Как отразится на мировой экономике закрытие Суэцкого канала (М.Войтенко)
Кто сядет на перешеек
От закрытия Суэцкого канала пострадают Египет, страны Персидского залива и сомалийские пираты
Суэцкий канал, несмотря на беспорядки в Египте, работал и на время написания статьи продолжает работать в штатном режиме: без перебоев, сообщают отраслевые источники. Возникают лишь сложности с заменой экипажей, снабжением и посадкой вооруженной охраны на суда, следующие на юг, а также замедлился процесс оформления при транзите каналом из-за введенного комендантского часа.
По большому счету, никто из отраслевых аналитиков не воспринимает всерьез угрозу закрытия Суэцкого канала, тем более - на длительное время. 4,74 миллиарда долларов, которые за прошлый финансовый год принес Суэцкий канал, - одна из трех главных статей доходов египетской казны, наряду с туризмом и экспортом рабочей силы. К власти в Египте может прийти кто угодно, но одной из первых его задач будет обеспечение безопасной работы канала.
Предположим, однако, что канал все же будет закрыт - тем более есть прецедент: в прошлом веке он не работал с 1967 по 1975 год. Насколько серьезными для мировой экономики будут последствия? Вне всяких сомнений - куда менее тяжкими, чем в прошлом веке. Главных причин тому две.
Первая - роль Суэцкого канала в мировом судоходстве и мировой торговле. По сравнению с прошлым веком значение канала стало существенно меньшим. К 1967 году он был главной мировой нефтяной артерией, связывающей основные источники нефти того времени - страны Персидского залива - с основными потребителями: Европой и США. В настоящее время каналом транспортируется от 2,5 до 5,5 процента всей перевозимой в мире сырой нефти. В январе тысячи танкеров мирового торгового флота совершили тысячи рейсов с нефтью и нефтепродуктами, но на долю Суэцкого канала пришлось всего 95 таких рейсов. Главные перевозчики сырой нефти - супертанкеры класса VLCC. В январе всего 4 таких супертанкера проследовали каналом. Причина в том, что карта как мировых производителей нефти, так и ее потребителей значительно изменилась. И Суэцкий канал перестал быть главной нефтяной артерией мира.
Если же говорить о других глобальных грузопотоках, то Суэцкий канал обеспечивает лишь один из них: контейнерные перевозки Восток - Запад и Запад - Восток. Известно, что большинство товаров широкого спроса ныне производится в Азии. Практически все они перевозятся контейнерами, и многие следуют Суэцким каналом - это около 17 миллионов контейнеров в 20-футовом эквиваленте в год. Доля контейнеровозов в общем транзите Суэцкого канала составляет около 40%. В случае закрытия канала весь этот гигантский и невероятно сложный механизм глобальных контейнерных перевозок, работающий с точностью часового механизма, вынужден будет перенастроиться на следование в обход - огибать мыс Доброй Надежды в Южной Африке, что удлинит путь приблизительно на 6000 миль. Насколько это серьезный удар для конечных потребителей в Европе и в России?
Вообразите себе 20-футовый контейнер, этот небольшой домик, - сколько в него войдет коробок с, предположим, ноутбуками стоимостью тысячу долларов? Ноутбуки изготовлены в Китае, стоимость перевозки контейнера из Шанхая в порты Северной Европы на сегодня около 1500 долларов. Раскидайте эти 1500 долларов на все ноутбуки в контейнере и вычислите долю стоимости перевозки в общей стоимости - получатся копейки. Контейнеры на сегодня - самый дешевый вид перевозок из всех существующих.
И потому стоимость перевозки контейнеров может вырасти вдвое (с учетом удлинения маршрута), но мы вряд ли это заметим. Однако возникает вопрос: сможет ли флот обеспечить бесперебойную перевозку прежних объемов, сохранив расписание перевозок в случае закрытия Суэца?
Тут подходим ко второй причине, из-за которой закрытие канала не станет не только катастрофическим, но и даже заметно ощутимым ударом по мировой экономике. Дело в том, что мировой торговый флот (в его основных секторах) находится в кризисном или предкризисном состоянии - из-за переизбытка мощностей. Проще говоря, судов куда больше, чем грузов. Контейнеровозы на основных маршрутах ходят на сниженной скорости, чтобы снизить расход топлива и поставить на линии больше судов (обеспечить их работой). Мало того - значительная часть контейнерного флота выведена в отстой в ожидании лучших времен.
Таким образом, мировой контейнерный флот имеет огромный потенциал, способный достаточно легко и быстро перекрыть резкий рост тонно-миль в связи с необходимостью следовать вокруг всей Африки.
Еще хуже обстоят дела в танкерном и балкерном секторах - огромное количество судов вынуждено перевозить грузы по ставкам на уровне себестоимости или ниже, а еще большее количество либо стоит в ожидании работы, либо в балласте (без груза) бегает из одного региона Мирового океана в другой в поисках грузов.
То есть, если честно, МИРОВОЕ СУДОХОДСТВО СКОРЕЕ ДАЖЕ ОБРАДУЕТСЯ ЗАКРЫТИЮ КАНАЛА, ЧЕМ ОГОРЧИТСЯ. Его отсутствие будет сравнительно быстро и безболезненно компенсировано избыточными мощностями мирового торгового флота и судостроения. Конечно, в краткосрочной перспективе возможны резкие скачки цен на те или иные виды товаров и сырья, главным образом спекулятивного характера, но уже в среднесрочной - мировой торговый флот выйдет на требуемые объемы и сроки перевозок, не вздувая цены до опасных отметок.
А вот кто пострадает от закрытия канала, если оно все-таки случится, то это Египет, страны Персидского залива, Индия и сомалийские пираты. Почему Египет - понятно. Государства Персидского залива и полуострова Индостан столкнутся с удорожанием перевозок необходимых им товаров и сырья (в первую очередь зерновых) из Америки и Европы. Ну а сомалийские пираты лишатся своих «охотничьих угодий»: в Аденском заливе останутся только местные суда - жалкая добыча.
Михаил ВОЙТЕНКО
"Новая газета" № 13 от 7 февраля 2011 года
http://www.novayagazeta.ru/data/2011/013/11.html
Примечание: выделение ПРОПИСНЫМИ - моё.
От закрытия Суэцкого канала пострадают Египет, страны Персидского залива и сомалийские пираты
Суэцкий канал, несмотря на беспорядки в Египте, работал и на время написания статьи продолжает работать в штатном режиме: без перебоев, сообщают отраслевые источники. Возникают лишь сложности с заменой экипажей, снабжением и посадкой вооруженной охраны на суда, следующие на юг, а также замедлился процесс оформления при транзите каналом из-за введенного комендантского часа.
По большому счету, никто из отраслевых аналитиков не воспринимает всерьез угрозу закрытия Суэцкого канала, тем более - на длительное время. 4,74 миллиарда долларов, которые за прошлый финансовый год принес Суэцкий канал, - одна из трех главных статей доходов египетской казны, наряду с туризмом и экспортом рабочей силы. К власти в Египте может прийти кто угодно, но одной из первых его задач будет обеспечение безопасной работы канала.
Предположим, однако, что канал все же будет закрыт - тем более есть прецедент: в прошлом веке он не работал с 1967 по 1975 год. Насколько серьезными для мировой экономики будут последствия? Вне всяких сомнений - куда менее тяжкими, чем в прошлом веке. Главных причин тому две.
Первая - роль Суэцкого канала в мировом судоходстве и мировой торговле. По сравнению с прошлым веком значение канала стало существенно меньшим. К 1967 году он был главной мировой нефтяной артерией, связывающей основные источники нефти того времени - страны Персидского залива - с основными потребителями: Европой и США. В настоящее время каналом транспортируется от 2,5 до 5,5 процента всей перевозимой в мире сырой нефти. В январе тысячи танкеров мирового торгового флота совершили тысячи рейсов с нефтью и нефтепродуктами, но на долю Суэцкого канала пришлось всего 95 таких рейсов. Главные перевозчики сырой нефти - супертанкеры класса VLCC. В январе всего 4 таких супертанкера проследовали каналом. Причина в том, что карта как мировых производителей нефти, так и ее потребителей значительно изменилась. И Суэцкий канал перестал быть главной нефтяной артерией мира.
Если же говорить о других глобальных грузопотоках, то Суэцкий канал обеспечивает лишь один из них: контейнерные перевозки Восток - Запад и Запад - Восток. Известно, что большинство товаров широкого спроса ныне производится в Азии. Практически все они перевозятся контейнерами, и многие следуют Суэцким каналом - это около 17 миллионов контейнеров в 20-футовом эквиваленте в год. Доля контейнеровозов в общем транзите Суэцкого канала составляет около 40%. В случае закрытия канала весь этот гигантский и невероятно сложный механизм глобальных контейнерных перевозок, работающий с точностью часового механизма, вынужден будет перенастроиться на следование в обход - огибать мыс Доброй Надежды в Южной Африке, что удлинит путь приблизительно на 6000 миль. Насколько это серьезный удар для конечных потребителей в Европе и в России?
Вообразите себе 20-футовый контейнер, этот небольшой домик, - сколько в него войдет коробок с, предположим, ноутбуками стоимостью тысячу долларов? Ноутбуки изготовлены в Китае, стоимость перевозки контейнера из Шанхая в порты Северной Европы на сегодня около 1500 долларов. Раскидайте эти 1500 долларов на все ноутбуки в контейнере и вычислите долю стоимости перевозки в общей стоимости - получатся копейки. Контейнеры на сегодня - самый дешевый вид перевозок из всех существующих.
И потому стоимость перевозки контейнеров может вырасти вдвое (с учетом удлинения маршрута), но мы вряд ли это заметим. Однако возникает вопрос: сможет ли флот обеспечить бесперебойную перевозку прежних объемов, сохранив расписание перевозок в случае закрытия Суэца?
Тут подходим ко второй причине, из-за которой закрытие канала не станет не только катастрофическим, но и даже заметно ощутимым ударом по мировой экономике. Дело в том, что мировой торговый флот (в его основных секторах) находится в кризисном или предкризисном состоянии - из-за переизбытка мощностей. Проще говоря, судов куда больше, чем грузов. Контейнеровозы на основных маршрутах ходят на сниженной скорости, чтобы снизить расход топлива и поставить на линии больше судов (обеспечить их работой). Мало того - значительная часть контейнерного флота выведена в отстой в ожидании лучших времен.
Таким образом, мировой контейнерный флот имеет огромный потенциал, способный достаточно легко и быстро перекрыть резкий рост тонно-миль в связи с необходимостью следовать вокруг всей Африки.
Еще хуже обстоят дела в танкерном и балкерном секторах - огромное количество судов вынуждено перевозить грузы по ставкам на уровне себестоимости или ниже, а еще большее количество либо стоит в ожидании работы, либо в балласте (без груза) бегает из одного региона Мирового океана в другой в поисках грузов.
То есть, если честно, МИРОВОЕ СУДОХОДСТВО СКОРЕЕ ДАЖЕ ОБРАДУЕТСЯ ЗАКРЫТИЮ КАНАЛА, ЧЕМ ОГОРЧИТСЯ. Его отсутствие будет сравнительно быстро и безболезненно компенсировано избыточными мощностями мирового торгового флота и судостроения. Конечно, в краткосрочной перспективе возможны резкие скачки цен на те или иные виды товаров и сырья, главным образом спекулятивного характера, но уже в среднесрочной - мировой торговый флот выйдет на требуемые объемы и сроки перевозок, не вздувая цены до опасных отметок.
А вот кто пострадает от закрытия канала, если оно все-таки случится, то это Египет, страны Персидского залива, Индия и сомалийские пираты. Почему Египет - понятно. Государства Персидского залива и полуострова Индостан столкнутся с удорожанием перевозок необходимых им товаров и сырья (в первую очередь зерновых) из Америки и Европы. Ну а сомалийские пираты лишатся своих «охотничьих угодий»: в Аденском заливе останутся только местные суда - жалкая добыча.
Михаил ВОЙТЕНКО
"Новая газета" № 13 от 7 февраля 2011 года
http://www.novayagazeta.ru/data/2011/013/11.html
Примечание: выделение ПРОПИСНЫМИ - моё.