасных услуг, льгот пенсионерам, инвалидам и тп. (ну и налогами и сборами мимо кассы) Кстати, с 2016 года маршрутки в Москве оплачиваются электронными билетами, теми же самыми проездными что и обычный ОТ по тем же тарифам, что очень удобно для пассажиров их проездные работают, т.е. денежные потоки стали прозрачными.
Как-то так...
Reply
"..частные маршрутки .. не обеспечивают .. налогами и сборами мимо кассы
.. с 2016 года маршрутки в Москве оплачиваются электронными билетами, ..т.е. денежные потоки стали прозрачными."
И?
А без контроля и бабушки в трамваях начинают продавать билеты по 2 раза, второй раз естественно в свой карман
Так кто мешает ввести нормальный контроль?
Зачем Вы оправдываете дотирование трамвая? Просто введите одинаковые условия для всех перевозчиков, а не только для тех, с кого проще брать откаты.
Reply
закупок и тд и тп. Плюс еше стремительное нарастание количества личных автомобилей создающих пробки и мешающих функционированию НОТ.
Первое время они были привлекательны уровнем комфорта )даже Газели), но довольно быстро в начале нулевых, когда Мосгортранс стал закупать новый подвижный состав, а частники не заботились, не обновляли свой парк вырабатывающий ресурс маршрутки стали терять свою привлекательность. И это все на фоне отсутствия контроля на маршруточниками. А потом стало ясно маршрутки достаточно активно формируют пробки, что маршрутки не увидишь на маршрутах с малых количеством пассажиропотока (всех этих мелких улочках "последней мили"), что они дублирую маршруты НОТ перехватывая пассажиров, что они ездят не по расписанию, а по заполняемости (прибыль же важнее социальных обязательств).
В итоге сэтим стали разбираться и сейчас в Москве выстроена система ориентированная на пассажиров. Это единая сеть маршрутов, это единая типовая оплата проезда по типовым тарифам и это безналичная оплата электронными картами.
Это работа по расписанию с заданными интервалами, т.е. по схеме НОТ. И здесь, когда для потребителя, пассажира работа разных видов НОТ стала единообразной выплывают разницы между скоростью погрузки в автобус и маршрутку, между емкостью маршрутки и автобуса (на чем больше шансов уехать из толпы в час пик), между комфортом (шах сидений) в маршрутке и НОТ. Я это реально наблюдаю на нашей маленькой улочке по которой ходят полтора автобуса и короткая маршрутка которая ездит только до метро. Возле моего дома конечная, т.е. автобус и маршрутка там загружается, пустая. Когда народ видит что за маршруткой идет автобус, то в маршрутку не садятся. Ехать там четыре остановки до метро и протискиваться в заднюю часть тесной маршрутки мало кому хочется. Проще сесть в автобус или простоять эти 5-7 минут в автобусе если не удалось сесть. Кстати, для пожилых это тоже актуально - им непросто забраться в заднюю часть маршрутки если передние мест заняты.
Reply
если транспорт удобен, то он заполняется, как то же метро
вы пытаетесь сконструировать идеальный транспорт по образцу 100 летней давности, когда не было метро, не было авто и все работали на огромных заводах.
жизнь давно ушагала от той ситуации - уже давно в больших городах люди ездят по всем направлениям, чему трамваи не соответствуют никак.
Весь НОТ сейчас должен выполнять две задачи:
-Доставка до двух трех ближайших станций метро
-Возможность выбора из 4 направлений для сообщений с соседними районами, чтобы с одной пересадкой смочь достичь огромной территории города не используя метро. (для этого на каждом перекрестке должны пересекаться всего лишь два маршрута)
Но города почему-то не занимаются планированием маршрутов по научному принципу
Reply
если транспорт удобен, то он заполняется, как то же метро...
Есть нюансы. :) В понятие удобства и востребованности среди входят интервалы прибытия и география. Поэтому ОТ который ходит редко может ходить незаполненным если есть альтернативы, что никак не говорит о его востребованности. Автобус который ходит по улице два-три раза в час - эо все равно что его нет. , на него нельзя рассчитывать. Да и у разных линий метро разная заполняемость различающаяся порой в разы.
"...вы пытаетесь сконструировать идеальный транспорт по образцу 100 летней давности, когда не было метро, не было авто и все работали на огромных заводах.
жизнь давно ушагала от той ситуации - уже давно в больших городах люди ездят по всем направлениям, чему трамваи не соответствуют никак....
Боюсь, что вы видите что-то свое, а не то, о чем я пишу. Трамвай не идеальный городской транспорт, а лишь один из видов ОТ обладающий (из НОТ) самой большой пропускной способностью (перевозит больше пассажиров) при правильной организации процесса. Отделенные от автомобилей пути, достаточное количество подвижного состава для организации малых интервалов. Больше линии трамвая может перевезти (и перевозит) только метро. При этом пропускная способность трамвайной ветки при увеличении пассажиропотока может наращиваться сцепками без увеличения количества водителей.
Что касается появления авто то вы, похоже не заметили того, что произошло во всем мире. Автомобилей стало так много, что на низ стало невозможно ездить в городах. В Москве 15-20% от зарегистрированных личных машин выехавших на улицу парализуют город 10-ти бальными пробками. И такое происходит во всем мире. Идеи по расширению улиц постройки развязок эстакад, бессветофорных магистралей, "сделаем еще одну полосу и все поедет" как показывает мировая практика не позволяет справиться с пробками. год от года во всем мире пробок становится больше.
"...Весь НОТ сейчас должен выполнять две задачи:
-Доставка до двух трех ближайших станций метро
-Возможность выбора из 4 направлений для сообщений с соседними районами, чтобы с одной пересадкой смочь достичь огромной территории города не используя метро. (для этого на каждом перекрестке должны пересекаться всего лишь два маршрута)...
Я дико извиняюсь, но вы написали масло масляное. Эти "две задачи НОТ" описывают вообще задачи ОТ - перевозить людей как с использованием метро, так и без оного. Причем, учитывая что пропускная способность ветки метро ограничена, там нельзя пустить более длинные составы, нельзя сделать интервалы короче пары минут, т.е. у линии метро есть предел и он вполне достижим (как показывает практика Москвы), то одной из задач НОТ является предложить альтернативу метро. И эта альтернатива должна перевозить много народа (в метро ездит много людей, в Москве это половина пассажиропотока), а трамвай в этой части (быстро увезти много людей) значительно опережает автобусы, троллейбусы и, конечно, маршрутки. Второй момент, это скорость, точнее время поездки. Одно дел - пилить через город из конца в конец, тут метро будет быстрее и совсем другое может получаться на более коротких дистанциях когда речь идет о районах. Здесь время на спуск в метро, на подъем от метро вполне себе нивелирует высокую скорость движения поезда.Опять же, чаще всего маршрут не начинается и не заканчивается возле станций метро. Городские потребные маршруты очень разнообразны.
Reply
Reply
Очень странное замечание я вижу у вас, очень странное...
Reply
Учтите также, что есть люди, которым без авто никак. Вы забываете, что отвезя ребенка в школу человек возвращается один. Но на машину подвзязана вся семья - три человека, даже если мама не ездит сегодня, она просто не отпустит ребенка в школу одного.
Так что гнобить всех владельцев ржавого хлама - это как минимум не по людски, и тем более не по государственному, если мы пытаемся поддерживать высокую рождаемость.
Есть и много индивидуальных специалистов, парикмахеров, сантехников и тп, которые ездят со своим инструментом, и они никак не уйдут с дорог со своими авто, хотя и ездят по одному.
Т.е. по хорошему нам нужно найти такую систему. чтобы всем хватало места.
Для этого нужно уменьшать стоимость ОТ, а не пытаться получать с него побольше налогов
Улучшить систему ОТ, при которой бы можно было добраться менее чем за час до любой точки города.
Улучшить проектирование улиц и магистралей по принципу максимальной пропускной способности, а не чего-то надуманного (у многих урбанистов в крови принцип полного умертвления личных автомобилей в городе)
Reply
Это мамы которые отвели ребенка в школу? Отдельно остается вопрос, а нужно ли его везти на машине? У большинства все же школа в шаговой доступности. Километр-полтора проходится за 10-15 минут или проезжается за 5 минут на самокате или велосипеде. На машине на круг дольше выходит. У нас есть опыт по развозу детей в школу на машине, на самокатах/велосипедах, пешком и знаю что это такое на практике. очень малому числу это реально нужно и реально этим мало кто пользуется - это видно когда ведешь детей в школу. Да и детям полезно двигаться, увы, ожирение среди детей не редкость.
Второй момент, про отжатия налогов. Налоги нужно платить и я опять обращаю внимание на тот момент, что во всем мире ОТ субсидируется - доля от продаж билетов составляет 30-40 процентов. Именно эти субсидии позволяют держать относительно низкие цены.
Reply
"ОТ субсидируется - доля от продаж билетов составляет 30-40 процентов. Именно эти субсидии позволяют держать относительно низкие цены."
Так почему же не субсидируются маршрутки? это ведь тоже ОТ
И именно с ними при таком же уровне дотирования можно достичь вообще бесплатного проезда для всех жителей, а не только социально незащищенных
вы все время повторяете свою матру про эффективность трамвая, но она работала только в узком пространственном и временном диапазоне, и сейчас этот диапазон практически сведен к нулю. Его главную функцию быстрой перевозки больших мас на главных направлениях давно заняло метро. А с развозкой внутри квартальной он не справляется.
так что единственное место применения - доставка от метро в удаленные районы, где его еще пока нет. В Питере это например Югозапад, Ржевка и тп.
Большинство людей из частных машин на ваших агитфоточках едут по одной причине - НОТ неудобен, а Вы пытаетесь этого не замечать. И даже субсидированная цена его настолько велика, что двум людям дешевле проехать на такси чем на трамвае
Reply
Так почему же не субсидируются маршрутки? это ведь тоже ОТ И именно с ними при таком же уровне дотирования можно достичь вообще бесплатного проезда для всех жителей, а не только социально незащищенных..."
Извините, но мне, как пассажиру фиолетово, субсидируется или не субсидируется ОТ или отдельные его компоненты. Мне, как пассажиру важно чтобы цена у нго была не выше той что я могу/хочу себе позволить, Чтобы транспорт шел туда, куда мне нужно, чтобы интервалы были минимальными (чтобы я не ждал долго) и чтобы транспорт не был забит и мог в него сесть. А уж каким средствами это решает перевозчик мне, как пассажиру не интересно.
И в Москве весь транспорт, метро/автобусы/троллейбусы/трамваи/маршрутки имеет одинаковую цену, оплачиваются одним и теми же электронными проездными. Т.е. для меня, пассажира, они в теории равнопривлекательны по цене. А вот остальными свойствами уже возникают разницы. И я вижу что там где возникают большие пассажиропотоки маршрутки не могут быстро развести большие массы людей. Маленькая вместимость долгая посадка-высадка, плюс для большого количества людей нужен большой автопарк котрый начнет создавать пробки, и тд и тп. И это вне зависимости от того, субсидируется маршрутка или нет. Для меня пассажира они одинаковы - я плачу столько же что за метро что за автобус, что за трамвай что за маршрутку.
Что касается бесплатно ОТ, то это, конечно, прекрасно, но пока недостижимо, особенно для больших городов. История (мировая) такого пока не знает. Есть пример маленького Таллина с бесплатным проездом для местных жителей - таллинцев, они должны иметь местную электронную карту, но такие вещи н масштабируются на большие города.
"...вы все время повторяете свою матру про эффективность трамвая, но она работала только в узком пространственном и временном диапазоне, и сейчас этот диапазон практически сведен к нулю. Его главную функцию быстрой перевозки больших мас на главных направлениях давно заняло метро. А с развозкой внутри квартальной он не справляется.
так что единственное место применения - доставка от метро в удаленные районы, где его еще пока нет. В Питере это например Югозапад, Ржевка и тп.
...
э-э-э... вы не знаете, не представляет себе что метро может не справляться?
Вот такая ситуация наблюдается каждый день на станциях Таганско-Краснопресненской ветки метро, Выхино, Кузьминки, Рязанский проспект, Лермонтовский проспект. Эти станции идут одна за другой, это начало ветки и на каждой во такая вот картинка каждое утро. У меня знакомая живет в Кузьминках и по ее рассказам, сесть (а правильнее сказать вбиться в эту банку шпрот) иногда удается только в 5-7 поезд. Т.е. пропускная способность на пределе, поезда идут каждую минуту-две И потребность людей остается. Это метро, здесь не пустишь более длинные составы, здесь не прокопаешь параллельные тоннели, ветка уже на пределе. Т.е. людям этих районов нужно предложить альтернативу и эта альтернатива должна быстро перевозить много людей иначе ей не будут пользоваться. А по количеству быстро перевозимых пассажиров в городском ОТ на втором после метро трамвай. Но не просто трамвай, а правильно организованный трамвай, т.е. отделенный от автомобилей, чтобы они не могли ему мешать, с большим парком чтобы можно было создавать малые интервалы, вместительный (современные Витязи вмещают до 300 человек). А можно пускать сцепки как сделали на МЦД. Т.е. на практике мы сталкиваемся с тем что и метро может исчерпать резервы, подойти к пределу и не справляться. И такая ситуация не только на этой, самой загруженной ветке.
(окончание ниже)
Reply
"...Большинство людей из частных машин на ваших агитфоточках едут по одной причине - НОТ неудобен, а Вы пытаетесь этого не замечать. И даже субсидированная цена его настолько велика, что двум людям дешевле проехать на такси чем на трамвае..."
Это не агитфоточки, это реальная ситуация на дорогах и я замечаю, что автомобилями ее не исправить. Машин у населения всегда многократно больше чем могут выдержать улицы города. 15% (500,000-600,000) от числа зарегистрированных машин в Москве (3,000,000) выезжают на дорогу и весь город стоит в 10-ти бальных пробках. И НОТ в этом потоке составляет менее 2% (около 9,000 единиц). Так кто кому мешает ехать?
Кстати, вы, похоже не в курсе, но крайне редко когда двум разны людям нужно ехать водно место на такси и они могут скинуться. :) Кроме того, вы, наверное редко ездите в такси не разговариваете с водителями. Эти низкие цены невыгодны водителям и они субсидируются. Оператор-перевозчик доплачивает за такие поездки водителям работая на них себе в убыток.
Reply
я в своем детстве всегда делал это сам
но сейчас ситуация совсем другая
многие школы специализированы, во многих местах новостроек их просто нет долгие годы (например в Приморском рне Спб только до ближайшей школы 30 минут пешком через стройки и чужие дворы, дому уже 5 лет, и когда будет школа рядом непонятно, ОТ к ней просто нет, т.к. он заточен на метро, а не на параллельные улицы)
бред про самокаты и велосипеды в этой ветке не обсуждаем.
Reply
Вы, конечно, можете не рассматривать самокаты и велосипеды, может, у вас какая аллергия на них, но это реальность в городе. 30 минут пешком означают что на самокате это проедется минут за 12-15, на велосипеде минут за 10. У нас полно народа по утрам едет в школу на самокатах. Как самостоятельно, так и с родителями. На велах пока реже. Тем не менее, эту фотографию с сделал во дворе школы 17 января (января, Карл!) этого, 2020 года. Там было припарковано более 30 самокатов. Прошлой весной днем там было более полусотни самокатов и с десяток велов привязано. Обычная школа.
Да и в целом, по времени поездок в городе вел часто выигрывает у ОТ, у машин на дистанциях порядка 5-7 км. Вот позавчера нужно было съездить в ветаптеку купить собакену лекарство. По Яндекс-картам на ОТ 34-35 минут (и это еще хорошо что аптека находится в 500 метрах от метро, на метро ехать без пересадок три остановки), на велосипеде по Яндекс-картам 35-37 минут (почти 9 км). При этом на веле я обычно приезжаю быстрее чем показывают ЯК, а время с ОТ, машинами сильно разнится в зависимости от пробок.
Попробуйте по Яндекс-картам рассчитать маршрут для авто, ОТ, велосипеда (сейчас есть такая опция). Особенно наглядно это делать в разное время дня, смотреть как меняется время поездки. Я вчера попробовал по карте СПб разные маршрутики наугад попробовать, очень наглядно и поучительно. Зря вы так с велосипедами и самокатами. Это реальность и хорошая реальность в городе ориентированном на жителей, в первую очередь.
Reply
достаточно, что более 30% школьников ездят в школы не по месту жительства
или вы им откажете в праве на перемещения?
еще раз, остановитесь в своей безумной агитации, нам нужно решать проблемы всего общества, а не по коммунистически только пролетариата
по самокатам вы сами себя опровергли
24 самоката на 1000 учеников это меньше 3%
и да, такой январь надеюсь повторится нескоро
Reply
Leave a comment