Эксперт по транспорту Михаил БЛИНКИН: Зачем сегодня "близорукость" времен Лужкова?
Критические заметки к «Программе развития транспортного комплекса московского региона на период до 2020 года»
Михаил БЛИНКИН много лет пишет о проблемах, лежащих на стыках транспортного планирования, организации движения, управления городами. По образованию и мышлению - математик. По внутренним установкам - гуманитарий. По цеховой принадлежности - транспортник, много лет проработавший в лучших НИИ.
А еще сугубо автомобильный человек, который каждый день ездит по городу и чувствует себя одновременно рыбой и ихтиологом.
Спартак, опасно! (Часть 1)
Последние три месяца я воздерживался от обсуждения градостроительной и транспортной политики нового руководства города: тезисы, вводимые в публичное пространство, стали теперь вполне правильными, реальные контуры политики как таковой оставались неясными.
Но вот на днях стал достоянием гласности обширный документ под названием «Программа развития транспортного комплекса московского региона на период до 2020 года» (далее - Программа-2020), разработанная в НИПИ ГЕНПЛАНА Москвы по заказу Минтранса России. Формально говоря, это еще не позиция Правительства Москвы, но, во всяком случае - ясно выраженные намерения официальных московских планировщиков.
Похоже, что я не имею права отделываться общими фразами, мол, давайте подождем и посмотрим. Представляется необходимым публично высказаться по существу дела, причем высказаться в духе старинного выкрика футбольных болельщиков: «Спартак, опасно!». Высказывание получилось достаточно пространным, так что мне придется представить свой текст читателю в виде некоего «романа с продолжениями».
Итак, часть первая.
Предоставленные сами себе, события имеют тенденцию развиваться от плохого к худшему
Констатирую, что события по-прежнему предоставлены «сами себе». Действие закона №17 от 5 мая 2010 года, утвердившего Генплан Москвы им.Лужкова на период до 2025 года, не приостановлено. Более того, новейшая Программа-2020 разработана в рамках той же парадигмы, что и Генплан-2025. Впрочем, отличия между этими документами все-таки есть.
Первое из них - сугубо позитивное и может быть поставлено в бесспорную заслугу московских властей: ареал, на который распространяется Программа-2020, теперь уже не «глобус столицы», как это было в Генплане-2025, но - в полном соответствии с мировой практикой - реальная московская агломерация.
Второе - нейтральное по содержанию, но весьма значимое по политической форме: сменился заказчик, теперь это не мэрия Москвы, а Минтранс России.
Третье - вполне логичное: в четком соответствии с названием Программы к московским городским материалам добавлены планы и проекты, намеченные в «московском регионе» Минтрансом России, Правительством области и РАО РЖД.
К сожалению, «список благодеяний» на этом исчерпывается: по тексту этого нового и весьма обширного документа мы сталкивается с многочисленными огрехами, знакомыми еще по Генплану-2025.
Начнем того, что в Программе-2020 нет честного анализа планировочных ошибок и прямых нарушений здравого градостроительного смысла и законодательства, допущенных в прошлые годы и ставших главнейшей причиной транспортного кризиса московской агломерации. Не отрефлексирована даже самая наглядная и опасная ошибка: систематическое, последовательное и тяжкое нарушение баланса между функциональной нагрузкой на ту или иную территорию города и располагаемым в пределах этой территории транспортным ресурсом.
Вместо всего этого при рассмотрении «объективных причин сложившейся транспортной ситуации» авторы Программы-2020 повторяют всё ту же «мантру», которую всегда использовал оставленный градоначальник и все его присные: Москва, мол, столкнулась c «бурным ростом автомобилизации (искусственно сдерживаемым в доперестроечный период), под который не были заблаговременно зарезервированы территории».
Искренне не понимаю, кому и зачем надо повторять сегодня эти глупости! На самом деле под развитие дорожной сети и наземных линий метрополитена в 1970-1980-х были зарезервированы изрядные площади, да еще с весьма толковым транспортным расчетом: соответствующие картографические материалы, к счастью, сугубо несекретны и хорошо известны просвещенной публике. Не менее известен и тот факт, что все эти резервы были «со свистом» проедены в 1990-2000-е с полного благословения начальствующих столичных планировщиков. Напомню, к примеру, о трассах под скоростные хорды Внуково - Балашиха, Татарово - Бирюлево или Очаково - Мытищи. Напомню и о домах, построенных с благословения тех же лиц в буквальном смысле «поперек дороги», то есть с нарушением правила, незыблемо исполнявшегося даже в мафиозном Палермо полувековой давности.
Например, о «Триумф-паласе», построенном поперек полосы, отведенной Генпланом 1971 года под городскую магистраль, призванную соединить улицу Народного Ополчения с улицей Академика Королева. Об «Алых парусах», построенных ровно поперек тогда же задуманной связки между улицей Свободы и проспектом Маршала Жукова. О «вглухую» застроенных территориях, предусмотренных планировщиками прежних поколений близ любого крупного транспортного узла: от платформы «Матвеевская» до станций метро «Текстильщики», «Теплый стан» или «Речной вокзал».
«Алые паруса» построены ровно поперек в 1971 году задуманной связки между улицей Свободы и проспектом Маршала Жукова
Что касается темпов роста автомобилизации города, то они оказались непредсказуемо бурными только для тех, кто намеренно не хотел вникать в суть дела. Уже в конце 1980-х годов вполне реалистические прогнозы автомобилизации Москвы (и России в целом) были подготовлены как учеными-транспортниками, так и представителями еще только нарождавшегося дилерского бизнеса. Эти прогнозы были начисто проигнорированы в Москомархитектуре и НИПИ Генплана, и вряд в силу одних только гносеологических обстоятельств. Куда как веселее выделять участки под коммерческую застройку в рамках детско-наивной гипотезы, что на 100 квартир будет приходиться 70 автомобилей, чем отказывать застройщику исходя из того, что этих металлических предметов будет эдак в 3-4 раза больше!
Анализируя те же «объективные причины», авторы Программы-2020 обращают внимание на «активное строительство объектов массового тяготения различного функционального назначения, осуществляемое за счет внебюджетных источников финансирования». Рассматривая критическую ситуацию, сложившуюся на головных участках федеральных дорог, они же эпически констатируют: «… дорога М-9 «Балтия» построена по параметрам I-а категории. Однако она постепенно «обрастает» не оборудованными съездами к дачным и коттеджным поселкам, многочисленным рынкам, что приводит к потере дорогой значения скоростной автомагистрали».
Возникают естественные вопросы: что, эта дорога (и многие другие!) грибами обросла, или все эти объекты массового тяготения сами собой выстроились? Что, на все эти новостройки и на все эти примыкания никто из официальных планировщиков и начальников разных уровней согласований не давал, и разрешений не выписывал?
Ошибки и преступления, которые мы не зафиксировали сегодня, будут с гарантией повторены завтра!
Подобная «близорукость» была вполне понятна во времена Ю.М.Лужкова: не мог же, в самом деле, институт, принадлежащий Правительству города, критиковать правительственную политику в сфере застройки и землепользования. Но сегодня-то зачем? Как говаривал Станислав Ежи Лец, «не будь снобом; не ври, когда за правду лучше платят!».
Некоторые ошибки в тексте Программы-2020 показались мне поначалу сугубо техническими. К примеру, там утверждается, что «…интенсивность движения по ряду выходящих из г. Москвы радиальных маршрутов достигает 100 - 150 тыс. автомобилей в сутки, что значительно превышает предельную пропускную способность автомобильных дорог».
Поясню, что фактическая интенсивность движения, в самом деле, может превысить расчетную (номинальную, проектную) пропускную способность, причем этот факт должен во всех случаях вызвать озабоченность транспортного планировщика и организатора движения. В то же время предельную пропускную способность превысить решительно невозможно, просто в силу исходного определения термина. Это несложное соображение можно найти в любом толковом руководстве по пропускной способности автомобильных дорог, к примеру, в Highway Capacity Manual, переведенном едва ли не на все языки мира.
Анализируя практику московской застройки и землепользования, в очередной раз акцептованную авторами Программы-2020, я начинаю подозревать: цитированный тезис вовсе не является технической ошибкой. Напротив, вера в безразмерную пропускную способность дорог и улиц чрезвычайно полезна для начальствующего планировщика! На основании этой веры можно согласовать новое строительство на любом пятачке городской территории, притом совершенно независимо от тяжести местных пробок.
В самом деле, как будут выбираться на «большую землю» жители нового московского микрорайона, формируемого на иловых полях Люберецкой станции аэрации? Рязанское шоссе и без того плотно стоит по утрам и вечерам. Новая дорожная связка на Вешняки приведет люберецких новоселов в густонаселенный треугольник, ограниченный МКАД и двумя железными дорогами. Из него и сегодня-то выбраться затруднительно: хронические автомобильные заторы наблюдаются на каждом из двух путепроводов, к Новогирееву и к улице Паперника; немалые сложности с посадкой имеются как на станции метро «Выхино», так и на одноименной станции Казанской железной дороги. На какой избыточный транспортный ресурс рассчитывают в такой ситуации планировщики и застройщики нового микрорайона, привязывая его к Вешнякам?
На станции метро «Выхино» имеются немалые сложности с посадкой
Пересечение Ломоносовского проспекта и проспекта Вернадского утром и вечером стоит в тяжких систематических заторах. Это обстоятельство нисколько не помешало начальствующим столичным планировщикам согласовать здесь строительство многоэтажного жилого комплекса, где (судя по ценовой категории) на каждую квартиру придется от двух автомобилей и более.
На примыкании Комсомольского проспекта к Садовому кольцу вот-вот закончится строительство очередного многоэтажного офисного центра, куда солидная публика будет приезжать на многочисленных солидных автомобилях. Ситуация на этом пятачке еще хуже: широченный Зубовский бульвар упирается здесь в точку хронической турбулентности у метро «Парк культуры», а затем - в бутылочное горлышко Крымского моста. Для борьбы с местным хроническим затором изощренные в своем ремесле инженеры из Центра телеавтоматического управления движением транспорта придумали даже специальный алгоритм сброса трафика от Смоленской площади к Бородинскому мосту. А вот московские начальствующие планировщики без колебаний добавили в этот очаг дополнительные сотни автомобилей. А почему бы и нет, если «предельную пропускную способность» любого такого злосчастного перекрестка можно запросто превысить, да еще и значительно!
Самое главное состоит в том, что без жесткой негативной оценки всех подобных решений прошлых лет мы нисколько не застрахованы от их повторения в будущем.
"Газета", 19.02.2011
http://www.gzt.ru/opinion/column/mihail-blinkin/-spartak-opasno-/348674.html?from=copiedlink
Спартак, опасно! (Часть 2)
Критические заметки о московской транспортно-градостроительной политике
Летом прошлого года Ю.М.Лужков назвал главной причиной сложившейся транспортной ситуации бурный рост автомобилизации, который искусственно сдерживался в доперестроечный период и под который не были заблаговременно зарезервированы территории. Как мы показали в части I наших заметок, авторы Программы-2020 придерживаются ровно той же точки зрения.
Тогда же оставленный градоначальник довел до сведения города и мира, что проблему можно решить за 4 трлн. рублей, действуя, разумеется, в рамках традиционной «лужковской» парадигмы и не затрагивая интересы простых москвичей. Как явствует из текста Программы-2020, ее авторы думают точно также: для полного счастья им требуется уже не 4, а 6,8 трлн. рублей с учетом расширения ареала планирования на всю «большую Москву». Парадигма осталась неизменной. Ну и, конечно, интересы простых (и не очень простых!) москвичей ущемлять по-прежнему никто не намерен.
СЛОЖНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ВСЕГДА ИМЕЮТ ПРОСТЫЕ, ЛЕГКИЕ ДЛЯ ПОНИМАНИЯ НЕПРАВИЛЬНЫЕ РЕШЕНИЯ
Начнем с парадигмы, которая была (и осталась) чрезвычайно простой и легкой для понимания; для этого незачем перечитывать статьи и речи оставленного градоначальника; все «максимы» в полной мере сохранены в тексте Программы-2020:
«… по ориентировочной оценке дефицит в протяженности магистралей достиг 350-400 км»;
«… в настоящее время в системе распределительных магистралей города отсутствуют в завершенном виде такие важные элементы как 4-е транспортное кольцо…»;
«… приоритетным направлением является ускоренное формирование Центральной кольцевой автодороги».
Ну, и конечно, непременные 230 млрд долларов, из которых 55% обеспечит бюджет Москвы, 33% - федеральный бюджет, 9 % - внебюджетные источники.
Поясню для начала, что означает указанная сумма в строительном измерении. Самым крупным в мире городским дорожно-мостовым проектом был за последние 20 лет бостонский Big Dig. Он включал в себя фантастические по сложности мосты, тоннели и развязки в 2-4 и даже 8 уровнях. Его строительство растянулось на десятилетие и обошлось в 14,6 млрд долларов, профинансированных из федерального Трастового дорожного фонда, а также бюджетов города Бостона и штата Массачусетс. Реализация этого проекта в буквальном смысле преобразила город, тем не менее, соотнесение связанных с ним затрат и эффектов по сей день является темой активных дискуссий в среде моих американских коллег.
Судя по Программе-2020 мы планируем превысить бостонскую смету в 15,7 раз, то есть в течении 2011-2020 гг. строить по полтора Big Dig’а ежегодно. Незачем, говорить, что вся эта инвестиционная фантастика будет непременно забракована столичным и федеральным финансовым ведомством: так что здесь интересен, в первую очередь, ни столько конечный результат, сколько стиль градостроительного мышления, характерный для авторов Программы-2020.
Теперь от финансов - к топологии и территориальному планированию.
Что означают усиление кольцевой системы (и, одновременно, сооружение дублеров радиальных шоссе и проспектов) с точки зрения организации городской жизни? СЕГОДНЯ НА 6% ТЕРРИТОРИИ ГОРОДА (ТО ЕСТЬ НА ПЯТАЧКЕ ЗЕМЛИ, ЕДВА ВЫХОДЯЩЕМ НА ПЕРЕДЕЛЫ БУЛЬВАРНОГО КОЛЬЦА!) СКОНЦЕНТРИРОВАНО 38% ОБЩЕЙ МАССЫ МЕСТ ПРИЛОЖЕНИЯ ТРУДА. Потоки пассажиров и автомобилей из многоэтажных жилых массивов, расположенных по обе стороны МКАД, едут в центр по радиальным магистралям, перераспределяются на Третьем (или на Садовом) кольце и продолжают дальнейшее движение к ядру города. Жители обозначенных массивов, живущие в одном из них, а работающие - в другом, точно так же едут в центр, перераспределяются на кольцах, а потом едут обратно.
Формируется порочная обратная связь:
* нулевая связность сети на периферии города делает бессмысленным организацию рабочих мест в удаленных районах (где гарантия, что ты найдешь нужных специалистов и клиентов в пешей доступности, а по-другому сюда не доберешься!);
* отсутствие рабочих мест в удаленных районах приводит к полному доминированию центростремительных потоков и, следовательно, к выводу о необходимости усиления традиционных радиальных и кольцевых магистралей, но вовсе не увеличения количества и мощности межрайонных связок на периферии города.
Приверженность официальных московских планировщиков идее Четвертого транспортного кольца подтверждает их пребывание в пределах этого порочного круга. Замечу, что в последние дни этот мегапроект был вроде бы окончательно забракован не только сторонними экспертами, но и мэром Москвы. Но, здесь, еще раз повторю, интересен ни столько конечный результат, сколько демонстрация стиля градостроительного мышления.
Что означают подмосковные кольца с точки зрения организации грузовых логистик на территории Европейской части Российской Федерации?
Сегодня мы гоним в московский регион основную массу товаров массового спроса и производственного назначения со всех концов света и по всем автомобильным и железным дорогам, трассированным точно по рецепту чеховских трех сестер. Меньшая половина этой товарной массы потребляется непосредственно в «большой Москве», большая - перегружается на многочисленных транспортных терминалах, перераспределяется на МКАД или бетонке и отправляется во все стороны света обратным ходом.
Формируется порочная обратная связь:
* нулевая связность сети в сколько-нибудь значительном удалении от столицы делает бессмысленным организацию «немосковских» грузовых хабов;
* отсутствие «немосковских» грузовых хабов приводит к полному доминированию центростремительных потоков и, следовательно, к выводу о необходимости усиления традиционных радиальных и кольцевых магистралей, но вовсе не увеличения связности и плотности транспортных сетей на периферии страны.
Лет 40 назад знаменитый американский ученый-транспортник Денос Газис с грустью заметил: «Мы придумали серьезную науку по поводу того, что делать с плотными потоками автомобилей, сконцентрированными в ядрах городских агломераций. Однако, наше дальнейшее продвижение невозможно без ответа на вопрос: «Зачем они все туда приехали?». В продвинутых городах и странах ответы на этот вопрос ищутся (и находятся!) в рамках глубокой проработки многочисленных взаимосвязанных элементов территориального и транспортного планирования.
Приверженность официальных московских планировщиков идее Центральной кольцевой автомобильной дороги (от которой, заметим, никто так и не отказался!) подтверждает, что мы предпочитаем действовать по старинке.
НЕВАЖНО, ЕСЛИ ЧТО-ТО ИДЕТ НЕПРАВИЛЬНО. ВОЗМОЖНО, ЭТО ХОРОШО ВЫГЛЯДИТ...
Хронические заторы, возникающие ежедневно едва ли не на всех регулируемых перекрестках выглядят откровенно плохо. Начальник (или начальствующий архитектор) спрашивает у своего водителя о причине этой беды и немедленно получает рекомендацию о снятии светофоров и строительстве новых развязок в разных уровнях. Это «шоферское» решение многократно повторяется по всему тексту Программы-2020.
Грустно напоминать образованным людям, что начиная с 1950-х (!) годов в планировочных документах крупнейших городов мира говорится о необходимости формирования ДВУХКОНТУРНОЙ СТРУКТУРЫ УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ: первый контур образуют улицы, второй - скоростные магистрали. Улицы проходят в пятне застройки, на них - полный приоритет пешеходов и общественного транспорта, есть множество светофоров и, как правило, нет развязок в разных уровнях, а подземные переходы бывают только по месту расположения станций метрополитена. Скоростные магистрали (фривэи, моторвэи, автобаны) планировочно и инженерно отграничены от пятна застройки, на них нет ни пешеходов, ни остановок общественного транспорта, ни светофоров, зато все развязки выполняются исключительно в разных уровнях; плюс к тому - контролируемый доступ и четкая сбалансированность примыканий по пропускной способности входа-выхода. Смешивать две эти категории абсолютно контрпродуктивно, как с позиций эффективности инвестиций в транспортное строительство, так и с точки зрения элементарного гуманизма.
В Программе-2020 вопрос о пересмотре конфигурации УДС не ставится даже на отдаленную перспективу. Здесь пышным цветом цветет ПРАКТИКА ПРОКЛАДКИ ГЛАВНЫХ ГОРОДСКИХ МАГИСТРАЛЕЙ ПО СТАРЫМ МОСКОВСКИМ УЛИЦАМ в соответствии со скверными образцами, заданными трассировкой Третьего кольца по Беговой и Башиловке. Еще и еще раз повторяю: все это не вопрос терминологии, или научных вкусов. Строительство наших традиционных «гибридов» из улицы и автобана не позволяет снизить частоту и тяжесть заторов, но является, пожалуй, самым дорогим способом перемещения точек их концентрации из одного места - в другое. Пару лет назад я сравнил нагрузочные кривые, построенные для ТТК и МКАД, с одной стороны, и для обширной выборки зарубежных городских фривэев - с другой. Выяснилось, что обе наши новейшие магистрали своему названию и назначению, увы, не соответствуют. Не вижу причин, по которым Северная рокада, трассированная по улице Королева, или ЧТК - по Ломоносовскому проспекту, будет работать лучше.
Да что там говорить о тонкостях типа двухконтурной УДС, если по тексту программы упущен буквально навязший в зубах вопрос о связности сети на периферии города. Само понятие «повышение связности» упоминается по тексту единственный раз, причем применительно к территории Московской области. Надо полагать, этой проблемы для УДС Москвы просто не существует!
В целом можно утверждать, что в Программе-2020 декларируется приверженность архаической конфигурации сети, предусмотренной Генпланом-2025.
Еще одна навязшая в зубах проблема - ТОРГОВЫЕ КОМПЛЕКСЫ, УБИВАЮЩИЕ ОДИН ЗА ДРУГИМ ВСЕ ОСНОВНЫЕ ТРАНСПОРТНО-ПЕРЕСАДОЧНЫЕ УЗЛЫ города (ТПУ). Ряд высказываний нового руководство города давали надежду на то, что эта проблема осознана и будет как-то решаться. Ничуть не бывало! Из 90 млрд рублей, предусмотренных в Программе-2020 на реконструкцию ТПУ, 67 млрд рублей приходится на «внебюджетные источники». Это означает, что порочная практика, хорошо известная москвичам по окрестностям станций метро «Текстильщики», «Водный стадион» или «Юго-Западная» будет продолжаться, причем по обе стороны МКАД. Ну, в самом деле, нельзя же решать транспортные проблемы города за счет москвичей, тем более - москвичей из числа владельцев торговой недвижимости!
Теперь по поводу «не ущемления» интересов простых москвичей-автомобилистов, вопроса особенно актуального в связи с ПАРКОВОЧНЫМИ ПРОБЛЕМАМИ города.
О чем идет речь?
Конституция РФ (статья 27) гарантирует, как известно, «право свободно передвигаться». Градостроительный Кодекс РФ (статья 112) предусматривает, что территориями общего пользования (то есть всеми площадями, улицами, проездами, набережными, скверами, бульварами) может беспрепятственно пользоваться неограниченный круг лиц. В отечественной правоприменительной практике эти общепринятые в цивилизованном мире нормы трактуются как право бесплатной парковки везде, где парковка как таковая не запрещена Правилами дорожного движения.
Приходится еще раз напомнить, что СОХРАНЕНИЕ РЕЖИМА FREE PARKING В МЕГАПОЛИСАХ С ПЛОТНОЙ МНОГОЭТАЖНОЙ ЗАСТРОЙКОЙ ДЕЛАЕТ ГОРОД НЕПРИГОДНЫМ ДЛЯ ЖИЗНИ, то есть становится невозможным при уровне автомобилизации от 300 автомобилей на 1000 жителей. Начиная с обозначенного рубежа (а в некоторых догадливых городах - еще раньше!) повсеместно вводились четкие и обязательные для всех правила, касающиеся как резидентных парковок, так и правил временной стоянки по всем местам назначения автомобильных поездок. В частности, на этом рубеже навсегда и КАТЕГОРИЧЕСКИ ИСКЛЮЧАЛАСЬ ВОЗМОЖНОСТЬ БЕСПЛАТНОЙ ПАРКОВКИ В ГОРОДСКИХ ЦЕНТРАХ. Именно это решение - весьма сложное для эффективного администрирования и крайне острое политически - понуждает определенную часть автомобилистов отказаться от ежедневных трудовых поездок «от двери к двери» и, соответственно, открывает дорогу технологиям Park&Ride. Оно же дает возможность для формирования комфортной пешеходной среды. Оно же обеспечивает приход частных денег в формирование цивилизованного парковочного пространства, в том числе - в строительство всевозможных механизированных и роботизированных паркингов.
К сожалению, обширный раздел Программы-2020 «Развитие парковочной деятельности» написан в духе традиционного отечественного самообмана, мол, права автомобилистов на свободную парковку можно и нужно «не ущемлять». По тексту имеется скромное упоминание о необходимости «принятия нормативного правового акта, устанавливающего порядок деятельности платных парковок на территории населенных пунктов», однако на принцип Free Parking как таковой никто не покушается. Отмечу, что в этих условиях город «стоял и стоять будет» более-менее независимо от вложений в дорожное строительство.
Наша главная претензия к программе связана, однако, не с дорогами и паркингами, а с Общественным Транспортом.
"Газета", 24.02.2011
http://www.gzt.ru/topnews/auto/-spartak-opasno--/349448.html?from=copiedlink
Спартак, опасно! Часть 3
Критические заметки о московской транспортно-градостроительной политике
В предыдущих частях наших заметок мы обратили внимание на явные и вполне конкретные идеологические и технические дефекты новой «московской транспортной программы» (Программы-2020).
Внимательный читатель имеет полное право среагировать на все это примерно следующим образом.
- Мне-то что с этого? Официальные московские планировщики написали, как и положено, 500-страничную заявку на 6,8 трлн рублей. Некий дотошный ворчун обнаружил в этой заявке какие-то недочеты и промахи. Во всех случаях город выделит немалые деньги на дорожно-мостовое и транспортное строительство, а также прочие улучшения своей транспортной системы. Во всех случаях те или иные полезные сооружения будут построены, и какие-то полезные нововведения непременно появятся. Следовательно, во всех случаях в городе станет поудобнее жить и ездить. Чего копья-то ломать?
Увы, за скобкой Программы-2020 остались ключевые вопросы, от успешного решения которых эти радужные перспективы зависят. Так что, легче жить и ездить нам, безусловно, не станет!
Если у веревки есть один конец, значит, у нее должен быть и другой
Мой американский друг и коллега профессор Вукан Вучик (http://www.seas.upenn.edu/~vuchic/) - один из самых авторитетных международных экспертов по лечению городских транспортных недугов - выписывает рецепт лечения от пробок, годный для всех мегаполисов мира.
Вукан Вучик, автор книги «Транспорт в городах, удобных для жизни» (Transportation for Livable Cities)
Я процитирую этот рецепт по тексту русского перевода его знаменитой книги «Транспорт в городах удобных для жизни», который на днях будет презентован в Москве:
«На пути к формированию сбалансированной транспортной системы, где доминирует общественный транспорт и пешеходные сообщения, а заторы становятся не нормой, а исключением из правил, города должны применять два набора политических мер:
- содействие (стимулирование, поощрение) использования общественного транспорта за счет улучшения качества массовых перевозок, в частности - обеспечения независимости работы маршрутов и линий общественного транспорта от уровня загрузки улично-дорожной сети;
- противодействие (уменьшение привлекательности, антистимулирование) автомобильных поездок посредством регулятивных, ценовых и планировочных мер».
Опираясь на нетривиальные теоретические выкладки и собственный опыт работы в десятках крупнейших городов всех континентов, профессор настаивает, что только после безукоризненно четкого выполнения этого алгоритма «кнута» и «пряника» имеет смысл обсуждать тонкие специальные методы лечения, адаптированные к сугубо различным местным условиям.
Давайте разберемся, НАСКОЛЬКО ПРОГРАММА-2020 СООТВЕТСТВУЕТ РЕЦЕПТУ ДОКТОРА ВУЧИКА. Как уже было отмечено в предыдущих частях наших заметок, никакого «кнута» она не предусматривает. Во всяком случае, отменять режим Free Parking в годы «больших выборов» никто не собирается и не решится. В этих условиях стандартная городская автомобильная поездка останется у нас почти вдвое дешевле по непосредственным расходам, чем бимодальная (автобус плюс метро) поездка на то же расстояние общественным транспортом. Полувековой опыт зарубежных мегаполисов показывает, что в этих (экономически диковинных!) условиях ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ГОРОДА НЕРАЗРЕШИМЫ при любых (сколь угодно грандиозных!) инвестициях в инфраструктуру.
Теперь о «прянике», то есть о содействии (стимулировании, поощрении) использования общественного транспорта. В Программе-2020 предусмотрены серьезные инвестиции в метрополитен, в развитие железнодорожных сообщений «город - пригород», в строительство ряда новых линий скоростного трамвая на периферии города с выходом в Московскую область. Отдельного раздела про наземный общественный транспорт там нет, однако предусмотрены, к примеру, такие важные шаги, как выделение обособленных полос. Все эти меры, безусловно, надо приветствовать, имея в виду, что большинство москвичей все еще представляют «безлошадные» домохозяйства, а на долю общественного транспорта приходится порядка 80% от общего объема городских поездок.
Вот только все эти позитивные меры вряд ли смогут подвигнуть кого-либо на отказ от автомобильных поездок.
Суть дела в том, что ГОРОДСКОЙ ЦЕНТР У НАС СЕГОДНЯ - НЕ ТОЛЬКО ТРАНЗИТНАЯ ЗОНА ДЛЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ СООБЩЕНИЙ МЕЖДУ ПЕРИФЕРИЙНЫМИ РАЙОНАМИ ГОРОДА, НО И ОДНОВРЕМЕННО МЕРТВАЯ ЗОНА ДЛЯ ПЕРЕДВИЖЕНИЙ ОБЩЕСТВЕННЫМ ТРАНСПОРТОМ. Транспортные услуги, которые предоставляет здесь город, никак не могут служить «пряником» для автомобилистов, готовых оставить свой автомобиль дома или на перехватывающей парковке. Здесь имеется сложившаяся сеть станций метро, в принципе не рассчитанная на одномодальные поездки: для того, чтобы доехать до места назначения, в большинстве случаев приходится пересаживаться на какое-то наземное транспортное средство; переделать эту сеть по европейскому стандарту с короткими перегонами физически невозможно. Также не соответствуют хоть каким-то разумным стандартам сохранившиеся в центре города остатки советского наземного общественного транспорта.
Еще менее вкусный коммунальный пряник город может предложить автомобилисту на рубеже периферийных станций метрополитена: здесь он сводится в основном к афро-азиатским технологиям Jitneys, которые мы стыдливо именуем «маршрутками».
В этих условиях утренняя пробка где-нибудь на Кронштадтском бульваре сохранится у нас во всех случаях. Представим, однако, ситуацию, когда благонамеренный автомобилист оставил свой автомобиль на гипотетической перехватывающей парковке где-нибудь у «Водного стадиона» и доехал до «Маяковской». Далее ему предстоит 15-, а то и 30-минутное ожидание троллейбуса, выход (иногда с риском для жизни) на проезжую часть, посадка в транспортное средство, до боли похожее на свой прототип образца 1975 года, а затем очень медленная езда в хроническом заторе. На второй день после этих испытаний он навсегда откажется от идеи Park&Ride и предпочтет стоять в том же заторе, пользуясь собственным кондиционером и приличной аудиосистемой.
На днях мне довелось участвовать в примечательной дискуссии с зарубежными коллегами в Париже: здесь общественный транспорт, может быть, не столь хорош, как в городах - чемпионах по этому делу, однако темпы его развития, безусловно, впечатляют. Свежий пример - трамвайная линия Т3, трассированная в центральной части города по северной части «маршальских» бульваров и подлежащая продлению на всю их протяженность. Здесь соблюдены все принципиальные позиции, способные стать «пряником» для автомобилиста: приличная (около 20 км/час) скорость сообщения, достигаемая за счет использования обособленных путевых конструкций и приоритетной фазы на большинстве пересечений в одном уровне; приемлемые для требовательного пассажира показатели времени ожидания поезда, а также дизайна и наполнения вагонов; комфортные остановочные пункты и удобные пересадки на все прочие линии и маршруты общественного транспорта.
Все это вместе взятое (в совокупности с «кнутом» жестко зарегулированного парковочного режима и неласковых парковочных тарифов) оказывает мощное влияние на транспортное поведение парижан, работающих в зоне доступности новой трамвайной линии. Согласно оценкам местных специалистов, не менее четверти из 110 тыс. ежедневных пассажиров линии Т3 приходится на вчерашних автомобилистов.
Парижская трамвайная линия T3
Подчеркну, что эта линия (ее ввели в 2006 году и активно продлевают сегодня) трассирована не по дальней периферии города, но в 3 км от I арондисмана, то есть примерно на рубеже нашего Садового кольца. Более того, эта линия сооружена за счет сужения проезжей части, то есть, попросту говоря, на земле, отнятой у автомобилистов. Так что, принцип «Transit First» заявлен здесь не в качестве красивого и безобидного лозунга, но весьма грубо и зримо. Точно такие же материальные подтверждения этого принципа мы легко обнаружим в десятках автомобилизированных городов по обе стороны Атлантики.
Все эти новые рельсовые линии (как правило, типа LRT) были сооружены с двойным ущербом для автомобилистов: во-первых, у них отняли обширные фрагменты дорог и улиц, во-вторых, бюджетные деньги были потрачены на путевые конструкции и вагоны, а не на строительство новых автомобильных тоннелей и развязок. Для ясности напомню, что затраты на еще незавершенный Алабяно-Балтийский тоннель примерно в 5 раз превышают суммарные инвестиции в пути и подвижной состав упомянутой парижской линии Т3. Так что один только этот амбициозный объект уже обошелся Москве в цену, равную 40 км новейших трамвайных линий европейского класса и сотне 43-метровых низкопольных сочлененных поездов типа CITADIS 402.
Полагаю, что основная масса московских автовладельцев готова к «антинародным» мерам по типу трамвай вместо тоннеля, или обособленная полоса на узкой городской улице, не более чем к тотально платной парковке.
Разумеется, план по внедрению обособленных полос для автобусов и троллейбусов можно выполнить с помощью поиска кошелька под фонарем: к примеру, проложить эти полосы в параллель линиям метро на широких участках Варшавки или проспекта Андропова. Надо только отчетливо понимать, что такие решения мало кого будут стимулировать к отказу от автомобильных поездок.
Если мы в самом деле хотим облегчить транспортную ситуацию в городе, нам придется ПРОВЕСТИ КАРДИНАЛЬНУЮ РЕКОНСТРУКЦИЮ ВСЕЙ МАРШРУТНОЙ СЕТИ С ОБЯЗАТЕЛЬНЫМ ЕЕ РАЗДЕЛЕНИЕМ НА МАГИСТРАЛЬНЫЕ («транковые») И ПОДВОЗЯЩИЕ («фидерные») МАРШРУТЫ. Спасению традиционных «конвойных» маршрутов типа троллейбуса № 63 (от Лубянской площади до 138-го квартала Выхино), или № 14 (от Электрозаводского моста до платформы «Северянин») никакие обособленные полосы не помогут.
Полагаю, что эти (столь же «антинародные»!) меры вряд ли будут поддержаны основной массой традиционных пассажиров общественного транспорта.
Замечу, кстати, что профессор Вучик постоянно говорит о том, что для «транковых» линий куда больше подходят не обособленные автобусные полосы, а обособленные путевые конструкции. Защита обособленных полос от притязаний высокопоставленных или особо наглых автомобилистов предполагает наличие развитых гражданских институтов и квалифицированной полиции, в то время как на инженерно-отграниченные рельсовые пути трудно проникнуть чисто физически. Это я к тому, что трамвайные линии нам придется восстанавливать во многих местах города, где мы их снимали все последние годы. Опять-таки за счет нас с вами, автомобилистов…
Все последние дни меня постоянно спрашивают о том, когда транспортная ситуация в городе изменится к лучшему. Берусь утверждать, что для этого НЕОБХОДИМО КАК МИНИМУМ ГРАЖДАНСКОЕ СОГЛАСИЕ НА КАРДИНАЛЬНЫЕ ПЕРЕМЕНЫ В СИСТЕМЕ ЗАСТРОЙКИ И ЗЕМЛЕПОЛЬЗОВАНИЯ, В СТРУКТУРЕ БЮДЖЕТНЫХ ЗАТРАТ НА ТРАНСПОРТНЫЕ НУЖДЫ ГОРОДА, В КОНФИГУРАЦИИ И ФУНКЦИЯХ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА, А ГЛАВНОЕ - В ТРАНСПОРТНОМ ПОВЕДЕНИИ АВТОМОБИЛИСТОВ И ИХ ПЛАТЕЖНЫХ ОБЯЗАТЕЛЬСТВАХ. При сохранении status quo по всем этим позициям ситуация будет только ухудшаться.
И в заключение: за время публикации моих трехчастных заметок в городе прибавилось где-то 7-8 тыс. автомобилей…
"Газета", 04.03.2011
ВИДЕО: из кабины французского трамвая - по ссылке:
http://www.gzt.ru/opinion/column/mihail-blinkin/-spartak-opasno-chastj-iii-/350515.html
Михаил БЛИНКИН много лет пишет о проблемах, лежащих на стыках транспортного планирования, организации движения, управления городами. По образованию и мышлению - математик. По внутренним установкам - гуманитарий. По цеховой принадлежности - транспортник, много лет проработавший в лучших НИИ.
А еще сугубо автомобильный человек, который каждый день ездит по городу и чувствует себя одновременно рыбой и ихтиологом.
Спартак, опасно! (Часть 1)
Последние три месяца я воздерживался от обсуждения градостроительной и транспортной политики нового руководства города: тезисы, вводимые в публичное пространство, стали теперь вполне правильными, реальные контуры политики как таковой оставались неясными.
Но вот на днях стал достоянием гласности обширный документ под названием «Программа развития транспортного комплекса московского региона на период до 2020 года» (далее - Программа-2020), разработанная в НИПИ ГЕНПЛАНА Москвы по заказу Минтранса России. Формально говоря, это еще не позиция Правительства Москвы, но, во всяком случае - ясно выраженные намерения официальных московских планировщиков.
Похоже, что я не имею права отделываться общими фразами, мол, давайте подождем и посмотрим. Представляется необходимым публично высказаться по существу дела, причем высказаться в духе старинного выкрика футбольных болельщиков: «Спартак, опасно!». Высказывание получилось достаточно пространным, так что мне придется представить свой текст читателю в виде некоего «романа с продолжениями».
Итак, часть первая.
Предоставленные сами себе, события имеют тенденцию развиваться от плохого к худшему
Констатирую, что события по-прежнему предоставлены «сами себе». Действие закона №17 от 5 мая 2010 года, утвердившего Генплан Москвы им.Лужкова на период до 2025 года, не приостановлено. Более того, новейшая Программа-2020 разработана в рамках той же парадигмы, что и Генплан-2025. Впрочем, отличия между этими документами все-таки есть.
Первое из них - сугубо позитивное и может быть поставлено в бесспорную заслугу московских властей: ареал, на который распространяется Программа-2020, теперь уже не «глобус столицы», как это было в Генплане-2025, но - в полном соответствии с мировой практикой - реальная московская агломерация.
Второе - нейтральное по содержанию, но весьма значимое по политической форме: сменился заказчик, теперь это не мэрия Москвы, а Минтранс России.
Третье - вполне логичное: в четком соответствии с названием Программы к московским городским материалам добавлены планы и проекты, намеченные в «московском регионе» Минтрансом России, Правительством области и РАО РЖД.
К сожалению, «список благодеяний» на этом исчерпывается: по тексту этого нового и весьма обширного документа мы сталкивается с многочисленными огрехами, знакомыми еще по Генплану-2025.
Начнем того, что в Программе-2020 нет честного анализа планировочных ошибок и прямых нарушений здравого градостроительного смысла и законодательства, допущенных в прошлые годы и ставших главнейшей причиной транспортного кризиса московской агломерации. Не отрефлексирована даже самая наглядная и опасная ошибка: систематическое, последовательное и тяжкое нарушение баланса между функциональной нагрузкой на ту или иную территорию города и располагаемым в пределах этой территории транспортным ресурсом.
Вместо всего этого при рассмотрении «объективных причин сложившейся транспортной ситуации» авторы Программы-2020 повторяют всё ту же «мантру», которую всегда использовал оставленный градоначальник и все его присные: Москва, мол, столкнулась c «бурным ростом автомобилизации (искусственно сдерживаемым в доперестроечный период), под который не были заблаговременно зарезервированы территории».
Искренне не понимаю, кому и зачем надо повторять сегодня эти глупости! На самом деле под развитие дорожной сети и наземных линий метрополитена в 1970-1980-х были зарезервированы изрядные площади, да еще с весьма толковым транспортным расчетом: соответствующие картографические материалы, к счастью, сугубо несекретны и хорошо известны просвещенной публике. Не менее известен и тот факт, что все эти резервы были «со свистом» проедены в 1990-2000-е с полного благословения начальствующих столичных планировщиков. Напомню, к примеру, о трассах под скоростные хорды Внуково - Балашиха, Татарово - Бирюлево или Очаково - Мытищи. Напомню и о домах, построенных с благословения тех же лиц в буквальном смысле «поперек дороги», то есть с нарушением правила, незыблемо исполнявшегося даже в мафиозном Палермо полувековой давности.
Например, о «Триумф-паласе», построенном поперек полосы, отведенной Генпланом 1971 года под городскую магистраль, призванную соединить улицу Народного Ополчения с улицей Академика Королева. Об «Алых парусах», построенных ровно поперек тогда же задуманной связки между улицей Свободы и проспектом Маршала Жукова. О «вглухую» застроенных территориях, предусмотренных планировщиками прежних поколений близ любого крупного транспортного узла: от платформы «Матвеевская» до станций метро «Текстильщики», «Теплый стан» или «Речной вокзал».
«Алые паруса» построены ровно поперек в 1971 году задуманной связки между улицей Свободы и проспектом Маршала Жукова
Что касается темпов роста автомобилизации города, то они оказались непредсказуемо бурными только для тех, кто намеренно не хотел вникать в суть дела. Уже в конце 1980-х годов вполне реалистические прогнозы автомобилизации Москвы (и России в целом) были подготовлены как учеными-транспортниками, так и представителями еще только нарождавшегося дилерского бизнеса. Эти прогнозы были начисто проигнорированы в Москомархитектуре и НИПИ Генплана, и вряд в силу одних только гносеологических обстоятельств. Куда как веселее выделять участки под коммерческую застройку в рамках детско-наивной гипотезы, что на 100 квартир будет приходиться 70 автомобилей, чем отказывать застройщику исходя из того, что этих металлических предметов будет эдак в 3-4 раза больше!
Анализируя те же «объективные причины», авторы Программы-2020 обращают внимание на «активное строительство объектов массового тяготения различного функционального назначения, осуществляемое за счет внебюджетных источников финансирования». Рассматривая критическую ситуацию, сложившуюся на головных участках федеральных дорог, они же эпически констатируют: «… дорога М-9 «Балтия» построена по параметрам I-а категории. Однако она постепенно «обрастает» не оборудованными съездами к дачным и коттеджным поселкам, многочисленным рынкам, что приводит к потере дорогой значения скоростной автомагистрали».
Возникают естественные вопросы: что, эта дорога (и многие другие!) грибами обросла, или все эти объекты массового тяготения сами собой выстроились? Что, на все эти новостройки и на все эти примыкания никто из официальных планировщиков и начальников разных уровней согласований не давал, и разрешений не выписывал?
Ошибки и преступления, которые мы не зафиксировали сегодня, будут с гарантией повторены завтра!
Подобная «близорукость» была вполне понятна во времена Ю.М.Лужкова: не мог же, в самом деле, институт, принадлежащий Правительству города, критиковать правительственную политику в сфере застройки и землепользования. Но сегодня-то зачем? Как говаривал Станислав Ежи Лец, «не будь снобом; не ври, когда за правду лучше платят!».
Некоторые ошибки в тексте Программы-2020 показались мне поначалу сугубо техническими. К примеру, там утверждается, что «…интенсивность движения по ряду выходящих из г. Москвы радиальных маршрутов достигает 100 - 150 тыс. автомобилей в сутки, что значительно превышает предельную пропускную способность автомобильных дорог».
Поясню, что фактическая интенсивность движения, в самом деле, может превысить расчетную (номинальную, проектную) пропускную способность, причем этот факт должен во всех случаях вызвать озабоченность транспортного планировщика и организатора движения. В то же время предельную пропускную способность превысить решительно невозможно, просто в силу исходного определения термина. Это несложное соображение можно найти в любом толковом руководстве по пропускной способности автомобильных дорог, к примеру, в Highway Capacity Manual, переведенном едва ли не на все языки мира.
Анализируя практику московской застройки и землепользования, в очередной раз акцептованную авторами Программы-2020, я начинаю подозревать: цитированный тезис вовсе не является технической ошибкой. Напротив, вера в безразмерную пропускную способность дорог и улиц чрезвычайно полезна для начальствующего планировщика! На основании этой веры можно согласовать новое строительство на любом пятачке городской территории, притом совершенно независимо от тяжести местных пробок.
В самом деле, как будут выбираться на «большую землю» жители нового московского микрорайона, формируемого на иловых полях Люберецкой станции аэрации? Рязанское шоссе и без того плотно стоит по утрам и вечерам. Новая дорожная связка на Вешняки приведет люберецких новоселов в густонаселенный треугольник, ограниченный МКАД и двумя железными дорогами. Из него и сегодня-то выбраться затруднительно: хронические автомобильные заторы наблюдаются на каждом из двух путепроводов, к Новогирееву и к улице Паперника; немалые сложности с посадкой имеются как на станции метро «Выхино», так и на одноименной станции Казанской железной дороги. На какой избыточный транспортный ресурс рассчитывают в такой ситуации планировщики и застройщики нового микрорайона, привязывая его к Вешнякам?
На станции метро «Выхино» имеются немалые сложности с посадкой
Пересечение Ломоносовского проспекта и проспекта Вернадского утром и вечером стоит в тяжких систематических заторах. Это обстоятельство нисколько не помешало начальствующим столичным планировщикам согласовать здесь строительство многоэтажного жилого комплекса, где (судя по ценовой категории) на каждую квартиру придется от двух автомобилей и более.
На примыкании Комсомольского проспекта к Садовому кольцу вот-вот закончится строительство очередного многоэтажного офисного центра, куда солидная публика будет приезжать на многочисленных солидных автомобилях. Ситуация на этом пятачке еще хуже: широченный Зубовский бульвар упирается здесь в точку хронической турбулентности у метро «Парк культуры», а затем - в бутылочное горлышко Крымского моста. Для борьбы с местным хроническим затором изощренные в своем ремесле инженеры из Центра телеавтоматического управления движением транспорта придумали даже специальный алгоритм сброса трафика от Смоленской площади к Бородинскому мосту. А вот московские начальствующие планировщики без колебаний добавили в этот очаг дополнительные сотни автомобилей. А почему бы и нет, если «предельную пропускную способность» любого такого злосчастного перекрестка можно запросто превысить, да еще и значительно!
Самое главное состоит в том, что без жесткой негативной оценки всех подобных решений прошлых лет мы нисколько не застрахованы от их повторения в будущем.
"Газета", 19.02.2011
http://www.gzt.ru/opinion/column/mihail-blinkin/-spartak-opasno-/348674.html?from=copiedlink
Спартак, опасно! (Часть 2)
Критические заметки о московской транспортно-градостроительной политике
Летом прошлого года Ю.М.Лужков назвал главной причиной сложившейся транспортной ситуации бурный рост автомобилизации, который искусственно сдерживался в доперестроечный период и под который не были заблаговременно зарезервированы территории. Как мы показали в части I наших заметок, авторы Программы-2020 придерживаются ровно той же точки зрения.
Тогда же оставленный градоначальник довел до сведения города и мира, что проблему можно решить за 4 трлн. рублей, действуя, разумеется, в рамках традиционной «лужковской» парадигмы и не затрагивая интересы простых москвичей. Как явствует из текста Программы-2020, ее авторы думают точно также: для полного счастья им требуется уже не 4, а 6,8 трлн. рублей с учетом расширения ареала планирования на всю «большую Москву». Парадигма осталась неизменной. Ну и, конечно, интересы простых (и не очень простых!) москвичей ущемлять по-прежнему никто не намерен.
СЛОЖНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ВСЕГДА ИМЕЮТ ПРОСТЫЕ, ЛЕГКИЕ ДЛЯ ПОНИМАНИЯ НЕПРАВИЛЬНЫЕ РЕШЕНИЯ
Начнем с парадигмы, которая была (и осталась) чрезвычайно простой и легкой для понимания; для этого незачем перечитывать статьи и речи оставленного градоначальника; все «максимы» в полной мере сохранены в тексте Программы-2020:
«… по ориентировочной оценке дефицит в протяженности магистралей достиг 350-400 км»;
«… в настоящее время в системе распределительных магистралей города отсутствуют в завершенном виде такие важные элементы как 4-е транспортное кольцо…»;
«… приоритетным направлением является ускоренное формирование Центральной кольцевой автодороги».
Ну, и конечно, непременные 230 млрд долларов, из которых 55% обеспечит бюджет Москвы, 33% - федеральный бюджет, 9 % - внебюджетные источники.
Поясню для начала, что означает указанная сумма в строительном измерении. Самым крупным в мире городским дорожно-мостовым проектом был за последние 20 лет бостонский Big Dig. Он включал в себя фантастические по сложности мосты, тоннели и развязки в 2-4 и даже 8 уровнях. Его строительство растянулось на десятилетие и обошлось в 14,6 млрд долларов, профинансированных из федерального Трастового дорожного фонда, а также бюджетов города Бостона и штата Массачусетс. Реализация этого проекта в буквальном смысле преобразила город, тем не менее, соотнесение связанных с ним затрат и эффектов по сей день является темой активных дискуссий в среде моих американских коллег.
Судя по Программе-2020 мы планируем превысить бостонскую смету в 15,7 раз, то есть в течении 2011-2020 гг. строить по полтора Big Dig’а ежегодно. Незачем, говорить, что вся эта инвестиционная фантастика будет непременно забракована столичным и федеральным финансовым ведомством: так что здесь интересен, в первую очередь, ни столько конечный результат, сколько стиль градостроительного мышления, характерный для авторов Программы-2020.
Теперь от финансов - к топологии и территориальному планированию.
Что означают усиление кольцевой системы (и, одновременно, сооружение дублеров радиальных шоссе и проспектов) с точки зрения организации городской жизни? СЕГОДНЯ НА 6% ТЕРРИТОРИИ ГОРОДА (ТО ЕСТЬ НА ПЯТАЧКЕ ЗЕМЛИ, ЕДВА ВЫХОДЯЩЕМ НА ПЕРЕДЕЛЫ БУЛЬВАРНОГО КОЛЬЦА!) СКОНЦЕНТРИРОВАНО 38% ОБЩЕЙ МАССЫ МЕСТ ПРИЛОЖЕНИЯ ТРУДА. Потоки пассажиров и автомобилей из многоэтажных жилых массивов, расположенных по обе стороны МКАД, едут в центр по радиальным магистралям, перераспределяются на Третьем (или на Садовом) кольце и продолжают дальнейшее движение к ядру города. Жители обозначенных массивов, живущие в одном из них, а работающие - в другом, точно так же едут в центр, перераспределяются на кольцах, а потом едут обратно.
Формируется порочная обратная связь:
* нулевая связность сети на периферии города делает бессмысленным организацию рабочих мест в удаленных районах (где гарантия, что ты найдешь нужных специалистов и клиентов в пешей доступности, а по-другому сюда не доберешься!);
* отсутствие рабочих мест в удаленных районах приводит к полному доминированию центростремительных потоков и, следовательно, к выводу о необходимости усиления традиционных радиальных и кольцевых магистралей, но вовсе не увеличения количества и мощности межрайонных связок на периферии города.
Приверженность официальных московских планировщиков идее Четвертого транспортного кольца подтверждает их пребывание в пределах этого порочного круга. Замечу, что в последние дни этот мегапроект был вроде бы окончательно забракован не только сторонними экспертами, но и мэром Москвы. Но, здесь, еще раз повторю, интересен ни столько конечный результат, сколько демонстрация стиля градостроительного мышления.
Что означают подмосковные кольца с точки зрения организации грузовых логистик на территории Европейской части Российской Федерации?
Сегодня мы гоним в московский регион основную массу товаров массового спроса и производственного назначения со всех концов света и по всем автомобильным и железным дорогам, трассированным точно по рецепту чеховских трех сестер. Меньшая половина этой товарной массы потребляется непосредственно в «большой Москве», большая - перегружается на многочисленных транспортных терминалах, перераспределяется на МКАД или бетонке и отправляется во все стороны света обратным ходом.
Формируется порочная обратная связь:
* нулевая связность сети в сколько-нибудь значительном удалении от столицы делает бессмысленным организацию «немосковских» грузовых хабов;
* отсутствие «немосковских» грузовых хабов приводит к полному доминированию центростремительных потоков и, следовательно, к выводу о необходимости усиления традиционных радиальных и кольцевых магистралей, но вовсе не увеличения связности и плотности транспортных сетей на периферии страны.
Лет 40 назад знаменитый американский ученый-транспортник Денос Газис с грустью заметил: «Мы придумали серьезную науку по поводу того, что делать с плотными потоками автомобилей, сконцентрированными в ядрах городских агломераций. Однако, наше дальнейшее продвижение невозможно без ответа на вопрос: «Зачем они все туда приехали?». В продвинутых городах и странах ответы на этот вопрос ищутся (и находятся!) в рамках глубокой проработки многочисленных взаимосвязанных элементов территориального и транспортного планирования.
Приверженность официальных московских планировщиков идее Центральной кольцевой автомобильной дороги (от которой, заметим, никто так и не отказался!) подтверждает, что мы предпочитаем действовать по старинке.
НЕВАЖНО, ЕСЛИ ЧТО-ТО ИДЕТ НЕПРАВИЛЬНО. ВОЗМОЖНО, ЭТО ХОРОШО ВЫГЛЯДИТ...
Хронические заторы, возникающие ежедневно едва ли не на всех регулируемых перекрестках выглядят откровенно плохо. Начальник (или начальствующий архитектор) спрашивает у своего водителя о причине этой беды и немедленно получает рекомендацию о снятии светофоров и строительстве новых развязок в разных уровнях. Это «шоферское» решение многократно повторяется по всему тексту Программы-2020.
Грустно напоминать образованным людям, что начиная с 1950-х (!) годов в планировочных документах крупнейших городов мира говорится о необходимости формирования ДВУХКОНТУРНОЙ СТРУКТУРЫ УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ: первый контур образуют улицы, второй - скоростные магистрали. Улицы проходят в пятне застройки, на них - полный приоритет пешеходов и общественного транспорта, есть множество светофоров и, как правило, нет развязок в разных уровнях, а подземные переходы бывают только по месту расположения станций метрополитена. Скоростные магистрали (фривэи, моторвэи, автобаны) планировочно и инженерно отграничены от пятна застройки, на них нет ни пешеходов, ни остановок общественного транспорта, ни светофоров, зато все развязки выполняются исключительно в разных уровнях; плюс к тому - контролируемый доступ и четкая сбалансированность примыканий по пропускной способности входа-выхода. Смешивать две эти категории абсолютно контрпродуктивно, как с позиций эффективности инвестиций в транспортное строительство, так и с точки зрения элементарного гуманизма.
В Программе-2020 вопрос о пересмотре конфигурации УДС не ставится даже на отдаленную перспективу. Здесь пышным цветом цветет ПРАКТИКА ПРОКЛАДКИ ГЛАВНЫХ ГОРОДСКИХ МАГИСТРАЛЕЙ ПО СТАРЫМ МОСКОВСКИМ УЛИЦАМ в соответствии со скверными образцами, заданными трассировкой Третьего кольца по Беговой и Башиловке. Еще и еще раз повторяю: все это не вопрос терминологии, или научных вкусов. Строительство наших традиционных «гибридов» из улицы и автобана не позволяет снизить частоту и тяжесть заторов, но является, пожалуй, самым дорогим способом перемещения точек их концентрации из одного места - в другое. Пару лет назад я сравнил нагрузочные кривые, построенные для ТТК и МКАД, с одной стороны, и для обширной выборки зарубежных городских фривэев - с другой. Выяснилось, что обе наши новейшие магистрали своему названию и назначению, увы, не соответствуют. Не вижу причин, по которым Северная рокада, трассированная по улице Королева, или ЧТК - по Ломоносовскому проспекту, будет работать лучше.
Да что там говорить о тонкостях типа двухконтурной УДС, если по тексту программы упущен буквально навязший в зубах вопрос о связности сети на периферии города. Само понятие «повышение связности» упоминается по тексту единственный раз, причем применительно к территории Московской области. Надо полагать, этой проблемы для УДС Москвы просто не существует!
В целом можно утверждать, что в Программе-2020 декларируется приверженность архаической конфигурации сети, предусмотренной Генпланом-2025.
Еще одна навязшая в зубах проблема - ТОРГОВЫЕ КОМПЛЕКСЫ, УБИВАЮЩИЕ ОДИН ЗА ДРУГИМ ВСЕ ОСНОВНЫЕ ТРАНСПОРТНО-ПЕРЕСАДОЧНЫЕ УЗЛЫ города (ТПУ). Ряд высказываний нового руководство города давали надежду на то, что эта проблема осознана и будет как-то решаться. Ничуть не бывало! Из 90 млрд рублей, предусмотренных в Программе-2020 на реконструкцию ТПУ, 67 млрд рублей приходится на «внебюджетные источники». Это означает, что порочная практика, хорошо известная москвичам по окрестностям станций метро «Текстильщики», «Водный стадион» или «Юго-Западная» будет продолжаться, причем по обе стороны МКАД. Ну, в самом деле, нельзя же решать транспортные проблемы города за счет москвичей, тем более - москвичей из числа владельцев торговой недвижимости!
Теперь по поводу «не ущемления» интересов простых москвичей-автомобилистов, вопроса особенно актуального в связи с ПАРКОВОЧНЫМИ ПРОБЛЕМАМИ города.
О чем идет речь?
Конституция РФ (статья 27) гарантирует, как известно, «право свободно передвигаться». Градостроительный Кодекс РФ (статья 112) предусматривает, что территориями общего пользования (то есть всеми площадями, улицами, проездами, набережными, скверами, бульварами) может беспрепятственно пользоваться неограниченный круг лиц. В отечественной правоприменительной практике эти общепринятые в цивилизованном мире нормы трактуются как право бесплатной парковки везде, где парковка как таковая не запрещена Правилами дорожного движения.
Приходится еще раз напомнить, что СОХРАНЕНИЕ РЕЖИМА FREE PARKING В МЕГАПОЛИСАХ С ПЛОТНОЙ МНОГОЭТАЖНОЙ ЗАСТРОЙКОЙ ДЕЛАЕТ ГОРОД НЕПРИГОДНЫМ ДЛЯ ЖИЗНИ, то есть становится невозможным при уровне автомобилизации от 300 автомобилей на 1000 жителей. Начиная с обозначенного рубежа (а в некоторых догадливых городах - еще раньше!) повсеместно вводились четкие и обязательные для всех правила, касающиеся как резидентных парковок, так и правил временной стоянки по всем местам назначения автомобильных поездок. В частности, на этом рубеже навсегда и КАТЕГОРИЧЕСКИ ИСКЛЮЧАЛАСЬ ВОЗМОЖНОСТЬ БЕСПЛАТНОЙ ПАРКОВКИ В ГОРОДСКИХ ЦЕНТРАХ. Именно это решение - весьма сложное для эффективного администрирования и крайне острое политически - понуждает определенную часть автомобилистов отказаться от ежедневных трудовых поездок «от двери к двери» и, соответственно, открывает дорогу технологиям Park&Ride. Оно же дает возможность для формирования комфортной пешеходной среды. Оно же обеспечивает приход частных денег в формирование цивилизованного парковочного пространства, в том числе - в строительство всевозможных механизированных и роботизированных паркингов.
К сожалению, обширный раздел Программы-2020 «Развитие парковочной деятельности» написан в духе традиционного отечественного самообмана, мол, права автомобилистов на свободную парковку можно и нужно «не ущемлять». По тексту имеется скромное упоминание о необходимости «принятия нормативного правового акта, устанавливающего порядок деятельности платных парковок на территории населенных пунктов», однако на принцип Free Parking как таковой никто не покушается. Отмечу, что в этих условиях город «стоял и стоять будет» более-менее независимо от вложений в дорожное строительство.
Наша главная претензия к программе связана, однако, не с дорогами и паркингами, а с Общественным Транспортом.
"Газета", 24.02.2011
http://www.gzt.ru/topnews/auto/-spartak-opasno--/349448.html?from=copiedlink
Спартак, опасно! Часть 3
Критические заметки о московской транспортно-градостроительной политике
В предыдущих частях наших заметок мы обратили внимание на явные и вполне конкретные идеологические и технические дефекты новой «московской транспортной программы» (Программы-2020).
Внимательный читатель имеет полное право среагировать на все это примерно следующим образом.
- Мне-то что с этого? Официальные московские планировщики написали, как и положено, 500-страничную заявку на 6,8 трлн рублей. Некий дотошный ворчун обнаружил в этой заявке какие-то недочеты и промахи. Во всех случаях город выделит немалые деньги на дорожно-мостовое и транспортное строительство, а также прочие улучшения своей транспортной системы. Во всех случаях те или иные полезные сооружения будут построены, и какие-то полезные нововведения непременно появятся. Следовательно, во всех случаях в городе станет поудобнее жить и ездить. Чего копья-то ломать?
Увы, за скобкой Программы-2020 остались ключевые вопросы, от успешного решения которых эти радужные перспективы зависят. Так что, легче жить и ездить нам, безусловно, не станет!
Если у веревки есть один конец, значит, у нее должен быть и другой
Мой американский друг и коллега профессор Вукан Вучик (http://www.seas.upenn.edu/~vuchic/) - один из самых авторитетных международных экспертов по лечению городских транспортных недугов - выписывает рецепт лечения от пробок, годный для всех мегаполисов мира.
Вукан Вучик, автор книги «Транспорт в городах, удобных для жизни» (Transportation for Livable Cities)
Я процитирую этот рецепт по тексту русского перевода его знаменитой книги «Транспорт в городах удобных для жизни», который на днях будет презентован в Москве:
«На пути к формированию сбалансированной транспортной системы, где доминирует общественный транспорт и пешеходные сообщения, а заторы становятся не нормой, а исключением из правил, города должны применять два набора политических мер:
- содействие (стимулирование, поощрение) использования общественного транспорта за счет улучшения качества массовых перевозок, в частности - обеспечения независимости работы маршрутов и линий общественного транспорта от уровня загрузки улично-дорожной сети;
- противодействие (уменьшение привлекательности, антистимулирование) автомобильных поездок посредством регулятивных, ценовых и планировочных мер».
Опираясь на нетривиальные теоретические выкладки и собственный опыт работы в десятках крупнейших городов всех континентов, профессор настаивает, что только после безукоризненно четкого выполнения этого алгоритма «кнута» и «пряника» имеет смысл обсуждать тонкие специальные методы лечения, адаптированные к сугубо различным местным условиям.
Давайте разберемся, НАСКОЛЬКО ПРОГРАММА-2020 СООТВЕТСТВУЕТ РЕЦЕПТУ ДОКТОРА ВУЧИКА. Как уже было отмечено в предыдущих частях наших заметок, никакого «кнута» она не предусматривает. Во всяком случае, отменять режим Free Parking в годы «больших выборов» никто не собирается и не решится. В этих условиях стандартная городская автомобильная поездка останется у нас почти вдвое дешевле по непосредственным расходам, чем бимодальная (автобус плюс метро) поездка на то же расстояние общественным транспортом. Полувековой опыт зарубежных мегаполисов показывает, что в этих (экономически диковинных!) условиях ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ГОРОДА НЕРАЗРЕШИМЫ при любых (сколь угодно грандиозных!) инвестициях в инфраструктуру.
Теперь о «прянике», то есть о содействии (стимулировании, поощрении) использования общественного транспорта. В Программе-2020 предусмотрены серьезные инвестиции в метрополитен, в развитие железнодорожных сообщений «город - пригород», в строительство ряда новых линий скоростного трамвая на периферии города с выходом в Московскую область. Отдельного раздела про наземный общественный транспорт там нет, однако предусмотрены, к примеру, такие важные шаги, как выделение обособленных полос. Все эти меры, безусловно, надо приветствовать, имея в виду, что большинство москвичей все еще представляют «безлошадные» домохозяйства, а на долю общественного транспорта приходится порядка 80% от общего объема городских поездок.
Вот только все эти позитивные меры вряд ли смогут подвигнуть кого-либо на отказ от автомобильных поездок.
Суть дела в том, что ГОРОДСКОЙ ЦЕНТР У НАС СЕГОДНЯ - НЕ ТОЛЬКО ТРАНЗИТНАЯ ЗОНА ДЛЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ СООБЩЕНИЙ МЕЖДУ ПЕРИФЕРИЙНЫМИ РАЙОНАМИ ГОРОДА, НО И ОДНОВРЕМЕННО МЕРТВАЯ ЗОНА ДЛЯ ПЕРЕДВИЖЕНИЙ ОБЩЕСТВЕННЫМ ТРАНСПОРТОМ. Транспортные услуги, которые предоставляет здесь город, никак не могут служить «пряником» для автомобилистов, готовых оставить свой автомобиль дома или на перехватывающей парковке. Здесь имеется сложившаяся сеть станций метро, в принципе не рассчитанная на одномодальные поездки: для того, чтобы доехать до места назначения, в большинстве случаев приходится пересаживаться на какое-то наземное транспортное средство; переделать эту сеть по европейскому стандарту с короткими перегонами физически невозможно. Также не соответствуют хоть каким-то разумным стандартам сохранившиеся в центре города остатки советского наземного общественного транспорта.
Еще менее вкусный коммунальный пряник город может предложить автомобилисту на рубеже периферийных станций метрополитена: здесь он сводится в основном к афро-азиатским технологиям Jitneys, которые мы стыдливо именуем «маршрутками».
В этих условиях утренняя пробка где-нибудь на Кронштадтском бульваре сохранится у нас во всех случаях. Представим, однако, ситуацию, когда благонамеренный автомобилист оставил свой автомобиль на гипотетической перехватывающей парковке где-нибудь у «Водного стадиона» и доехал до «Маяковской». Далее ему предстоит 15-, а то и 30-минутное ожидание троллейбуса, выход (иногда с риском для жизни) на проезжую часть, посадка в транспортное средство, до боли похожее на свой прототип образца 1975 года, а затем очень медленная езда в хроническом заторе. На второй день после этих испытаний он навсегда откажется от идеи Park&Ride и предпочтет стоять в том же заторе, пользуясь собственным кондиционером и приличной аудиосистемой.
На днях мне довелось участвовать в примечательной дискуссии с зарубежными коллегами в Париже: здесь общественный транспорт, может быть, не столь хорош, как в городах - чемпионах по этому делу, однако темпы его развития, безусловно, впечатляют. Свежий пример - трамвайная линия Т3, трассированная в центральной части города по северной части «маршальских» бульваров и подлежащая продлению на всю их протяженность. Здесь соблюдены все принципиальные позиции, способные стать «пряником» для автомобилиста: приличная (около 20 км/час) скорость сообщения, достигаемая за счет использования обособленных путевых конструкций и приоритетной фазы на большинстве пересечений в одном уровне; приемлемые для требовательного пассажира показатели времени ожидания поезда, а также дизайна и наполнения вагонов; комфортные остановочные пункты и удобные пересадки на все прочие линии и маршруты общественного транспорта.
Все это вместе взятое (в совокупности с «кнутом» жестко зарегулированного парковочного режима и неласковых парковочных тарифов) оказывает мощное влияние на транспортное поведение парижан, работающих в зоне доступности новой трамвайной линии. Согласно оценкам местных специалистов, не менее четверти из 110 тыс. ежедневных пассажиров линии Т3 приходится на вчерашних автомобилистов.
Парижская трамвайная линия T3
Подчеркну, что эта линия (ее ввели в 2006 году и активно продлевают сегодня) трассирована не по дальней периферии города, но в 3 км от I арондисмана, то есть примерно на рубеже нашего Садового кольца. Более того, эта линия сооружена за счет сужения проезжей части, то есть, попросту говоря, на земле, отнятой у автомобилистов. Так что, принцип «Transit First» заявлен здесь не в качестве красивого и безобидного лозунга, но весьма грубо и зримо. Точно такие же материальные подтверждения этого принципа мы легко обнаружим в десятках автомобилизированных городов по обе стороны Атлантики.
Все эти новые рельсовые линии (как правило, типа LRT) были сооружены с двойным ущербом для автомобилистов: во-первых, у них отняли обширные фрагменты дорог и улиц, во-вторых, бюджетные деньги были потрачены на путевые конструкции и вагоны, а не на строительство новых автомобильных тоннелей и развязок. Для ясности напомню, что затраты на еще незавершенный Алабяно-Балтийский тоннель примерно в 5 раз превышают суммарные инвестиции в пути и подвижной состав упомянутой парижской линии Т3. Так что один только этот амбициозный объект уже обошелся Москве в цену, равную 40 км новейших трамвайных линий европейского класса и сотне 43-метровых низкопольных сочлененных поездов типа CITADIS 402.
Полагаю, что основная масса московских автовладельцев готова к «антинародным» мерам по типу трамвай вместо тоннеля, или обособленная полоса на узкой городской улице, не более чем к тотально платной парковке.
Разумеется, план по внедрению обособленных полос для автобусов и троллейбусов можно выполнить с помощью поиска кошелька под фонарем: к примеру, проложить эти полосы в параллель линиям метро на широких участках Варшавки или проспекта Андропова. Надо только отчетливо понимать, что такие решения мало кого будут стимулировать к отказу от автомобильных поездок.
Если мы в самом деле хотим облегчить транспортную ситуацию в городе, нам придется ПРОВЕСТИ КАРДИНАЛЬНУЮ РЕКОНСТРУКЦИЮ ВСЕЙ МАРШРУТНОЙ СЕТИ С ОБЯЗАТЕЛЬНЫМ ЕЕ РАЗДЕЛЕНИЕМ НА МАГИСТРАЛЬНЫЕ («транковые») И ПОДВОЗЯЩИЕ («фидерные») МАРШРУТЫ. Спасению традиционных «конвойных» маршрутов типа троллейбуса № 63 (от Лубянской площади до 138-го квартала Выхино), или № 14 (от Электрозаводского моста до платформы «Северянин») никакие обособленные полосы не помогут.
Полагаю, что эти (столь же «антинародные»!) меры вряд ли будут поддержаны основной массой традиционных пассажиров общественного транспорта.
Замечу, кстати, что профессор Вучик постоянно говорит о том, что для «транковых» линий куда больше подходят не обособленные автобусные полосы, а обособленные путевые конструкции. Защита обособленных полос от притязаний высокопоставленных или особо наглых автомобилистов предполагает наличие развитых гражданских институтов и квалифицированной полиции, в то время как на инженерно-отграниченные рельсовые пути трудно проникнуть чисто физически. Это я к тому, что трамвайные линии нам придется восстанавливать во многих местах города, где мы их снимали все последние годы. Опять-таки за счет нас с вами, автомобилистов…
Все последние дни меня постоянно спрашивают о том, когда транспортная ситуация в городе изменится к лучшему. Берусь утверждать, что для этого НЕОБХОДИМО КАК МИНИМУМ ГРАЖДАНСКОЕ СОГЛАСИЕ НА КАРДИНАЛЬНЫЕ ПЕРЕМЕНЫ В СИСТЕМЕ ЗАСТРОЙКИ И ЗЕМЛЕПОЛЬЗОВАНИЯ, В СТРУКТУРЕ БЮДЖЕТНЫХ ЗАТРАТ НА ТРАНСПОРТНЫЕ НУЖДЫ ГОРОДА, В КОНФИГУРАЦИИ И ФУНКЦИЯХ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА, А ГЛАВНОЕ - В ТРАНСПОРТНОМ ПОВЕДЕНИИ АВТОМОБИЛИСТОВ И ИХ ПЛАТЕЖНЫХ ОБЯЗАТЕЛЬСТВАХ. При сохранении status quo по всем этим позициям ситуация будет только ухудшаться.
И в заключение: за время публикации моих трехчастных заметок в городе прибавилось где-то 7-8 тыс. автомобилей…
"Газета", 04.03.2011
ВИДЕО: из кабины французского трамвая - по ссылке:
http://www.gzt.ru/opinion/column/mihail-blinkin/-spartak-opasno-chastj-iii-/350515.html