«Лёгкое» метро, «мини-метро» и монорельс, которых нет
В начале 2000-х годов руководство города Москвы пыталось сэкономить на строительстве метрополитена с одной стороны и попробовать внедрить как альтернативу «классическому» метро альтернативные виды транспорта. Из этого получились Бутовская линия, ответвление Филёвской линии в Сити, а также Московская Монорельсовая Транспортная Система между станциями «Тимирязевская» Серпуховско-Тимирязевской и «ВДНХ» Калужско-Рижской линий метрополитена. В середине 2000-х стали понятны недостатки новых видов транспорта, из-за чего дальнейшего развития они не получили, кроме Бутовской линии, которая уже в подземном исполнении была продлена до станции метро «Новоясеневская» (которая из-за этого была переименована в «Битцевский парк»). Тем не менее, интересно взглянуть на те проекты, что не были реализованы тогда.
«Лёгкое» метро в Бутово
01
Если взглянуть на схему развития скоростного внеуличного транспорта 2000 года, можно обнаружить сразу несколько наземных линий метро, названных «лёгкими». В первую очередь это Бутовская линия, построенная в эстакадном варианте в столичном районе Бутово. Изначально планировалось продление Серпуховско-Тимирязевской линии за станцию «Бульвар Дмитрия Донского» на три станции до железнодорожного испытательного кольца в Щербинке:
02
По планам 1996 года это было исключительно две станции в Южном Бутово, которые должны были быть на Бирюлёвской линии метро, для чего станцию «Бульвар Дмитрия Донского» изначально построили с заделом на две линии.
03
Но к 2004 году Бутовская линия была построена и открыта такой, какой мы её знаем - пять станция от «Улицы Старокачаловской» до «Бунинской аллеи» с перспективой продления её ещё на несколько станций - «Потапово» («Улица Старопотаповская»), «Чечёрский проезд» («Улица Остафьевская») к станции «Новокурьяново», которая должна была быть либо внутри испытательного железнодорожного кольца, либо рядом с ним. В последнем случае Бутовская линия могла пойти дальше в Щербинку.
04
Приведённая выше схема из Генплана города Москвы за 2010 год показывает, что такое продление зарезервировано, а до сих пор никаких слухов о нём нет. Последний раз мне оно встретилось на схеме Москомархитектуры за 2015 год, где было обозначено уже четыре станции до «Новокурьяново»:
05
«Лёгкое» метро в Новокосино и Жулебино
06
Удивительно, но в начале 2000-х идея дешёвого наземного метрополитена настолько захватила умы чиновников и проектировщиков, что такие линии стали предлагать даже в районы с высоким планируемым пассажиропотоком. И если линию в Новокосино ещё как-то можно было понять, то подвозящая к перегруженному узлу в Жулебино линия вообще за гранью понимания.
07
08
Две приведённые выше картинки взяты с сайта Андрея Сурикова. Там же есть информация, что ещё одна подобная линия планировалась в Митино, но схем и каких-либо подтверждений этой информации я не нашёл. Примечание: эти схемы были в газете «Аргументы и Факты» в №27 за 2000 или 2001 год.
09
Уже на схеме развития метрополитена на конец 2002 года этих линий метро уже нет, а вместо них присутствует продление Таганско-Краснопресненской и Калининской линий метрополитена. В итоге первую продлили на три станции до «Котельников» практически по трассировке «лёгкой» линии, вторую - на одну станцию до «Новокосино», хотя был вариант завернуть её дальше через Николо-Архангельское в Некрасовку (Кожухово) вместо Некрасовской линии. Но один из перегонов продления пришёлся бы на территорию Московской области, что всегда создаёт проблемы по договорённости с Подмосковьем. К тому же, требовалось «разгрузить» Таганско-Краснопресненскую линию и не «нагрузить» Калининскую.
10
11
«Лёгкое» метро в Солнцево
12
Вместе с исчезновением из планов «лёгких» Новокосниской и Жулебинской линий в 2002 году в планах появилась Солнцевская линия, которая должна была заменить собой долгую и дорогую в строительстве радиальную линию.
13
<...> Солнцевская линия будет начинаться ещё в пределах МКАД, у конечной станции Сокольнической линии - «Юго-Западная». Она пройдёт через Тропарёво-Никулино, Очаково-Матвеевское, Солнцево и Новопеределкино, где в настоящее время проживает около 320 тысяч человек. Протяжённость линии составит 10,3 км, из них подземный участок - 1,7 км, наземный и надземный (на эстакаде) - 8,6 км. Благодаря подземному расположению головного участка линии будет решён ряд технических проблем, связанных с существующими коммуникациями и организацией дорожного движения. Подвижной состав новой линии будет обслуживать электродепо «Солнцево». В дальнейшем возможна интеграция Солнцевской линии лёгкого метро с Сокольнической линией метрополитена, а также с проектируемой линией вдоль Мичуринского проспекта в направлении Парка Победы.
14
На Солнцевской линии разместятся восемь станций, в том числе две подземные мелкого заложения («Юго-Западная», «Никулинская») и шесть надземных на эстакаде («Олимпийская Деревня», «Востряково», «Терёшково», «Солнцево», «Боровское Шоссе», «Новопеределкино»). Максимальный пассажиропоток на период пуска составит 13,5-14,1 тысяч человек в час. Солнцевская линия позволит пассажирам преодолевать расстояние от «Новопеределкино» до «Юго-Западной» менее чем за 20 минут, что значительно улучшит транспортное обслуживание горожан.
15
Все станции, расположенные на эстакадах, спроектированы по одной конструктивно-планировочной схеме: длина платформы - 92 м, ширина - 8 м. Ширина вестибюлей составит 18 м, длина - 61,4 м с подвалом для проводки коммуникаций. Они соединятся с платформами трёхленточными эскалаторами высотой 9,6 м. В вестибюлях будут расположены кассовый зал с турникетами, пост милиции, блок технологических и санитарно-технических помещений. Все станции планируется оборудовать лифтами инвалидов, пандусами и широкими дверями.
16
Станции и вестибюли будут отделаны высококачественными материалами, отвечающими самым высоким эстетическим, технологическим и функциональным требованиям. Стены вестибюлей планируется построить из кирпича по железобетонному основанию и облицевать декоративными панелями с утеплителем. Пол будет выложен полированными гранитными плитами, витражи и окна будут создаваться из алюминиевых профилей со стеклопакетами. Платформы оборудуют навесами из лёгких металлических конструкций, а на перегонах, проходящих по эстакадам, появятся ограждающие панели, что позволит защитить от шума жителей прилегающих районов и улучшить внешний вид всего сооружения.
17
Эстетическое оформление станций Солнцевской линии призвано отобразить идею гармонии человека с природой. Центральное место отведено Солнцу - главному светилу и источнику жизни. На каждой станции эта тема при помощи композиционных архитектурных приёмов получит собственное неповторимое развитие.
18
Остаётся добавить к цитатам проектировщиков из ОАО «Метрогипротранс», что станция «Никулинская» изначально тоже планировалась надземной, как утверждает сайт Андрея Сурикова. Однако прохождение линии на эстакаде над улицами Покрышкина и Никулинская создавало бы неудобства жителям близлежащих домов, и от этого отказались. Сама линия успела появиться на вагонных схемах в метро и была на них до 2009 года. Но уже в 2007-м году от «лёгкого» метро в Солнцево отказались в пользу полноценного радиуса от станции «Парк Победы». При этом размещение станций, заменивших собой «лёгкие» было таким же, но в дальнейшем неоднократно корректировалось. Так, «Олимпийская деревня» стала «Озёрной», «Терёшково» превратилось в «Говорово», а от станции «Востряково» отказались, как и от «Очаково».
«Мини-метро»
19
Удешевление проектов метро коснулось в 2000-е годы и подземных линий. В те годы начиналось активное строительство Московского Международного Делового Центра «Сити» и туда нужно было построить линию метрополитена. Изначально планировавшееся продление Калининской линии через «Сити» в Строгино и Митино было слишком долгим и дорогим проектом, руководство города искало альтернативы. Ей стал проект линии глубокого заложения, но с сокращённой длиной платформ.
20
Первоначально это вообще должна была быть отдельная линия метро. Связь с остальной сетью обеспечивалась путём служебно-соединительной ветви к линии метро под Новым Арбатом и Кутузовским проспектом. Точных данных о том, что это за фиолетовая линия нет. Возможно, это один из вариантов для трассировки продления Калининской линии к станции «Парк Победы». Две станции метро, известные сейчас под названиями «Деловой Центр», внутри центрального ядра «Сити», могли быть в этом варианте проекта отданы для Солнцево-Мытищинской и Митинско-Бутовской хордовых линий метро, что составляли собой «четвертинки» хордового кольца, именуемого тогда как Третий Пересадочный Контур и со значительными изменениями строящегося сейчас как Большая кольцевая линия метро. При этом Калининская линия шла вдоль Кутузовского проспекта в районы Матвеевское и Очаково или на Можайское шоссе. Это всего лишь мои догадки, так как полной схемы у меня нет, а приведённая выше это что-то, вышедшее на рубеже начала 21-го века.
21
Впрочем, уже как минимум в 2002-м году было принято решение соединить новую линию с Филёвской, организовав «вилочное» движение. Поезда от «Александровского сада» после «Киевской» двигаются к одной из конечных - «Кунцевской» или «Международной». Однако в те годы станции носили другие названия. «Международная» проходила под именем «Москва-Сити», а нынешняя «Выставочная» была «Международной». На линии, как и раньше, была запланирована промежуточная станция «Дорогомиловская» (перегон «Киевская» - «Выставочная»). Платформы новых станций планировались длиной 90 метров, но при строительстве были удлинены до 118 метров, о чём свидетельствует участок в кривой на «Международной». «Дорогомиловская» проектировалась с вестибюлем на площади Дорогомиловской заставы. Там действует подземный пешеходный переход под Большой Дорогомиловской улицей и Кутузовским проспектом. По некоторым данным, удлинить её до 118 метров не получалось из-за кривых, находящихся с обеих сторон платформы, по другим сведениям, проект продления всё же был разработан. Но станция эта глубокого заложения, потребует закрытия линии от Кутузовской в «Сити» на период её строительства. Серьёзной необходимости в ней нет, а обрывать связь с крупным пассажирообразующим узлом вряд ли решатся. Так что, этой станции, скорее всего, никогда не будет из-за нецелесообразных затрат.
22
Станции «мини-метро», хоть и были продлены до 118 метров, но всё же это не классические 160 метров длины обычных станций. И вот такую линию хотели продлевать дальше. Одним из предложений было продление по трассировке бывшей Митинско-Калининской линии вдоль улицы Нижние Мнёвники и проспекта Маршала Жукова. Под это дело даже были оставлены заделы при проектировании развязки с улицей Народного ополчения (нынешняя Северо-западная хорда) для двух станций - радиальной и кольцевой (на Большой кольцевой линии). Но в итоге там всё построили по-другому и теперь в эту сторону будет построена Рублёво-Архангельская линия.
23
Другим предложением в 2005 году было продление от «Международной» по трассировке нынешней Большой кольцевой линии к Шелепихе и далее к станциям метро «Полежаевская» Таганско-Краснопресненской, «Динамо» Замосковорецкой и «Савёловской» Серпуховско-Тимирязевской линий.
Планируется, что линия протянется дальше к проектируемому Олимпийскому центру на Шелепихинской набережной, станции «Полежаевская» и Ходынскому полю. В дальнейшем линия пройдет через станции «Динамо» и «Савеловская», образовав второй пересадочный контур на расстоянии одного-двух перегонов от Кольцевой линии. Такая рокадная линия поможет разгрузить пересадочные станции в центральной части города, обеспечит удобный подвоз к Деловому центру пассажиров Таганско-Краснопресненской, Замоскворецкой и Серпуховско-Тимирязевской линий.
24
Этот вариант также не был реализован. Вместо этого была построена новая линия от одной из станций «Деловой центр» в центральном ядре «Сити» с другим количеством станций, ставшая частично Большой кольцевой линией, а частично заделом под будущую Рублёво-Архангельскую линию (участок от «Делового центра» до «Шелепихи»).
25
На первой картинке этого раздела можно также увидеть линии «мини-метро» под Бульварным кольцом и станции «Лефортово» Большой кольцевой линии через «Курскую», «Китай-Город», «Краснопресненскую» и к «Сити». Всё это, как вы понимаете, не было реализовано даже в виде каких-либо предпроектов по причине того, что от экспериментов с «лёгким» и «мини-метро» решено было отказаться. Трассировки с кривыми малого радиуса снижают скорость сообщения и увеличивают износ колёсных пар. «Обрезанные» станции были не сильно дешевле обычных, а дополнительные расходы легли на удлинение платформ и обслуживание наземной линии в Бутово. Те небольшие участки, которые всё же были построены - жертвы сиюминутных решений показной экономии средств, которые ещё как-то были актуальны в 90-е годы, но при лучшей финансовой обстановке в начале 2000-х были построены по инерции.
Московская Монорельсовая Транспортная Система
26
Первый проект монорельсовой системы в Москве был предложены при СССР. Линия из пяти станция должна была связать между собой «Автозаводскую» Замоскворецкой линии метро с районом Каховки, носившим тогда название Волхонка-ЗИЛ. Для линии даже был разработан подвижной состав:
27
Но тогда вместо монорельса до «Каховской» была продлена Замоскворецкая линия метро, а второй шанс для подобной системы выпал уже в 2000-х. Схема 2000-го года показывает линию монорельса от станции метро «Ботанический сад» Калужско-Рижской линии метро вдоль Ярославского шоссе:
28
В дальнейшем в связи с заявкой Москвы на проведение Всемирной выставки «Экспо-2010» на территории выставочного центра ВДХН проект был изменён на линию от станции «Ботанический сад» на юг до «ВДНХ» и далее на запад до «Тимирязевской» Серпуховско-Тимирязевской линии метро:
29
В конце 2001 года проект Московской Монорельсовой Транспортной Системы был разделён на две очереди: станция «Тимирязевская» - станция «улица Сергея Эйзенштейна», станция «улица Сергея Эйзенштейна» - станция «Ботанический сад». Было изменено расположение и количество станций, а также некоторые названия. Так, между станциями «Улица Милашенкова» и «Телецентр» исчезла промежуточная остановка, «Телецентр» и «Улица Академик Королёва» были сдвинуты западней, а «ВВЦ» и «Экспоцентр» стали «Выставочным центром» и «Улицей Сергея Эйзенштейна», последняя была сдвинута восточней. Депо для монорельса разместили над площадкой трамвайного депо имени Н.Э. Баумана.
30
В 2004 году линия московского монорельса приняла первых пассажиров, но работала она в «экскурсионном» режиме с большими интервалами. На линии была введена отдельная оплата проезда по своим собственным билетам. Сами поезда двигались довольно медленно по сравнению с метро и трамваем.
31
Только через четыре года система заработала в транспортном режиме. Ещё через пять лет в 2013 году отменили отдельные билеты, но тогда же сократили время работы эскалаторов до 22:00 (после этого времени вход на платформы осуществляется только с помощью лифтов). В 2015-м линию монорельса на схемах метро показывают под номером 13 (годом раньше Бутовская сменила Л1 на номер 12).
32
Но в транспортном режиме линия проработала меньше 10 лет. С 2017 года из-за утраты части поездов в ходе различных аварий система вновь работает в «экскурсионном» режиме. В последние годы рассматриваются различные варианты реконструкции или закрытия московского монорельса, утратившего свою транспортную функцию из-за кардинального увеличения интервалов и новых транспортных связей между районами - Московского Центрального Кольца и строящейся Большой кольцевой линии метрополитена. Последнее голосование по этому вопросу больше походит на попытку завуалировать решение по ликвидации убыточного транспорта согласием с этим москвичей.
33
Интересно, что ещё в 2009-11 годах были планы строительства новых линий монорельса. Например, линия от станции метро «Тёплый стан» Калужско-Рижской линии метро вдоль Профсоюзной улицы и Калужского шоссе. Этот участок по сути заменён на участок строящейся Коммунарской линии метро от станции «Улица Новаторов» Большой Кольцевой линии через Мамыри к «Коммунарке» Сокольнической линии метро. Всё те же промежуточные «Славянский мир» и «Мамыри».
34
«На бумаге» существовали и другие линии. Например, от метро «Речной вокзал» в район Ховрино, заменена продлением Замоскворецкой линии. Другие линии перечислены в «Википедии».
35
Вот такие экзотические проекты новых видов транспорта были реализованы в столице в 2000-х годах, которые до сих пор работают в городе либо в качестве обычного транспорта, либо как экскурсионный аттракцион. В последние годы в Москве мода на новую экзотику - канатные дороги, одна из которых с 2018 года работает между Лужниками и Воробьёвыми горами, вторая до сих пор не открыта на территории ВДНХ и ещё несколько проектов рассматриваются на будущее («Сходненская» - «Речной вокзал», «Технопарк» - «Кожуховская»). Что ж, ошибки одних властей сменяются ошибками других, но зато есть, о чём рассказать и что посмотреть. Спасибо за внимание!
36