Катастрофа самолета Як-42: Истинная причина - в развале авиаотрасли
“Эта авиакатастрофа - системная”
Эксперты сошлись в одном: была ошибка экипажа, но истинная причина - в развале авиаотрасли
Как уже установлено, катастрофа произошла из-за того, что самолет не смог набрать положенную высоту и зацепился за вышку маяка. “Як-42” при разгоне на взлете проскочил точку отрыва, выехал за пределы ВПП и проехал по траве примерно 400 метров. При этом на газоне остались следы только от задних тележек - пилоты пытались поднять самолет в воздух.
Почему летчики не взлетели как положено и что могло им помешать?
Что должны предпринять власти в авиационной отрасли, чтобы избежать катастроф в дальнейшем?
На эти вопросы отвечают эксперты “МК”.
Сергей КНЫШОВ, летчик-испытатель крупнейшей российской авиакомпании:
- ВПП на этом аэродроме очень большая - около трех километров. Так как этому самолету для взлета нужно максимум 800 метров, с нее он мог взлететь три раза. Погодные условия тоже были отличные. При этом самолет сам по себе достаточно надежный. Налет - 15 лет. Это немного, учитывая то, что летают и по 30. Перегруза не было. Даже если отказал один из двигателей, он все равно мог легко долететь на оставшихся двух. Налицо ошибка пилота. Почему так получилось? Очень просто - летный состав, который эксплуатирует иностранные самолеты, получает зарплату в три раза больше, чем пилоты, летающие на отечественных самолетах. Командир «Ил-96», к примеру, получает сто тысяч рублей, а командир «Боинга» - 300 тысяч рублей. Ясно как божий день, куда уходят лучшие. На отечественных остаются или неопытные пилоты, вчерашние выпускники, или дураки и романтики.
Количество авиакатастроф в этом году, а он еще не закончился, уже больше, чем в прошлом. Это результат состояния авиаотрасли в целом. Чтобы изменить ситуацию, необходимо участие государства. Во-первых, нужно немедленно выгнать всю эту компанию во главе с Левитиным, Окуловым. Нужно сделать так, чтобы за каждую авиакатастрофу лично отвечал министр транспорта, нес ответственность вплоть до уголовной.
Кроме того, нужно менять систему подготовки летного состава. Сейчас в летных училищах не осталось профессионалов. Студентов учат дедушки, которые летали еще на бипланах. Что удивительного, кто еще будет преподавать за 7 тысяч рублей? В итоге из училищ выходят непонятно кто - люди, которые практически ничего не умеют. Для начального обучения нужны другие машины, хотя бы «Ан-148». Необходима отдельная структура, например Министерство гражданской авиации, которое было уничтожено. Сейчас же летчикам некуда обратиться, некому пожаловаться, просто он априори виноват, а истинные причины никого не волнуют. Нужно пересматривать систему распределения денежного довольствия. Не должно быть так, чтобы командир отечественного самолета получал как второй пилот «Аэробуса». Притом что летчик - одна из самых высокооплачиваемых профессий.
Сейчас скажут, что нужно запретить «Як». Давайте все запретим, а на чем мы летать будем? Просто все идет к тому, что отечественный авиапром в скором времени заменят иностранным. Пока мы выезжаем на старых профессионалах, старых запасах. Но их уже давно остро не хватает. Одним словом, эта авиакатастрофа - системная. И изменить ситуацию способно только вмешательство государства.
Александр АКИМЕНКОВ, летчик-испытатель:
- Сейчас есть три версии причины катастрофы. Первая, наиболее вероятная, не был выставлен стабилизатор. Один из выживших - бортинженер. Вот в его обязанности обычно входит визуальная проверка работы стабилизатора. Перед рулением пилоты переводят его в экстремальные положения, а механик снаружи смотрит, как все работает, и потом уже заходит в самолет.
Кроме того, есть несколько карт, которые обычно читает правый пилот. Это такая перекличка-проверка всех систем перед взлетом, ее еще называют «молитвой». Обычно на разных стадиях читается пять разных «молитв», и в каждой упоминаются стабилизаторы. Читали ли эти карты перед этим рейсом, станет понятно после расшифровки записей «черных ящиков». Собственно, положение стабилизатора там тоже должно быть отражено. Похоже, что именно из-за положения стабилизаторов машина не смогла вовремя оторваться от земли, а взлетела наконец, когда набрала высокую скорость, там уже помогли рули высоты.
Вторая, менее вероятная версия - птицы. Сейчас, например, скворцы собираются улетать. Но тут надо было, чтобы несколько птиц попали как минимум в два двигателя. Ветер от этого, понятно, не выключится, но тяга упадет.
Третья, самая маловероятная причина - плохое топливо. Даже если бы оно было разбавлено, такого негативного эффекта это не дало бы - сейчас не зима, кристаллизации нет. Мог быть песок или продукты коксирования, которые забили фильтры, отчего опять же упала тяга.
Воздушные перевозки - системный продукт. Кивать на технику здесь просто глупо. Система состоит из создания, производства и эксплуатации воздушных судов. Между этими тремя составляющими сотни связей разной направленности. Когда система создавалась, все это работало. Сейчас ее полностью разрушили, связи уничтожили, а нового ничего не создали. А без системы и иностранные самолеты у нас летать не будут.
Президент вот заявил про то, что запретит эксплуатацию «Ан-26». А на чем на севера летать? На чем нефть качать? На «Эмбраерах»? У нас специально под наши условия, под наши аэродромы строились самолеты, в основном у Антонова. А сейчас что - всю инфраструктуру с Запада переносить? Это триллионные затраты.
Авиапром, Минтранс, оставшиеся в живых КБ, все они существуют автономно. Необходимо вести централизованное управление. Я не говорю, что все должно быть государственным, частное тоже может хорошо работать. Хотите систему по западному образцу? Пожалуйста. Но так ведь и этого сделать не могут.
Так что я присоединяюсь к мнению, что первым делом нужно снять все руководство отрасли. Это дилетанты, трусы и к тому же дураки, которые не понимают собственной некомпетентности.
МЕЖДУ ТЕМ
РАЗБИВШИЙСЯ “ЯК” НЕ ФИГУРИРОВАЛ В “ЧЕРНЫХ СПИСКАХ”
Вопреки распространившейся было информации, разбившийся “Як-42Д” с бортовым номером RA-42434 не входит в “черный список” ЕС этого года. Более того, в опубликованном в апреле документе о компаниях, которым запрещено осуществлять полеты над странами ЕС, российские авиаперевозчики вовсе не присутствуют.
Однако к ЗАО “Авиационная компания “Як-сервис”, эксплуатировавшему с 2009 года потерпевший крушение борт, претензии со стороны ЕС все же были - два года назад. В августе же прошлого года авиакомпания была признана соответствующей критериям безопасности. Что касается конкретных самолетов, то в 2009 году в список попали обладатели следующих бортовых номеров: RA-42433, RA-42374, RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538, RA-42541 и RA-42437.
Московский Комсомолец № 25741 от 9 сентября 2011 г.
http://www.mk.ru/incident/article/2011/09/08/621985-eta-aviakatastrofa-sistemnaya.html
Усталость крыльев
Авиакатастрофы происходят из-за системных просчетов в организации безопасности полетов
Из-за чего упал самолет Як-42 с одной из лучших хоккейных команд России? Что такое "старые" самолеты? Почему не учит мировой авиационный опыт? Об этом корреспондент "РГ" беседует с членом правления Всемирного фонда безопасности полетов (FSF), президентом Консультативно-аналитического агентства "Безопасность Полетов" Валерием ШЕЛКОВНИКОВЫМ.
Российская газета: - Авиакатастрофа произошла на взлете. Подтверждается, что это один из самых опасных участков полета?
Валерий Шелковников: - К сожалению. Общемировая статистика гласит: на взлете происходит 8,5-10% от общего количества катастроф. А вот на заходе на посадку и при самой посадке - вообще 48-55% ЧП.
РГ: - У вас есть своя версия?
Шелковников: - Знаете, версии на самой начальной стадии расследования - дело очень неблагодарное. Я уже слышал, кто-то считает, что причиной стал перегруз самолета. Кто-то говорит, что некачественное топливо. Кто-то считает наиболее вероятным отказ одного из двигателей. Кто-то кивает на "старость" машины".
Надеюсь, черные ящики помогут прояснить причины трагедии. На месте работают великолепные расследователи. В любом случае, самолеты Як-42 были и остаются одними из самых надежных в мире. А разбившийся самолет - вовсе не старый, как это утверждают некоторые. Да, 1 октября у него заканчивался назначенный ресурс летной годности. Но по налету часов эта машина не выработала и половины. В таких случаях существует общемировая практика: воздушному лайнеру после определенных процедур продлевается ресурс.
РГ: - Но с тем, что действующий парк воздушных судов российских авиакомпаний - один из самых старых в мире, спорить не приходится?
Шелковников: - Конечно, нет. По данным Росавиации, СРЕДНИЙ ВОЗРАСТ МАГИСТРАЛЬНЫХ САМОЛЕТОВ В РОССИИ - 16 ЛЕТ. ДЛЯ СРАВНЕНИЯ: В АФРИКЕ - 15,5 ЛЕТ, В ЕВРОПЕ - 10 ЛЕТ, В КИТАЕ - 7 ЛЕТ. СРЕДНИЙ ВОЗРАСТ НАШИХ САМОЛЕТОВ-РЕГИОНАЛЬЩИКОВ ЕЩЕ БОЛЬШЕ - 30 ЛЕТ. В ТОЙ ЖЕ АФРИКЕ - 18 ЛЕТ, ЕВРОПЕ - 12 ЛЕТ, КИТАЕ - 11 ЛЕТ. Напомню то, о чем уже говорил не раз. В свое время для президента Клинтона подготовили доклад о состоянии безопасности полетов, в котором отмечалось: к 2000 году в США более чем 2500 гражданских самолетов выработают свой ресурс. Это стало поводом для создания МЕЖДУНАРОДНОЙ ПРОГРАММЫ ПО СТАРЕЮЩИМ САМОЛЕТАМ И ИХ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ. К НЕЙ ПОДКЛЮЧИЛИСЬ МНОГИЕ СТРАНЫ. УЖЕ ПРОШЛО 9 КОНФЕРЕНЦИЙ. ДАННЫХ О ПРИСУТСТВИИ АВИАТОРОВ ИЗ РОССИИ НА ТАКИХ КОНФЕРЕНЦИЯХ НЕТ.
РГ: - А поучиться есть чему?
Шелковников: - Разумеется. Одна из передовых стран по внедрению современных концепций и методов предотвращения авиационных происшествий - Австралия. Там многим турбовинтовым самолетам продлен срок службы до 18-20 лет, однако при хорошем техническом обслуживании это не привело к ухудшению безопасности полетов. Более того, Австралия одна из передовых стран мира по внедрению современных концепций и методов предотвращения авиационных происшествий, а главная авиакомпании страны "Квонтас" много лет занимает одно из первых мест по безопасности полетов в мире. Так что опыт заслуживает самого пристального внимания.
Австралийский комитет по безопасности на транспорте опубликовал доклад: "Когда старое становится слишком старым?" Но кто из руководителей нашей авиационной отрасли с ним знаком? А ведь один из постулатов безопасности полетов гласит: предотвращением катастроф должны заниматься "первые лица", не передоверяя эту ответственную работу никому другому.
РГ: - Что из себя представляет отечественный самолетный парк?
Шелковников: - По имеющимся данным за прошлый год, современных отечественных самолётов - 6%, отечественных самолётов предыдущих поколений - 11%; а самолётов зарубежного производства - 83%.
РГ: - Все чаще звучат предложения запретить и снять с эксплуатации все "старые самолеты". Как вы к этому относитесь?
Шелковников: - Это сложный вопрос. А на чем летать тогда будем? Разбившийся недавно Боинг-737 в Канаде был на 5 лет старше Ту-134, который разбился в Петрозаводске. Обстоятельства катастроф очень похожи. Но никто в правительстве Канады не собирается запретить полеты Боинга-737. А в России запрещают Ту-134, Ан-24, Ан-12. Вот возьмем катастрофу Ан-12. Да, старый самолет. Но разве у нас обеспечены грузоперевозки другими самолетами? Может, стоит просто провести хорошую диагностику, проверить остающийся парк? Есть американский прототип, С-130 "Геркулес", так вот ему продлили ресурс аж до 2025 года.
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ САМОЛЕТЫ СОСТАВЛЯЮТ ЛЬВИНУЮ ДОЛЮ ПАРКА КАК РАЗ АВИАКОМПАНИЙ, КОТОРЫЕ ЛЕТАЮТ ВНУТРИ РОССИИ. ОТКАЗ ОТ СТАРЫХ САМОЛЕТОВ ПРИВЕДЕТ К ТРАНСПОРТНОМУ ПАРАЛИЧУ НА РОССИЙСКОМ СЕВЕРЕ И В АРКТИЧЕСКИХ РЕГИОНАХ. ТАМ НЕТ ЖЕЛЕЗНЫХ И АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ. БОЛЕЕ ЧЕМ НА ПОЛГОДА ЗАМЕРЗАЮТ РЕКИ. Что мы сегодня имеем? "Суперджет"? Их пока всего несколько штук, и не на всякий российский аэродром они могут сесть. Ан-148 - прекрасный самолет, но их мало. Ту-334 загубили, фирма "Туполев" пытается что-то сделать, но идет какая-то возня. Ту-204, Ту-214 - великолепный самолет, но их очень мало.
РГ: - Вы не раз говорили о том, что в Европе созданы несколько организаций, занимающихся вопросами безопасности полетов. И что Россия не входила до сих пор ни в одну. Что-то изменилось?
Шелковников: - В том-то и дело, что нет. Так, В ЕВРОПЕЙСКУЮ КОНФЕРЕНЦИЮ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ВХОДЯТ 42 ГОСУДАРСТВА, В ОБЪЕДИНЕННОЕ АВИАЦИОННОЕ ВЕДОМСТВО ЕВРОПЕЙСКИХ СТРАН - 33 СТРАНЫ, В "ЕВРОКОНТРОЛЬ" - 36. РОССИЯ НЕ ПРИСУТСТВУЕТ НИГДЕ.
РГ: - Но в последнее время авиационные власти вроде бы предпринимают серьезные шаги к тому, чтобы в корне изменить ситуацию с безопасностью полетов?
Шелковников: - Действительно, делается многое. Чрезвычайно важно, например, что наконец-то создана рабочая группа, которая будет заниматься приведением в соответствие международным нормам безопасности полетов аналогичных российских нормативов. Ведь что мы до сих пор имеем? Воздушный кодекс имеет значительные отклонения от Стандартов ИКАО даже в терминологической части. Наше развитие сковывают более 500 различий между стандартами и рекомендациями ИКАО и национальной практикой УВД. Порой применяем правила, вынимая из "замшелого сундука" инструкции 70-х годов прошлого столетия.
В США есть NTSB - Национальный комитет по безопасности на транспорте, который подчиняется конгрессу. А наш Ространснадзор подчиняется министру транспорта. Он должен надзирать за транспортным ведомством и подчиняться правительству. В СССР была такая структура, как Госавианадзор, он не подчинялся ни министру авиационной промышленности, ни министру гражданской авиации, а напрямую - первому заместителю председателя правительства. Как только образовали эту структуру, безопасность полетов в СССР быстро вышла на уровень ИКАО, и даже обогнала его. Вот что значит правильное структурное преобразование.
*
Материал публикуется в авторской редакции. Читать версию статьи из номера:
http://rg.ru/2011/09/09/expert.html
"Российская газета" - Столичный выпуск №5577 (201), 09.09.201
http://rg.ru/2011/09/08/katastrofa-poln.html
Примечание: выделение ПРОПИСНЫМИ - моё.
Алексей ОСТРОВСКИЙ: "ЯК-42 - самолет очень надежный. Запрещать полеты на нем неправильно!"
Е. РОДИНА: В гостях у РСН бывший второй пилот ЯК-42 Алексей Островский. Здравствуйте. И еще к нам присоединяется Александр Акименко. Это летчик-испытатель. Конечно, будем говорить о катастрофе, которая произошла накануне. Самолет упал. На борту были хоккеисты «Локомотива». Из 45 человек погибли 43. 2 выжили. Об особенностях самолета хотелось бы поговорить. Вы летали на ЯК-42. Вы второй пилот.
А. ОСТРОВСКИЙ: Самолет очень хороший, надежный. Почти что отказов никогда не было, но некоторые случаи у меня были. Однажды в Анапе мы взлетали. Командиром был Духанов, а второй пилот - я. Тогда у нас произошел похожий случай. При взлете в Анапе с полной массой в 30-градусной жаре. После уборки шасси самопроизвольно средний двигатель ушел на малый газ. Значит, уменьшилась тяга на 6 тонн. Это очень много. Причиной оказалось потом, что топливный агрегат на ЯК-42 иногда себе позволяет вот так самопроизвольно взять и уйти на малый газ. После этого самопроизвольно он опять вышел на 100% режима. Это нам помогло. Мы сумели набрать высоту метров 100. И он опять потом ушел на малый газ. И так мы пролетели в Быково со средним двигателем малый газ. Если бы это произошло, может быть, до уборки шасси, то я не уверен, что мы бы смогли перелететь какое-то препятствие.
Е. РОДИНА: А сколько вы налетали часов на ЯК-42?
А. ОСТРОВСКИЙ: Тысяч 5.
Е. РОДИНА: Если говорить о самолете, который разбился накануне, там 6 438 часов. 3097 посадок. Говорят, сравнительно свежий самолет. Он принадлежал деловой авиации. Его нельзя назвать старым.
А. АКИМЕНКОВ: Самолет свеженький, хороший самолетик.
Е. РОДИНА: Сейчас мы знаем, что ЯК-42, когда разгонялся, он три километра была взлетно-посадочная полоса. Еще по траве он прочесал. О чем это может говорить?
А. АКИМЕНКОВ: Или у него тяги было недостаточно, либо у него не был выпущен стабилизатор во взлетное положение. Если не выпущен стабилизатор, значит, нос можно поднять на гораздо большей скорости. То есть он разгонял-разгонял, пока не смог за счет руля высоты поднять нос.
Е. РОДИНА: Пилот мог заметить и предотвратить недостаток тяги?
А. АКИМЕНКОВ: Недостаток тяги - это отказ или уход двух двигателей. Если один двигатель в средней полосе, с такой минимальной загрузкой. На двух двигателях он спокойно выходит на полосу.
Е. РОДИНА: Сейчас рассматриваются разные версии. Следствие нам говорит: либо это человеческий фактор, либо техническая неисправность. Проверяют топливо. Возможно, оно некачественное. Пока только гадают. Еще ранее появлялась информация, что диспетчер мог не скоординировать действия командира экипажа. Какая версия вам кажется наиболее очевидной?
А. АКИМЕНКОВ: Я думаю, что тут основных две версии. Или экипаж не выставил стабилизатор во взлетное положение. Я вижу, что мой коллега качает головой. Потому что у них на борту был свой наземный техник. А с земли обязательно проверяют. Летчик переставляет максимальное положение стабилизатора, а затем во взлетное, после этого поднимется на борт. Кстати, он единственный живой остался. Кроме того, это обязательно при читке карт. Карты зачитываются перед запуском, перед выруливанием, предварительный и исполнительный старт. В этих картах обязательно присутствует проверка взлетного положения стабилизатора. Значит, не зачитывали карт. Карты как зачитывают? Там несколько пунктов. Один из пунктов - центровка такая-то, стабилизатор такой-то. Подтверждает это дело правый, бортинженер, командир. При тройном контроле это невозможно. Там желтое табло загорается. Не увидеть это табло невозможно. В карте обязательно экипаж отвечает, что красно-желтые выключены, не горят. Так что это сложно предположить. Экипаж должен серьезно нарушить правила полетной эксплуатации. То, что отказывают двигатели, сейчас скворцы и разная птичья мелочь собираются на юг, в стаи. Если несколько скворцов попало как минимум в два двигателя, то это вызывает падение тяги, серьезное падение, если не выключение двигателя.
Е. РОДИНА: Но пилот видит, что не хватает тяги, продолжает взлетать. Каковы действия пилота?
А. АКИМЕНКОВ: Понимаете, есть понятие прекращенного взлета. Это до отрыва, когда полосы хватает на торможение. Но здесь 3 километра. Тысячу метров с такой нагрузкой хватает.
А. ОСТРОВСКИЙ: Меньше 5% он не мог быть установлен. Иначе звучит сирена, горит табло. Поэтому все летчики сразу ставят 8 градусов, после взлета всегда отрабатывают стабилизатор. Не уходит на кабрирование, значит, нужно помочь стабилизатором, до 10 градусов поднять. Так что меньше 5 градусов там не могло. Но и 5-6 недостаточно для взлета.
Е. РОДИНА: А по поводу того, что птицы могли попасть в двигатель….
А. ОСТРОВСКИЙ: Конечно, могли. Помпаж в моей практике тоже был. Конечно, в 2 двигателя сразу не попадет. Может только в 1. На двух двигателях должен был вылетать.
Е. РОДИНА: 41-ый просит уточнить: «Ведь речь идет о ЯК-42 D? Правда ли, что это полностью доведенная версия ЯК-42?»
А. ОСТРОВСКИЙ: На самом деле разница между ЯК-42 и ЯК-42d к этому случаю никакого отношения не имеет. Разница минимальная, по покрышкам и вентиляторам колес.
Е. РОДИНА: 46 пишет: «А что если диспетчер пустил самолет взлетать в середины взлетно-посадочной полосы? Такое может быть?»
А. АКИМЕНКОВ: Не может, это серьезное нарушение воздушных законов! Это уголовное!
Е. РОДИНА: Тем более что говорят, что диспетчерская команда была большая. В городе проходил политический форум. Он в эти минуты завершался. Диспетчер сам рассказывал, что очень много людей нагнали именно в этот момент. Такое нарушение не могло остаться незамеченным.
А. АКИМЕНКОВ: Это невозможно.
Е. РОДИНА: Сколько ЯК-42 было выпущено? Сколько из них упали?
А. АКИМЕНКОВ: Была только одна катастрофа в самом начале, когда на ЯК-42 поставили червячный передатчик на стабилизатор с ЯК-40. Размерность разная. Тогда было не принято из чужих фирм брать такие конструкции. После этого на год останавливали эксплуатацию самолета, вылизали ее до предела. Это один из самых надежных самолетов. Всего было 9 катастроф. Все катастрофы были не по причинам техники.
Е. РОДИНА: Сейчас президент поднял вопрос о том, чтобы запретить к полету самолеты ЯК-40 и 42. Оказывается, что износ этих самолетов составляет около 50%. Это правда? Это много?
А. АКИМЕНКОВ: Ну и что? У нас все самолеты рассчитывались по авиатехнике двойного назначения. Они обладают излишней прочностью. Не 0.2, а 0.7. На нем можно фигуры высшего пилотажа крутить без всяких последствий для конструкции.
Е. РОДИНА: Вы как специалист одобряете запрет полета на таких самолетах?
А. АКИМЕНКОВ: Не одобряю. АН-26 в 12 году будут останавливать по указу президента. А на чем летать по северам, где добывают нефть? Сейчас остановят ЯК-42, летать в регионы будет не на чем. Замены нет!
А. ОСТРОВСКИЙ: Самолет очень надежный. Запрещать полеты неправильно! По поводу полполосы от рулежек, не знаю как сейчас, я с 2000 года не летаю, но раньше это было не вопрос!
А. АКИМЕНКОВ: Но не с середины!
А. ОСТРОВСКИЙ: Экипаж рулит и говорит: «Разрешите от рулежки». Это 300 метров. Это не половина.
А. АКИМЕНКОВ: 300 метров - это не нарушение.
А. ОСТРОВСКИЙ: Летчики часто называют ЯК-42d электрическим самолетом. Что это значит?
А. ОСТРОВСКИЙ: Первый раз слышу!
А. АКИМЕНКОВ: Там обычные тросы и тяги. Чтобы сломать эти тяги, надо ломом ломать.
А. ОСТРОВСКИЙ: Есть такая электронная система управления ЭСУ, которая может в случае, если температура газов на выходе превысит допустимую, убрать мощность двигателя до 75%. Такое могло произойти.
Е. РОДИНА: Вопрос
СЛУШАТЕЛЬ: Дмитрий, Москва. Возможно ли, что какое-то отношение имело отсутствие бензина? Может, его разбавляли? Можно ли на 100% доверять следствию, потому что всегда стараются повесить всех собак на экипаж?
А. АКИМЕНКОВ: Воздушная перевозка - системный продукт. Наши ретивые господа-реформаторы эту систему разрушили, новую не создали. Поэтому самолеты валятся и будут валиться. Дело ни в технике, ни в летчиках, а в том, что разрушена система эксплуатации и производства авиатехники. Чему удивляться? Мы делаем виноватой либо технику, либо экипаж! Вина в связках этих элементов.
А. ОСТРОВСКИЙ: Керосина не может быть разбавленного.
А. АКИМЕНКОВ: Песком могут такие продукты забить фильтры, но это в теории. Вода только горение улучшает.
Е. РОДИНА: 70-ый уточняет: «Почему самолет 400 метров ехал по полю?»
А. АКИМЕНКОВ: Либо тяги в нем не было, либо не было подъемной силы. Не хватало рулей, чтобы вывести на углы атаки, позволяющие уйти от земли.
Е. РОДИНА: Медведев говорил о том, что надо ценить человеческую жизнь. На форуме в Ярославле он выступил. Он говорит, что проблема парка есть. Нужно заниматься закупкой новой техники. Если закупать новые самолеты, какие самолеты сейчас можно назвать надежными? Где они производятся?
А. ОСТРОВСКИЙ: Есть примеры. «Аэрофлот» берет исключительно самолеты А-319, А-320. Они надежные. Европейское сообщество производит эти самолеты. «Аэрофлот» идет по правильному пути, об этом не жалеет. Ни одного случая подобного там не было, думается, и не будет. А к старой технике надо подходить по-другому. Это проверки, это экипажи подготовленные.
Е. РОДИНА: Медведев говорит, что нужно проверять тех, кто летает, кого готовят: специалисты ли они?
А. ОСТРОВСКИЙ: На ЯК-42 летает летчик-пилот. В отличие от современных самолетов, там все в более автоматическом режиме происходит. НА ЯК-42 пилот держит штурвал, управляет им. Подготовка должна быть!
А. АКИМЕНКОВ: На Айрбасах и Боингах механической связи штурвала и поверхностью, которой управляет самолет, нет. Там электрические и компьютеры. Айрбас-330 над Атлантикой вошел в грозу. Летчики не выключили коротковолновый ответчик. По нему определяется местоположение. При коротковолновой передаче антенной становится вся поверхность самолета. Что делает молнии? Проходит через эту активную зону. В итоге вырубило управление. Летчики и пассажиры - представляю их ужас - наблюдали, как этот кирпич падал в Атлантический океан. Кому-то хочется еще раз попробовать эту ситуацию? Мне не хочется. Я уже не говорю о током явлении как СВЧ-терроризм. Чтобы создать электромагнитный импульс мощностью ядерного взрыва, достаточно сделать ротор - трубкой со взрывчаткой, обмотка и стартер - медной проволокой. Это пионер может сделать, во время раскрутки этого агрегата взорвать ротор, начинается магнитное поле, создается импульс. Он взорвет всю аппаратуру. Прецедент 2002 года, когда 76 упал. Там то же самое было, но без электричества. Кнопка залипла, пошла непрерывная команда на стабилизатор, который ушел на -12, а управляемый самолет можно было парировать этот ход стабилизатора -8. Такие дела!
Е. РОДИНА: Вопрос от 81: «Возможно ли восстановить в России хорошее авиастроение?»
А. АКИМЕНКОВ: Конечно. Саратовский завод был должен Газпрому 12 миллионов долларов. Не успели передать при Вяхиреве готовую продукцию. Этот долг был продан дедушке Хасану. В итоге рейдеры развалили завод, хотели продать эту территорию. У них пока не получилось, но завод уничтожен.
Е. РОДИНА: Наши слушатели спрашивают, а могли ли диспетчеры подгонять самолет, потому что много самолетов в маленьком аэропорту скопилось! Был политический форум.
А. ОСТРОВСКИЙ: Такая версия может быть. Может, гроза подходила.
А. АКИМЕНКОВ: Кто может экипаж подогнать? Командир отвечает за безопасность полета! Меня кто-нибудь подгонит? Когда мне надо, тогда и взлечу.
СЛУШАТЕЛЬ: Геннадий. Я занимался ЯК-41. Я - дизайнер, мне приходилось сочинять интерьеры на эту машину. Определенное время там делали многие VIP интерьер. Машины они брали не новые. Это хорошая машина. Оборудование там старое. Я видел приборы, которые стояли даже на истребителях Второй мировой войны. Но машина хорошая. Это не проблема ЯК-42. Это проблема некачественных запчастей. Это общее положение катастрофическое.
СЛУШАТЕЛЬ: Меня зовут Сергей Исаков. Я должен был быть сегодня в студии с уважаемыми коллегами. Я согласен, что у нас в авиации системный кризис. Как вы считаете, первым шагом к преодолению этого кризиса может стать создание министерства гражданской авиации как в советское время?
А. ОСТРОВСКИЙ: Единое руководство гражданской авиации нужно.
А. АКИМЕНКОВ: С министерством гражданской авиации мы уже опоздали. Надо создавать общее Министерство авиации, куда должно входить создание, производство, эксплуатация. В одних руках! Один хозяин! Только тогда можно восстановить систему!
РСН, 08.09.2011
http://www.rusnovosti.ru/guests/interviews/109058/162865/
"Локомотив" летал на консервной банке, принадлежащей "Рогам и копытам"
Самолеты собирать не умеют, а отслеживать безопасность авиакомпании не хотят. Российские блогеры продолжают разбираться в причинах крушения Як-42 под Ярославлем. Главный вопрос: почему один из лучших хоккейных клубов летал худшим перевозчиком. С подробностями интернет-обозреватель "Коммерсантъ FM" Олег ФИЛИМОНОВ.
Катастрофа в Ярославле продолжает волновать российских блогеров. Кто-то ругает власть, кто-то пытается разобраться в причинах. Коллега Андрей Козенко обращает внимание на то, что разбившийся Як был произведен на Саратовском авиационном заводе: "Мне лень гуглить собственные заметки конца 90-х и начала "нулевых". Например, о том, как САЗ собирался производить запчасти для Boeing, забыв предупредить об этом сам Boeing. О том, как в 2003 году при минусовой температуре в цехах рабочие бегали за Сергеем Шойгу, надеясь, что барин распорядится, и им дадут хоть какую-то зарплату впервые за год. Я бы этим людям в том их состоянии не доверил бы делать пуговицы. А они делали самолеты. В конце 2009 года Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) признало «Як-Сервис» наименее безопасной среди российских авиакомпаний, летающих в Европу. Это уже об авиакомпании, которой принадлежал самолет. Почему она вообще функционирует после такой оценки - вопрос отдельный. В каком сарае проверяют самолеты в условиях гибели завода-изготовителя - тоже вопрос отдельный. Размер откатов за разрешения на их эксплуатацию - ну, туда же. Итого: хоккейный клуб "Локомотив", который входил в пятерку лучших в России и в десятку лучших в Европе, летал на консервной банке, принадлежащей "Рогам и копытам". Стоимость аренды этой банки соотносима с месячной зарплатой двух-трех хоккеистов. Это даже не глупость и не намеренное зло. По-моему, это и есть вот та самая загадочная русская душа. Которой у нас так любят оправдывать любое намеренно алогичное действие".
"Коммерсантъ FM", 09.09.2011
http://kommersant.ru/doc/1770475?themeID=948
«Можно запретить что угодно»
Возможные причины катастрофы Як-42
Межгосударственный авиационный комитет готовится расшифровывать бортовые самописцы разбившегося Як-42. Летавший в 90-х на том же самолете пилот рассказал, что считает причиной катастрофы неправильно настроенный стабилизатор. В версию о некачественном топливе, выдвинутую Минтрансом, он не верит. Эксперты сходятся во мнении, что Як-42 был нестарой для отечественного авиапрома машиной и списывать из-за катастрофы похожие модели будет поспешным решением.
http://img.gazeta.ru/files3/573/3760573/yk-pic4-452x302-61672.jpeg
«Черные ящики» разбившегося под Ярославлем Як-42 найдены. «На месте авиационного происшествия с самолетом Як-42 RA-42434 обнаружены параметрический защищенный и звуковой регистраторы полетной информации. Осмотр, вскрытие и работы по установлению наличия записи аварийного полета будут производиться в лаборатории Межгосударственного авиационного комитета (МАК)», - сказано в сообщении комитета.
Сейчас известно только, что проблемы у самолета начались при разгоне на взлетно-посадочной полосе.
«Интерфакс» сообщает, что Як-42 проехал все три километра ВПП аэропорта Туношна, а потом еще 400 метров по траве. «При этом на газоне остались следы только от задних тележек. Это свидетельствует о том, что пилоты пытались поднять самолет в воздух», - сказал источник. Як-42 удалось взлететь, но нужную полетную скорость он так и не набрал. Пролетев 500 метров, он столкнулся с антенной маяка, развалился на части, хвостовая часть загорелась.
Официальных версий причин катастрофы МАК не выдвигал. Замглавы Минтранса Валерий ОКУЛОВ сказал, что следствие рассматривает «технический отказ самолета и человеческий фактор». Замминистра назвал только одну конкретную версию - некачественное топливо. Сейчас образцы горючего, которое заливали в баки Як-42, проходят экспертизу. Впрочем, источники «Интерфакса» уже сообщили, что тем же топливом заправляли самолет, вылетевший в среду утром из Туношны в Норильск. Рейс он выполнил без происшествий.
Причин, по которым Як-42 не набрал необходимую летную высоту и долго разгонялся, можно назвать десятки, констатирует главный редактор аэрокосмического журнала «Взлет» Андрей ФОМИН. Говорить о правомерности хотя бы одной из них пока не приходится, считает эксперт. Из самописцев еще не получены даже первичные сведения, например работали ли двигатели до столкновения с землей или отказали в воздухе.
Заслуженный пилот России Владимир ОРЛОВ, летавший много лет командиром на Як-42, считает, что причиной катастрофы мог стать неправильно установленный стабилизатор (находится на хвосте и обеспечивает устойчивость самолета).
В 1996-1997 годах летчик сам сидел за штурвалом того самого разбившегося Як-42. «При взлете показатель стабилизатора устанавливается на -5° или -6°, зависит от загрузки, погоды и так далее. Если он был установлен на 0° или +1°, то уже были бы большие сложности. Стабилизатор был неправильно установлен перед взлетом пилотом, или в процессе по каким-то другим причинам произошел увод стабилизатора. Если стабилизатор стоял на пикировании, им просто не хватало сил, чтобы поднять носовое колесо, поэтому и долго разгонялись», - говорит он.
Фомин согласен, что в теории Як-42 мог вести себя так на ВПП и в воздухе при неправильно установленном положении стабилизатора, но «эта одна из многих-многих теорий». «То же самое могло произойти, если бы он летел и с невыпущенными закрылками, и так далее», - подчеркивает эксперт.
У версии о некачественном топливе есть противники и сторонники. Орлов в нее не верит: самолет смог разогнаться и взлететь - значит, топливо поступало. Заслуженный пилот также не считает, что причиной падения мог стать отказ двигателя. При отказе одного и даже двух двигателей Як-42 смог бы набрать необходимую высоту, тем более что самолет не был даже полностью загружен: из 120 мест заполнены были 45.
А бывший глава Центра авиационной безопасности ГосНИИ ГА Герман НИКУЛИНСКИЙ считает, что отказ двигателей или некачественное топливо как раз и есть возможные причины катастрофы: «У вас есть машина? Если вы будете заливать ее некачественным бензином, она долго проездит? Ну либо двигатели по какой-то причине не набрали мощность». Некачественное топливо как возможная причина катастрофы нередко выдвигается в первые дни после крушения самолетов. О ней чиновники говорили и в декабре, после того, как в Домодедово рухнул Ту-154 «Дагестанских авиалиний». Подтверждения она до сих пор не нашла.
Окулов уже заявил, что по итогам проверок и технического анализа Росавиация может прекратить или ограничить эксплуатацию Як-42.
Впрочем, эксперты сомневаются, что причиной аварии могли стать технические и производственные характеристики самолета.
Як-42 с бортовым номером 42434 был произведен в 1993 году - для отечественного авиапрома машина не старая, говорит Фомин. Летавший на разбившемся Як-42 Орлов подчеркивает, что и не изношенная.
В 1990-х она принадлежала компании «Орел-Авиа», потом была передана центру имени Хруничева, «он летал на запуски «Протона» на Байконур». «Самолет летал только с «випами» и не так часто. Он делал рейс, прилетал на базу - его осматривали. Потом он неделю мог стоять. Другие машины летают по 17-20 часов в сутки, а этот 5-6», - рассказывает пилот. Фомин также считает, что запрет на эксплуатацию Як-42 может стать поспешным решением. «Самолет хоть и фигурировал в аварийных сводках, крупных катастроф и даже аварий с ним в 1990-х и 2000-х не случалось, - говорит редактор «Взлета». - С производственными недостатками происшествия связаны не были». По данным Russianplanes, в России в настоящее время 86 самолетов Як-42 эксплуатируют 28 авиакомпаний, еще 71 самолет находится на хранении. «Можно запретить что угодно, но на чем тогда будем летать?» - резюмирует Фомин.
Газета.ру, 08.09.2011
http://gazeta.ru/social/2011/09/08/3760625.shtml
Эксперты сошлись в одном: была ошибка экипажа, но истинная причина - в развале авиаотрасли
Как уже установлено, катастрофа произошла из-за того, что самолет не смог набрать положенную высоту и зацепился за вышку маяка. “Як-42” при разгоне на взлете проскочил точку отрыва, выехал за пределы ВПП и проехал по траве примерно 400 метров. При этом на газоне остались следы только от задних тележек - пилоты пытались поднять самолет в воздух.
Почему летчики не взлетели как положено и что могло им помешать?
Что должны предпринять власти в авиационной отрасли, чтобы избежать катастроф в дальнейшем?
На эти вопросы отвечают эксперты “МК”.
Сергей КНЫШОВ, летчик-испытатель крупнейшей российской авиакомпании:
- ВПП на этом аэродроме очень большая - около трех километров. Так как этому самолету для взлета нужно максимум 800 метров, с нее он мог взлететь три раза. Погодные условия тоже были отличные. При этом самолет сам по себе достаточно надежный. Налет - 15 лет. Это немного, учитывая то, что летают и по 30. Перегруза не было. Даже если отказал один из двигателей, он все равно мог легко долететь на оставшихся двух. Налицо ошибка пилота. Почему так получилось? Очень просто - летный состав, который эксплуатирует иностранные самолеты, получает зарплату в три раза больше, чем пилоты, летающие на отечественных самолетах. Командир «Ил-96», к примеру, получает сто тысяч рублей, а командир «Боинга» - 300 тысяч рублей. Ясно как божий день, куда уходят лучшие. На отечественных остаются или неопытные пилоты, вчерашние выпускники, или дураки и романтики.
Количество авиакатастроф в этом году, а он еще не закончился, уже больше, чем в прошлом. Это результат состояния авиаотрасли в целом. Чтобы изменить ситуацию, необходимо участие государства. Во-первых, нужно немедленно выгнать всю эту компанию во главе с Левитиным, Окуловым. Нужно сделать так, чтобы за каждую авиакатастрофу лично отвечал министр транспорта, нес ответственность вплоть до уголовной.
Кроме того, нужно менять систему подготовки летного состава. Сейчас в летных училищах не осталось профессионалов. Студентов учат дедушки, которые летали еще на бипланах. Что удивительного, кто еще будет преподавать за 7 тысяч рублей? В итоге из училищ выходят непонятно кто - люди, которые практически ничего не умеют. Для начального обучения нужны другие машины, хотя бы «Ан-148». Необходима отдельная структура, например Министерство гражданской авиации, которое было уничтожено. Сейчас же летчикам некуда обратиться, некому пожаловаться, просто он априори виноват, а истинные причины никого не волнуют. Нужно пересматривать систему распределения денежного довольствия. Не должно быть так, чтобы командир отечественного самолета получал как второй пилот «Аэробуса». Притом что летчик - одна из самых высокооплачиваемых профессий.
Сейчас скажут, что нужно запретить «Як». Давайте все запретим, а на чем мы летать будем? Просто все идет к тому, что отечественный авиапром в скором времени заменят иностранным. Пока мы выезжаем на старых профессионалах, старых запасах. Но их уже давно остро не хватает. Одним словом, эта авиакатастрофа - системная. И изменить ситуацию способно только вмешательство государства.
Александр АКИМЕНКОВ, летчик-испытатель:
- Сейчас есть три версии причины катастрофы. Первая, наиболее вероятная, не был выставлен стабилизатор. Один из выживших - бортинженер. Вот в его обязанности обычно входит визуальная проверка работы стабилизатора. Перед рулением пилоты переводят его в экстремальные положения, а механик снаружи смотрит, как все работает, и потом уже заходит в самолет.
Кроме того, есть несколько карт, которые обычно читает правый пилот. Это такая перекличка-проверка всех систем перед взлетом, ее еще называют «молитвой». Обычно на разных стадиях читается пять разных «молитв», и в каждой упоминаются стабилизаторы. Читали ли эти карты перед этим рейсом, станет понятно после расшифровки записей «черных ящиков». Собственно, положение стабилизатора там тоже должно быть отражено. Похоже, что именно из-за положения стабилизаторов машина не смогла вовремя оторваться от земли, а взлетела наконец, когда набрала высокую скорость, там уже помогли рули высоты.
Вторая, менее вероятная версия - птицы. Сейчас, например, скворцы собираются улетать. Но тут надо было, чтобы несколько птиц попали как минимум в два двигателя. Ветер от этого, понятно, не выключится, но тяга упадет.
Третья, самая маловероятная причина - плохое топливо. Даже если бы оно было разбавлено, такого негативного эффекта это не дало бы - сейчас не зима, кристаллизации нет. Мог быть песок или продукты коксирования, которые забили фильтры, отчего опять же упала тяга.
Воздушные перевозки - системный продукт. Кивать на технику здесь просто глупо. Система состоит из создания, производства и эксплуатации воздушных судов. Между этими тремя составляющими сотни связей разной направленности. Когда система создавалась, все это работало. Сейчас ее полностью разрушили, связи уничтожили, а нового ничего не создали. А без системы и иностранные самолеты у нас летать не будут.
Президент вот заявил про то, что запретит эксплуатацию «Ан-26». А на чем на севера летать? На чем нефть качать? На «Эмбраерах»? У нас специально под наши условия, под наши аэродромы строились самолеты, в основном у Антонова. А сейчас что - всю инфраструктуру с Запада переносить? Это триллионные затраты.
Авиапром, Минтранс, оставшиеся в живых КБ, все они существуют автономно. Необходимо вести централизованное управление. Я не говорю, что все должно быть государственным, частное тоже может хорошо работать. Хотите систему по западному образцу? Пожалуйста. Но так ведь и этого сделать не могут.
Так что я присоединяюсь к мнению, что первым делом нужно снять все руководство отрасли. Это дилетанты, трусы и к тому же дураки, которые не понимают собственной некомпетентности.
МЕЖДУ ТЕМ
РАЗБИВШИЙСЯ “ЯК” НЕ ФИГУРИРОВАЛ В “ЧЕРНЫХ СПИСКАХ”
Вопреки распространившейся было информации, разбившийся “Як-42Д” с бортовым номером RA-42434 не входит в “черный список” ЕС этого года. Более того, в опубликованном в апреле документе о компаниях, которым запрещено осуществлять полеты над странами ЕС, российские авиаперевозчики вовсе не присутствуют.
Однако к ЗАО “Авиационная компания “Як-сервис”, эксплуатировавшему с 2009 года потерпевший крушение борт, претензии со стороны ЕС все же были - два года назад. В августе же прошлого года авиакомпания была признана соответствующей критериям безопасности. Что касается конкретных самолетов, то в 2009 году в список попали обладатели следующих бортовых номеров: RA-42433, RA-42374, RA-42331, RA-42336, RA-42350, RA-42538, RA-42541 и RA-42437.
Московский Комсомолец № 25741 от 9 сентября 2011 г.
http://www.mk.ru/incident/article/2011/09/08/621985-eta-aviakatastrofa-sistemnaya.html
Усталость крыльев
Авиакатастрофы происходят из-за системных просчетов в организации безопасности полетов
Из-за чего упал самолет Як-42 с одной из лучших хоккейных команд России? Что такое "старые" самолеты? Почему не учит мировой авиационный опыт? Об этом корреспондент "РГ" беседует с членом правления Всемирного фонда безопасности полетов (FSF), президентом Консультативно-аналитического агентства "Безопасность Полетов" Валерием ШЕЛКОВНИКОВЫМ.
Российская газета: - Авиакатастрофа произошла на взлете. Подтверждается, что это один из самых опасных участков полета?
Валерий Шелковников: - К сожалению. Общемировая статистика гласит: на взлете происходит 8,5-10% от общего количества катастроф. А вот на заходе на посадку и при самой посадке - вообще 48-55% ЧП.
РГ: - У вас есть своя версия?
Шелковников: - Знаете, версии на самой начальной стадии расследования - дело очень неблагодарное. Я уже слышал, кто-то считает, что причиной стал перегруз самолета. Кто-то говорит, что некачественное топливо. Кто-то считает наиболее вероятным отказ одного из двигателей. Кто-то кивает на "старость" машины".
Надеюсь, черные ящики помогут прояснить причины трагедии. На месте работают великолепные расследователи. В любом случае, самолеты Як-42 были и остаются одними из самых надежных в мире. А разбившийся самолет - вовсе не старый, как это утверждают некоторые. Да, 1 октября у него заканчивался назначенный ресурс летной годности. Но по налету часов эта машина не выработала и половины. В таких случаях существует общемировая практика: воздушному лайнеру после определенных процедур продлевается ресурс.
РГ: - Но с тем, что действующий парк воздушных судов российских авиакомпаний - один из самых старых в мире, спорить не приходится?
Шелковников: - Конечно, нет. По данным Росавиации, СРЕДНИЙ ВОЗРАСТ МАГИСТРАЛЬНЫХ САМОЛЕТОВ В РОССИИ - 16 ЛЕТ. ДЛЯ СРАВНЕНИЯ: В АФРИКЕ - 15,5 ЛЕТ, В ЕВРОПЕ - 10 ЛЕТ, В КИТАЕ - 7 ЛЕТ. СРЕДНИЙ ВОЗРАСТ НАШИХ САМОЛЕТОВ-РЕГИОНАЛЬЩИКОВ ЕЩЕ БОЛЬШЕ - 30 ЛЕТ. В ТОЙ ЖЕ АФРИКЕ - 18 ЛЕТ, ЕВРОПЕ - 12 ЛЕТ, КИТАЕ - 11 ЛЕТ. Напомню то, о чем уже говорил не раз. В свое время для президента Клинтона подготовили доклад о состоянии безопасности полетов, в котором отмечалось: к 2000 году в США более чем 2500 гражданских самолетов выработают свой ресурс. Это стало поводом для создания МЕЖДУНАРОДНОЙ ПРОГРАММЫ ПО СТАРЕЮЩИМ САМОЛЕТАМ И ИХ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ. К НЕЙ ПОДКЛЮЧИЛИСЬ МНОГИЕ СТРАНЫ. УЖЕ ПРОШЛО 9 КОНФЕРЕНЦИЙ. ДАННЫХ О ПРИСУТСТВИИ АВИАТОРОВ ИЗ РОССИИ НА ТАКИХ КОНФЕРЕНЦИЯХ НЕТ.
РГ: - А поучиться есть чему?
Шелковников: - Разумеется. Одна из передовых стран по внедрению современных концепций и методов предотвращения авиационных происшествий - Австралия. Там многим турбовинтовым самолетам продлен срок службы до 18-20 лет, однако при хорошем техническом обслуживании это не привело к ухудшению безопасности полетов. Более того, Австралия одна из передовых стран мира по внедрению современных концепций и методов предотвращения авиационных происшествий, а главная авиакомпании страны "Квонтас" много лет занимает одно из первых мест по безопасности полетов в мире. Так что опыт заслуживает самого пристального внимания.
Австралийский комитет по безопасности на транспорте опубликовал доклад: "Когда старое становится слишком старым?" Но кто из руководителей нашей авиационной отрасли с ним знаком? А ведь один из постулатов безопасности полетов гласит: предотвращением катастроф должны заниматься "первые лица", не передоверяя эту ответственную работу никому другому.
РГ: - Что из себя представляет отечественный самолетный парк?
Шелковников: - По имеющимся данным за прошлый год, современных отечественных самолётов - 6%, отечественных самолётов предыдущих поколений - 11%; а самолётов зарубежного производства - 83%.
РГ: - Все чаще звучат предложения запретить и снять с эксплуатации все "старые самолеты". Как вы к этому относитесь?
Шелковников: - Это сложный вопрос. А на чем летать тогда будем? Разбившийся недавно Боинг-737 в Канаде был на 5 лет старше Ту-134, который разбился в Петрозаводске. Обстоятельства катастроф очень похожи. Но никто в правительстве Канады не собирается запретить полеты Боинга-737. А в России запрещают Ту-134, Ан-24, Ан-12. Вот возьмем катастрофу Ан-12. Да, старый самолет. Но разве у нас обеспечены грузоперевозки другими самолетами? Может, стоит просто провести хорошую диагностику, проверить остающийся парк? Есть американский прототип, С-130 "Геркулес", так вот ему продлили ресурс аж до 2025 года.
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ САМОЛЕТЫ СОСТАВЛЯЮТ ЛЬВИНУЮ ДОЛЮ ПАРКА КАК РАЗ АВИАКОМПАНИЙ, КОТОРЫЕ ЛЕТАЮТ ВНУТРИ РОССИИ. ОТКАЗ ОТ СТАРЫХ САМОЛЕТОВ ПРИВЕДЕТ К ТРАНСПОРТНОМУ ПАРАЛИЧУ НА РОССИЙСКОМ СЕВЕРЕ И В АРКТИЧЕСКИХ РЕГИОНАХ. ТАМ НЕТ ЖЕЛЕЗНЫХ И АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ. БОЛЕЕ ЧЕМ НА ПОЛГОДА ЗАМЕРЗАЮТ РЕКИ. Что мы сегодня имеем? "Суперджет"? Их пока всего несколько штук, и не на всякий российский аэродром они могут сесть. Ан-148 - прекрасный самолет, но их мало. Ту-334 загубили, фирма "Туполев" пытается что-то сделать, но идет какая-то возня. Ту-204, Ту-214 - великолепный самолет, но их очень мало.
РГ: - Вы не раз говорили о том, что в Европе созданы несколько организаций, занимающихся вопросами безопасности полетов. И что Россия не входила до сих пор ни в одну. Что-то изменилось?
Шелковников: - В том-то и дело, что нет. Так, В ЕВРОПЕЙСКУЮ КОНФЕРЕНЦИЮ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ ВХОДЯТ 42 ГОСУДАРСТВА, В ОБЪЕДИНЕННОЕ АВИАЦИОННОЕ ВЕДОМСТВО ЕВРОПЕЙСКИХ СТРАН - 33 СТРАНЫ, В "ЕВРОКОНТРОЛЬ" - 36. РОССИЯ НЕ ПРИСУТСТВУЕТ НИГДЕ.
РГ: - Но в последнее время авиационные власти вроде бы предпринимают серьезные шаги к тому, чтобы в корне изменить ситуацию с безопасностью полетов?
Шелковников: - Действительно, делается многое. Чрезвычайно важно, например, что наконец-то создана рабочая группа, которая будет заниматься приведением в соответствие международным нормам безопасности полетов аналогичных российских нормативов. Ведь что мы до сих пор имеем? Воздушный кодекс имеет значительные отклонения от Стандартов ИКАО даже в терминологической части. Наше развитие сковывают более 500 различий между стандартами и рекомендациями ИКАО и национальной практикой УВД. Порой применяем правила, вынимая из "замшелого сундука" инструкции 70-х годов прошлого столетия.
В США есть NTSB - Национальный комитет по безопасности на транспорте, который подчиняется конгрессу. А наш Ространснадзор подчиняется министру транспорта. Он должен надзирать за транспортным ведомством и подчиняться правительству. В СССР была такая структура, как Госавианадзор, он не подчинялся ни министру авиационной промышленности, ни министру гражданской авиации, а напрямую - первому заместителю председателя правительства. Как только образовали эту структуру, безопасность полетов в СССР быстро вышла на уровень ИКАО, и даже обогнала его. Вот что значит правильное структурное преобразование.
*
Материал публикуется в авторской редакции. Читать версию статьи из номера:
http://rg.ru/2011/09/09/expert.html
"Российская газета" - Столичный выпуск №5577 (201), 09.09.201
http://rg.ru/2011/09/08/katastrofa-poln.html
Примечание: выделение ПРОПИСНЫМИ - моё.
Алексей ОСТРОВСКИЙ: "ЯК-42 - самолет очень надежный. Запрещать полеты на нем неправильно!"
Е. РОДИНА: В гостях у РСН бывший второй пилот ЯК-42 Алексей Островский. Здравствуйте. И еще к нам присоединяется Александр Акименко. Это летчик-испытатель. Конечно, будем говорить о катастрофе, которая произошла накануне. Самолет упал. На борту были хоккеисты «Локомотива». Из 45 человек погибли 43. 2 выжили. Об особенностях самолета хотелось бы поговорить. Вы летали на ЯК-42. Вы второй пилот.
А. ОСТРОВСКИЙ: Самолет очень хороший, надежный. Почти что отказов никогда не было, но некоторые случаи у меня были. Однажды в Анапе мы взлетали. Командиром был Духанов, а второй пилот - я. Тогда у нас произошел похожий случай. При взлете в Анапе с полной массой в 30-градусной жаре. После уборки шасси самопроизвольно средний двигатель ушел на малый газ. Значит, уменьшилась тяга на 6 тонн. Это очень много. Причиной оказалось потом, что топливный агрегат на ЯК-42 иногда себе позволяет вот так самопроизвольно взять и уйти на малый газ. После этого самопроизвольно он опять вышел на 100% режима. Это нам помогло. Мы сумели набрать высоту метров 100. И он опять потом ушел на малый газ. И так мы пролетели в Быково со средним двигателем малый газ. Если бы это произошло, может быть, до уборки шасси, то я не уверен, что мы бы смогли перелететь какое-то препятствие.
Е. РОДИНА: А сколько вы налетали часов на ЯК-42?
А. ОСТРОВСКИЙ: Тысяч 5.
Е. РОДИНА: Если говорить о самолете, который разбился накануне, там 6 438 часов. 3097 посадок. Говорят, сравнительно свежий самолет. Он принадлежал деловой авиации. Его нельзя назвать старым.
А. АКИМЕНКОВ: Самолет свеженький, хороший самолетик.
Е. РОДИНА: Сейчас мы знаем, что ЯК-42, когда разгонялся, он три километра была взлетно-посадочная полоса. Еще по траве он прочесал. О чем это может говорить?
А. АКИМЕНКОВ: Или у него тяги было недостаточно, либо у него не был выпущен стабилизатор во взлетное положение. Если не выпущен стабилизатор, значит, нос можно поднять на гораздо большей скорости. То есть он разгонял-разгонял, пока не смог за счет руля высоты поднять нос.
Е. РОДИНА: Пилот мог заметить и предотвратить недостаток тяги?
А. АКИМЕНКОВ: Недостаток тяги - это отказ или уход двух двигателей. Если один двигатель в средней полосе, с такой минимальной загрузкой. На двух двигателях он спокойно выходит на полосу.
Е. РОДИНА: Сейчас рассматриваются разные версии. Следствие нам говорит: либо это человеческий фактор, либо техническая неисправность. Проверяют топливо. Возможно, оно некачественное. Пока только гадают. Еще ранее появлялась информация, что диспетчер мог не скоординировать действия командира экипажа. Какая версия вам кажется наиболее очевидной?
А. АКИМЕНКОВ: Я думаю, что тут основных две версии. Или экипаж не выставил стабилизатор во взлетное положение. Я вижу, что мой коллега качает головой. Потому что у них на борту был свой наземный техник. А с земли обязательно проверяют. Летчик переставляет максимальное положение стабилизатора, а затем во взлетное, после этого поднимется на борт. Кстати, он единственный живой остался. Кроме того, это обязательно при читке карт. Карты зачитываются перед запуском, перед выруливанием, предварительный и исполнительный старт. В этих картах обязательно присутствует проверка взлетного положения стабилизатора. Значит, не зачитывали карт. Карты как зачитывают? Там несколько пунктов. Один из пунктов - центровка такая-то, стабилизатор такой-то. Подтверждает это дело правый, бортинженер, командир. При тройном контроле это невозможно. Там желтое табло загорается. Не увидеть это табло невозможно. В карте обязательно экипаж отвечает, что красно-желтые выключены, не горят. Так что это сложно предположить. Экипаж должен серьезно нарушить правила полетной эксплуатации. То, что отказывают двигатели, сейчас скворцы и разная птичья мелочь собираются на юг, в стаи. Если несколько скворцов попало как минимум в два двигателя, то это вызывает падение тяги, серьезное падение, если не выключение двигателя.
Е. РОДИНА: Но пилот видит, что не хватает тяги, продолжает взлетать. Каковы действия пилота?
А. АКИМЕНКОВ: Понимаете, есть понятие прекращенного взлета. Это до отрыва, когда полосы хватает на торможение. Но здесь 3 километра. Тысячу метров с такой нагрузкой хватает.
А. ОСТРОВСКИЙ: Меньше 5% он не мог быть установлен. Иначе звучит сирена, горит табло. Поэтому все летчики сразу ставят 8 градусов, после взлета всегда отрабатывают стабилизатор. Не уходит на кабрирование, значит, нужно помочь стабилизатором, до 10 градусов поднять. Так что меньше 5 градусов там не могло. Но и 5-6 недостаточно для взлета.
Е. РОДИНА: А по поводу того, что птицы могли попасть в двигатель….
А. ОСТРОВСКИЙ: Конечно, могли. Помпаж в моей практике тоже был. Конечно, в 2 двигателя сразу не попадет. Может только в 1. На двух двигателях должен был вылетать.
Е. РОДИНА: 41-ый просит уточнить: «Ведь речь идет о ЯК-42 D? Правда ли, что это полностью доведенная версия ЯК-42?»
А. ОСТРОВСКИЙ: На самом деле разница между ЯК-42 и ЯК-42d к этому случаю никакого отношения не имеет. Разница минимальная, по покрышкам и вентиляторам колес.
Е. РОДИНА: 46 пишет: «А что если диспетчер пустил самолет взлетать в середины взлетно-посадочной полосы? Такое может быть?»
А. АКИМЕНКОВ: Не может, это серьезное нарушение воздушных законов! Это уголовное!
Е. РОДИНА: Тем более что говорят, что диспетчерская команда была большая. В городе проходил политический форум. Он в эти минуты завершался. Диспетчер сам рассказывал, что очень много людей нагнали именно в этот момент. Такое нарушение не могло остаться незамеченным.
А. АКИМЕНКОВ: Это невозможно.
Е. РОДИНА: Сколько ЯК-42 было выпущено? Сколько из них упали?
А. АКИМЕНКОВ: Была только одна катастрофа в самом начале, когда на ЯК-42 поставили червячный передатчик на стабилизатор с ЯК-40. Размерность разная. Тогда было не принято из чужих фирм брать такие конструкции. После этого на год останавливали эксплуатацию самолета, вылизали ее до предела. Это один из самых надежных самолетов. Всего было 9 катастроф. Все катастрофы были не по причинам техники.
Е. РОДИНА: Сейчас президент поднял вопрос о том, чтобы запретить к полету самолеты ЯК-40 и 42. Оказывается, что износ этих самолетов составляет около 50%. Это правда? Это много?
А. АКИМЕНКОВ: Ну и что? У нас все самолеты рассчитывались по авиатехнике двойного назначения. Они обладают излишней прочностью. Не 0.2, а 0.7. На нем можно фигуры высшего пилотажа крутить без всяких последствий для конструкции.
Е. РОДИНА: Вы как специалист одобряете запрет полета на таких самолетах?
А. АКИМЕНКОВ: Не одобряю. АН-26 в 12 году будут останавливать по указу президента. А на чем летать по северам, где добывают нефть? Сейчас остановят ЯК-42, летать в регионы будет не на чем. Замены нет!
А. ОСТРОВСКИЙ: Самолет очень надежный. Запрещать полеты неправильно! По поводу полполосы от рулежек, не знаю как сейчас, я с 2000 года не летаю, но раньше это было не вопрос!
А. АКИМЕНКОВ: Но не с середины!
А. ОСТРОВСКИЙ: Экипаж рулит и говорит: «Разрешите от рулежки». Это 300 метров. Это не половина.
А. АКИМЕНКОВ: 300 метров - это не нарушение.
А. ОСТРОВСКИЙ: Летчики часто называют ЯК-42d электрическим самолетом. Что это значит?
А. ОСТРОВСКИЙ: Первый раз слышу!
А. АКИМЕНКОВ: Там обычные тросы и тяги. Чтобы сломать эти тяги, надо ломом ломать.
А. ОСТРОВСКИЙ: Есть такая электронная система управления ЭСУ, которая может в случае, если температура газов на выходе превысит допустимую, убрать мощность двигателя до 75%. Такое могло произойти.
Е. РОДИНА: Вопрос
СЛУШАТЕЛЬ: Дмитрий, Москва. Возможно ли, что какое-то отношение имело отсутствие бензина? Может, его разбавляли? Можно ли на 100% доверять следствию, потому что всегда стараются повесить всех собак на экипаж?
А. АКИМЕНКОВ: Воздушная перевозка - системный продукт. Наши ретивые господа-реформаторы эту систему разрушили, новую не создали. Поэтому самолеты валятся и будут валиться. Дело ни в технике, ни в летчиках, а в том, что разрушена система эксплуатации и производства авиатехники. Чему удивляться? Мы делаем виноватой либо технику, либо экипаж! Вина в связках этих элементов.
А. ОСТРОВСКИЙ: Керосина не может быть разбавленного.
А. АКИМЕНКОВ: Песком могут такие продукты забить фильтры, но это в теории. Вода только горение улучшает.
Е. РОДИНА: 70-ый уточняет: «Почему самолет 400 метров ехал по полю?»
А. АКИМЕНКОВ: Либо тяги в нем не было, либо не было подъемной силы. Не хватало рулей, чтобы вывести на углы атаки, позволяющие уйти от земли.
Е. РОДИНА: Медведев говорил о том, что надо ценить человеческую жизнь. На форуме в Ярославле он выступил. Он говорит, что проблема парка есть. Нужно заниматься закупкой новой техники. Если закупать новые самолеты, какие самолеты сейчас можно назвать надежными? Где они производятся?
А. ОСТРОВСКИЙ: Есть примеры. «Аэрофлот» берет исключительно самолеты А-319, А-320. Они надежные. Европейское сообщество производит эти самолеты. «Аэрофлот» идет по правильному пути, об этом не жалеет. Ни одного случая подобного там не было, думается, и не будет. А к старой технике надо подходить по-другому. Это проверки, это экипажи подготовленные.
Е. РОДИНА: Медведев говорит, что нужно проверять тех, кто летает, кого готовят: специалисты ли они?
А. ОСТРОВСКИЙ: На ЯК-42 летает летчик-пилот. В отличие от современных самолетов, там все в более автоматическом режиме происходит. НА ЯК-42 пилот держит штурвал, управляет им. Подготовка должна быть!
А. АКИМЕНКОВ: На Айрбасах и Боингах механической связи штурвала и поверхностью, которой управляет самолет, нет. Там электрические и компьютеры. Айрбас-330 над Атлантикой вошел в грозу. Летчики не выключили коротковолновый ответчик. По нему определяется местоположение. При коротковолновой передаче антенной становится вся поверхность самолета. Что делает молнии? Проходит через эту активную зону. В итоге вырубило управление. Летчики и пассажиры - представляю их ужас - наблюдали, как этот кирпич падал в Атлантический океан. Кому-то хочется еще раз попробовать эту ситуацию? Мне не хочется. Я уже не говорю о током явлении как СВЧ-терроризм. Чтобы создать электромагнитный импульс мощностью ядерного взрыва, достаточно сделать ротор - трубкой со взрывчаткой, обмотка и стартер - медной проволокой. Это пионер может сделать, во время раскрутки этого агрегата взорвать ротор, начинается магнитное поле, создается импульс. Он взорвет всю аппаратуру. Прецедент 2002 года, когда 76 упал. Там то же самое было, но без электричества. Кнопка залипла, пошла непрерывная команда на стабилизатор, который ушел на -12, а управляемый самолет можно было парировать этот ход стабилизатора -8. Такие дела!
Е. РОДИНА: Вопрос от 81: «Возможно ли восстановить в России хорошее авиастроение?»
А. АКИМЕНКОВ: Конечно. Саратовский завод был должен Газпрому 12 миллионов долларов. Не успели передать при Вяхиреве готовую продукцию. Этот долг был продан дедушке Хасану. В итоге рейдеры развалили завод, хотели продать эту территорию. У них пока не получилось, но завод уничтожен.
Е. РОДИНА: Наши слушатели спрашивают, а могли ли диспетчеры подгонять самолет, потому что много самолетов в маленьком аэропорту скопилось! Был политический форум.
А. ОСТРОВСКИЙ: Такая версия может быть. Может, гроза подходила.
А. АКИМЕНКОВ: Кто может экипаж подогнать? Командир отвечает за безопасность полета! Меня кто-нибудь подгонит? Когда мне надо, тогда и взлечу.
СЛУШАТЕЛЬ: Геннадий. Я занимался ЯК-41. Я - дизайнер, мне приходилось сочинять интерьеры на эту машину. Определенное время там делали многие VIP интерьер. Машины они брали не новые. Это хорошая машина. Оборудование там старое. Я видел приборы, которые стояли даже на истребителях Второй мировой войны. Но машина хорошая. Это не проблема ЯК-42. Это проблема некачественных запчастей. Это общее положение катастрофическое.
СЛУШАТЕЛЬ: Меня зовут Сергей Исаков. Я должен был быть сегодня в студии с уважаемыми коллегами. Я согласен, что у нас в авиации системный кризис. Как вы считаете, первым шагом к преодолению этого кризиса может стать создание министерства гражданской авиации как в советское время?
А. ОСТРОВСКИЙ: Единое руководство гражданской авиации нужно.
А. АКИМЕНКОВ: С министерством гражданской авиации мы уже опоздали. Надо создавать общее Министерство авиации, куда должно входить создание, производство, эксплуатация. В одних руках! Один хозяин! Только тогда можно восстановить систему!
РСН, 08.09.2011
http://www.rusnovosti.ru/guests/interviews/109058/162865/
"Локомотив" летал на консервной банке, принадлежащей "Рогам и копытам"
Самолеты собирать не умеют, а отслеживать безопасность авиакомпании не хотят. Российские блогеры продолжают разбираться в причинах крушения Як-42 под Ярославлем. Главный вопрос: почему один из лучших хоккейных клубов летал худшим перевозчиком. С подробностями интернет-обозреватель "Коммерсантъ FM" Олег ФИЛИМОНОВ.
Катастрофа в Ярославле продолжает волновать российских блогеров. Кто-то ругает власть, кто-то пытается разобраться в причинах. Коллега Андрей Козенко обращает внимание на то, что разбившийся Як был произведен на Саратовском авиационном заводе: "Мне лень гуглить собственные заметки конца 90-х и начала "нулевых". Например, о том, как САЗ собирался производить запчасти для Boeing, забыв предупредить об этом сам Boeing. О том, как в 2003 году при минусовой температуре в цехах рабочие бегали за Сергеем Шойгу, надеясь, что барин распорядится, и им дадут хоть какую-то зарплату впервые за год. Я бы этим людям в том их состоянии не доверил бы делать пуговицы. А они делали самолеты. В конце 2009 года Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) признало «Як-Сервис» наименее безопасной среди российских авиакомпаний, летающих в Европу. Это уже об авиакомпании, которой принадлежал самолет. Почему она вообще функционирует после такой оценки - вопрос отдельный. В каком сарае проверяют самолеты в условиях гибели завода-изготовителя - тоже вопрос отдельный. Размер откатов за разрешения на их эксплуатацию - ну, туда же. Итого: хоккейный клуб "Локомотив", который входил в пятерку лучших в России и в десятку лучших в Европе, летал на консервной банке, принадлежащей "Рогам и копытам". Стоимость аренды этой банки соотносима с месячной зарплатой двух-трех хоккеистов. Это даже не глупость и не намеренное зло. По-моему, это и есть вот та самая загадочная русская душа. Которой у нас так любят оправдывать любое намеренно алогичное действие".
"Коммерсантъ FM", 09.09.2011
http://kommersant.ru/doc/1770475?themeID=948
«Можно запретить что угодно»
Возможные причины катастрофы Як-42
Межгосударственный авиационный комитет готовится расшифровывать бортовые самописцы разбившегося Як-42. Летавший в 90-х на том же самолете пилот рассказал, что считает причиной катастрофы неправильно настроенный стабилизатор. В версию о некачественном топливе, выдвинутую Минтрансом, он не верит. Эксперты сходятся во мнении, что Як-42 был нестарой для отечественного авиапрома машиной и списывать из-за катастрофы похожие модели будет поспешным решением.
http://img.gazeta.ru/files3/573/3760573/yk-pic4-452x302-61672.jpeg
«Черные ящики» разбившегося под Ярославлем Як-42 найдены. «На месте авиационного происшествия с самолетом Як-42 RA-42434 обнаружены параметрический защищенный и звуковой регистраторы полетной информации. Осмотр, вскрытие и работы по установлению наличия записи аварийного полета будут производиться в лаборатории Межгосударственного авиационного комитета (МАК)», - сказано в сообщении комитета.
Сейчас известно только, что проблемы у самолета начались при разгоне на взлетно-посадочной полосе.
«Интерфакс» сообщает, что Як-42 проехал все три километра ВПП аэропорта Туношна, а потом еще 400 метров по траве. «При этом на газоне остались следы только от задних тележек. Это свидетельствует о том, что пилоты пытались поднять самолет в воздух», - сказал источник. Як-42 удалось взлететь, но нужную полетную скорость он так и не набрал. Пролетев 500 метров, он столкнулся с антенной маяка, развалился на части, хвостовая часть загорелась.
Официальных версий причин катастрофы МАК не выдвигал. Замглавы Минтранса Валерий ОКУЛОВ сказал, что следствие рассматривает «технический отказ самолета и человеческий фактор». Замминистра назвал только одну конкретную версию - некачественное топливо. Сейчас образцы горючего, которое заливали в баки Як-42, проходят экспертизу. Впрочем, источники «Интерфакса» уже сообщили, что тем же топливом заправляли самолет, вылетевший в среду утром из Туношны в Норильск. Рейс он выполнил без происшествий.
Причин, по которым Як-42 не набрал необходимую летную высоту и долго разгонялся, можно назвать десятки, констатирует главный редактор аэрокосмического журнала «Взлет» Андрей ФОМИН. Говорить о правомерности хотя бы одной из них пока не приходится, считает эксперт. Из самописцев еще не получены даже первичные сведения, например работали ли двигатели до столкновения с землей или отказали в воздухе.
Заслуженный пилот России Владимир ОРЛОВ, летавший много лет командиром на Як-42, считает, что причиной катастрофы мог стать неправильно установленный стабилизатор (находится на хвосте и обеспечивает устойчивость самолета).
В 1996-1997 годах летчик сам сидел за штурвалом того самого разбившегося Як-42. «При взлете показатель стабилизатора устанавливается на -5° или -6°, зависит от загрузки, погоды и так далее. Если он был установлен на 0° или +1°, то уже были бы большие сложности. Стабилизатор был неправильно установлен перед взлетом пилотом, или в процессе по каким-то другим причинам произошел увод стабилизатора. Если стабилизатор стоял на пикировании, им просто не хватало сил, чтобы поднять носовое колесо, поэтому и долго разгонялись», - говорит он.
Фомин согласен, что в теории Як-42 мог вести себя так на ВПП и в воздухе при неправильно установленном положении стабилизатора, но «эта одна из многих-многих теорий». «То же самое могло произойти, если бы он летел и с невыпущенными закрылками, и так далее», - подчеркивает эксперт.
У версии о некачественном топливе есть противники и сторонники. Орлов в нее не верит: самолет смог разогнаться и взлететь - значит, топливо поступало. Заслуженный пилот также не считает, что причиной падения мог стать отказ двигателя. При отказе одного и даже двух двигателей Як-42 смог бы набрать необходимую высоту, тем более что самолет не был даже полностью загружен: из 120 мест заполнены были 45.
А бывший глава Центра авиационной безопасности ГосНИИ ГА Герман НИКУЛИНСКИЙ считает, что отказ двигателей или некачественное топливо как раз и есть возможные причины катастрофы: «У вас есть машина? Если вы будете заливать ее некачественным бензином, она долго проездит? Ну либо двигатели по какой-то причине не набрали мощность». Некачественное топливо как возможная причина катастрофы нередко выдвигается в первые дни после крушения самолетов. О ней чиновники говорили и в декабре, после того, как в Домодедово рухнул Ту-154 «Дагестанских авиалиний». Подтверждения она до сих пор не нашла.
Окулов уже заявил, что по итогам проверок и технического анализа Росавиация может прекратить или ограничить эксплуатацию Як-42.
Впрочем, эксперты сомневаются, что причиной аварии могли стать технические и производственные характеристики самолета.
Як-42 с бортовым номером 42434 был произведен в 1993 году - для отечественного авиапрома машина не старая, говорит Фомин. Летавший на разбившемся Як-42 Орлов подчеркивает, что и не изношенная.
В 1990-х она принадлежала компании «Орел-Авиа», потом была передана центру имени Хруничева, «он летал на запуски «Протона» на Байконур». «Самолет летал только с «випами» и не так часто. Он делал рейс, прилетал на базу - его осматривали. Потом он неделю мог стоять. Другие машины летают по 17-20 часов в сутки, а этот 5-6», - рассказывает пилот. Фомин также считает, что запрет на эксплуатацию Як-42 может стать поспешным решением. «Самолет хоть и фигурировал в аварийных сводках, крупных катастроф и даже аварий с ним в 1990-х и 2000-х не случалось, - говорит редактор «Взлета». - С производственными недостатками происшествия связаны не были». По данным Russianplanes, в России в настоящее время 86 самолетов Як-42 эксплуатируют 28 авиакомпаний, еще 71 самолет находится на хранении. «Можно запретить что угодно, но на чем тогда будем летать?» - резюмирует Фомин.
Газета.ру, 08.09.2011
http://gazeta.ru/social/2011/09/08/3760625.shtml