Почему не трамвай
Многие педалируют сейчас трамвай как то, к чему нам нужно стремиться в качестве основы для общественного городского транспорта. Есть даже многие примеры успешного движения в ряде мировых столиц. Но давайте рассмотрим аргументы.
Трамвай занимает целую полосу на улице, а чаще даже больше с учетом разграничителей и вспомогательных площадок в виде остановки. Получается обычно одну из трех или две из пяти. Т.е. 33-40% на пропускную способность на него списали. Если 33, то значит спецостановки нет и автомобилям придется ожидать пока пассажиры войдут и выйдут, а значит опять примерно те же 40% списываем на трамвай. Если же это узкая улочка, в которую нужно вписаться в центре, то и 50%. Можно казалось бы закатать пространство меж рельсов асфальтом и разрешить проезд по ним, но тогда теряется вообще какая-то подвижность трамвая, он будет ждать всех левоповорачивающих и только привносить бестолковость в общее движение. Для сравнения сочлененный автобус при той же пассажироприемистости занимает места только на себя и только во время своего проезда, не блокирует проезд по улице во время своей остановки, т.е. сразу увеличивает пропускную способность улиц в полтора раза.
Работа в часы пик у трамвая оставляет желать лучшего, не позволяя снизить интервалы между рейсами до приемлемого, чтобы большинство пассажиров могло занимать сидячие места. Вагоны идут с перегрузкой. Если же администрация выделяет сверхсредства на комплектацию вагонами, то в обычное время составы ездят пустыми - 2-3 человека. В принципе этот недостаток характерен и для других видов транспорта, но только трамваи со своей специфической инфраструктурой не способны в принципе кооперироваться с дополнительно привлекаемыми транспортными средствами (маршрутками). Автобусы и троллейбусы легко встраивают их и позволяют снизить нагрузку в часы пик.
Про дороговизну строительства путей в городской среде и неэкономность ее обслуживания не писал только ленивый. Про аккустический и вибрационный вред наносимый городской среде и горожанам все и сами знают. Российский климат привносит сюда свою специфику.
Невозможность оперативно изменять маршруты и нагрузку на них тоже на виду у каждого. То что было актуально даже десять лет назад может поменяться после закрытия или перепрофилирования заводов,
А что же в плюсах?
Мнимая экологичность? так в условиях, когда львиная доля транспорта на бензине, пара тройка процентов на электричестве не сделают никакой погоды на наших улицах. Да и другие виды транспорта на электрическом ходу вполне могут заменить трамвай в этом качестве.
Якобы большая вместительность трамвая на самом деле ничуть не отличается от автобуса аналогичной длины. А длинные составы приводят к непомерному росту общей стоимости проезда с учетом их пустого хода или увеличивают интервалами в промежуточное время.
Еще принято в качестве плюса указывать низкую стоимость перевозки с учетом дешевизны электричества. Но если это давало реальные результаты в советское время, снижая стоимость проезда с 5 копеек автобуса до 3 у трамвая, то теперь уже все про это забыли. Трамвай всегда дороже для пассажира чем маршрутка и лишь ненамного дешевле чем метро. Естественно это объясняется мощной коррупционной составляющей больших транспортных объединений, к которым относятся все без исключения парки. А если учесть, что трамвай всегда субсидируется городом, что маршрутки всегда платят налоги, то разница в стоимости перевозки для горожанина на трамвае минимум в два раза дороже, чем на маршрутке.