Мосты и путепроводы МЦК (часть 2)
Продолжение предыдущего поста.
Путепровод через Киевское направление
Двухпутный. Возможно, был реконструирован при строительстве Третьего Транспортного Кольца.
Дорогомиловский мост через реку Москву (40 км)
В 2013 году институтом (ОАО «Институт Гипростроймост» - прим. Loader) была завершена разработка проектной и рабочей документации на сооружение нового Дорогомиловского железнодорожного моста. <...> Мы обратили внимание заказчика на необходимость реконструкции моста в составе реализации проекта реконструкции МК МЖД, хотя он первоначально не входил в титул стройки. Это было сделано потому, что мост имеет русловые пролёты 55 м под каждый из железнодорожных путей с расстоянием между ними 5300 мм, и последующая реконструкция его без полной остановки движения по МК МЖД будет практически невозможна. С левого берега мост ограничивается станционными путями ст. Кутузово, а с правого к нему должна примкнуть эстакада, запроектированная институтом «Промос» по заказу города Москвы взамен участка железнодорожной насыпи в районе МЦД «Сити» (так реализована идея нашего института о замене участка земполотна эстакадой). Эти объекты фиксируют междупутное расстояние в пределах Дорогомиловского моста, а по условиям обеспечения судоходства, при реконструкции потребуется увеличение пролёта не менее чем до 130 м. В таких условиях возможно применение только пролётного строения под два железнодорожных пути, размещаемого на продольной оси сегодняшнего, состоящего из отдельных пролётных строений под каждый смежный путь.
01
Для увязки проекта Дорогомиловского моста с запроектированной ранее эстакадой в районе МДЦ «Сити» ОАО «Институт Гипростроймост» по договору с ГУП «Моспроект-3» разработало рабочую документацию пролетных строений с расчетным пролетом 18,2 м, входящих в состав железнодорожной эстакады у Сити и опирающихся на левобережную опору №3 нового Дорогомиловского моста. <…> Нами разработано не менее десятка различных вариантов, получено несколько согласований Москомархитектуры, но к вопросу продолжают возвращаться. На наш взгляд, всё дело в том, что эстакада на подходах запроектирована без увязки по техническим и архитектурным параметрам с мостом через реку Москву, в заказчик не хочет признавать этого, ссылаясь на то, что его проект получил заключение государственной экспертизы и выставлен на торги для определения подрядчика.
02
Как ни печально это обстоятельство, но упомянуть мы его не можем, потому что общий вид моста в сочетании с подходной эстакадой имеет существенные изъяны в виде малого пролёта (18,3 м) и неоправданно широкой опоры (11 м) между 132-метровой фермой над судоходной частью реки и 70-метровым пролётом в районе перспективного автопроезда на правобережной эстакаде. К сожалению, наших усилий для исправления городским заказчиком этой ошибки оказалось недостаточно. Мост мог бы предстать и в таком (предложенном институтом) варианте, но для этого потребовалось бы изменить границы работ двух заказчиков и двух проектировщиков, что по факту оказалось невыполнимым. Был разработан и компромиссный (вариант 2, 3) в котором мы пытались симметрично «ответить» фермой с ездой поверху со стороны правого берега, но и он требовал хоть и гораздо меньших, но изменений проекта эстакады и также не был принят к дальнейшей реализации.
03
Разработанный институтом проект строительства моста предусматривает схему 116,0 + 77,5 м. На выбор схемы повлияло несколько факторов. Размер руслового пролета определен на основании технических условий ФГУП «Канал имени Москвы», в которых предусматривается устройство одного судоходного пролета с габаритами 110 м по ширине и высотой 10,8 м от проектного уровня воды. Кроме того, необходимо было сохранить положение левобережной опоры, зафиксированное в получившем положительное заключение Главгосэкспертизы России проекте железнодорожной эстакады в районе Сити, разработанном ЗАО «Институт ПРОМОС». Мост рассчитан на пропуск двух железнодорожных путей. Временная вертикальная нагрузка С14 принята в соответствии со СНиП 2.05.03-84* «Мосты и трубы». В плане правый путь (по ходу пикетажа) в основном расположен на прямой и небольшом криволинейном участке с радиусом 5000 м; левый путь также в основном расположен на прямой и небольшом криволинейном участке с радиусом 1300 м. В продольном профиле мост находится на горизонтальной площадке. Промежуточные опоры №№2, 3, расположенные на берегах Москвы-реки в зоне примыкания к набережным, имеют монолитную железобетонную конструкцию со сплошным сечением на всю высоту. Принятое архитектурное решение опор гармонирует с опорами находящегося примерно в 20 м ниже по течению автодорожного моста у «Москвы-Сити», входящего в состав Третьего транспортного кольца.
04
В качестве фундаментов опор принято свайное основание из буронабивных свай диаметром 1,5 м с заделкой в известняки средней прочности. Длина свай составляет 33 м на правобережной опоре №2 и 14 м на левобережной опоре №3. <…> В качестве фундамента опоры №1 также принято свайное основание из буронабивных свай диаметром 1,5 м. Подошва свай опирается на известняк средней прочности с обеспечением заделки в скальный грунт на глубину не менее 0,5 м. <…> Пролетное строение цельнометаллическое, со сквозными фермами, неразрезное, с ездой понизу на балласте, рассчитано на пропуск двух железнодорожных путей. Схема пролетного строения по осям опирания - 116,0 + 77,5 м. Полная длина составляет 195 м. Пролетное строение представляет собой ферму с ездой понизу, с жестким нижним поясом. Стыки верхних и нижних поясов вынесены из узлов ферм. Решетка ферм - треугольная, без стоек и подвесок. <…> Величина поперечного уклона - 3%. Конструкция балластного корыта запроектирована с учетом возможности осуществления работы путевых машин. Ширина балластного корыта - 9700 мм. Минимальная толщина слоя балласта под шпалой - 400 мм. <…> Служебные проходы в уровне нижних поясов пролетного строения шириной 1 м предусмотрены с наружной стороны фермы и выполняют функции площадок-убежищ и кабельных мостов.
05
Несмотря на некоторую неудовлетворенность в части выбора схемы моста и его архитектурных решений по не зависящим от заказчика и института обстоятельствам, о чем подробно было написано в уже упомянутом в начале данной статьи номере журнала «Институт Гипростроймост» за 2013 год, проектировщиком были приняты все меры, чтобы конструкция моста была не только надежна, но и максимально выразительна. Мы приложили немалые усилия для того, чтобы исправить ситуацию на участке сопряжения моста с ранее запроектированной железнодорожной эстакадой в районе МДЦ «Сити», и нам это удалось. Институтом запроектировано индивидуальное балочное пролетное строение 18,2 м под два железнодорожных пути с ездой на балласте в составе проекта железнодорожной эстакады для обеспечения сопряжения ее с новым Дорогомиловским мостом. Данное проектное решение применено взамен ранее предусмотренного институтом «ПРОМОС» устройства раздельных пролетов 18,2 м с ездой на плитах БМП по типовому проекту с инв. №739 и позволило обеспечить единство конструкции проезжей части на всем протяжении моста и примыкающей к нему эстакады.
Эстакада около Делового центра (СИТИ)
06
Как видно из паспорта объекта, генеральным проектировщиком эстакады был ООО «НПО Мостовик». Похоже, что ЗАО «Институт ПРОМОС» работал у них на субподряде. Ну, или была смена проектировщика, из-за проекта которого коллегам, проектировавшим Дорогомиловский мост, пришлось ломать копья. На сайтах обеих компаний я не нашёл информации об их работах на МЦК.
07
Эстакада под платформу «Делового центра» длиной 281,53 м шла отдельно.
Путепровод через Белорусское направление
Существующий двухпутный путепровод был заменён на новый в ходе последней реконструкции под пассажирское движение по МЦК.
Путепровод через Шмитовский проезд
Двухпутный. Возможно, был реконструирован при строительстве Третьего Транспортного Кольца.
Путепровод через Хорошёвское ш. (44 км, ПК5+61,4)
Наиболее сложным из проектируемых сооружений (ОАО «Институтом Гипростроймост» - прим. Loader) оказался путепровод через Хорошёвское шоссе. Основная техническая задача данного проекта - превратить участок МК МЖД, на котором располагаются два двухпутных путепровода постройки 1907 года над Хорошёвским проездом и постройки 1950 года через Хорошёвское шоссе, в трёхпутный участок, на котором располагается остановочный пункт транспортно-пересадочного узла, интегрированного в железнодорожное полотно подходов к путепроводу. Сложность задачи состоит не только в увязке конструктивных решений путепровода с сооружениями пассажирских обустройств, но и невозможности применения пролётных строений в виде ферм для перекрытия шоссе при условии необходимости сохранения отметок головки рельса и обеспечения высотного габарита к автодорожному полотну. Требуемая малая строительная высота пролётных строений, расположение на них двух железнодорожных путей и двух береговых пассажирских платформ значительно усложнили конструкцию.
08
Проектные решения по реконструируемому объекту из-за необходимости увязки с платформами и павильонами остановочных пунктов многократно менялись. В настоящее время разработанное проектное решение представляет собой два неразрезных балочных цельнометаллических пролётных строения с ездой посередине, на балласте, под один и два железнодорожных пути, и две пассажирские платформы в виде балочных железобетонных пролётных строений. Довольно сложную техническую задачу обеспечения безопасной эксплуатации сооружения для пролётного строения под два железнодорожных пути, расположенного между двух пассажирских платформ, удалось решить за счёт размещения проходов в междупутье, что потребовало увеличить расстояние между главными балками и ещё больше усложнить конструкцию пролётного строения.
Путепровод в районе Проектируемого проезда №1316
У меня нет информации, когда здесь была выполнена реконструкция под 3-й путь. Скорее всего, это было сделано когда-то давно, возможно, ещё в 1950-е.
Путепровод через проезд к улице Зорге
09
До реконструкции здесь был двухпутный и трёхпутный путепроводы. После, кажется количество их не изменилось, но исчез просвет между пролётами.
Путепровод через Рижское направление
Здесь на реконструкции решили сэкономить, просто достроив однопутный пролёт для 3-го главного пути, что будет проблемой при строительстве 3 и 4 главных путей Рижского направления. Придётся поочерёдно закрывать по одному пути МЦК для движения, перенося трафик на третий путь. Но там есть свои проблемы, связанные с путевым развитием, из-за чего поезда на некоторых станциях останавливаться не будут. Такая схема была недавно в действии из-за сдвига осей 1 и 2 главного пути на перегоне между Окружной и Лихоборами.
Путепровод через 5-й Войковский пр. (49 км, ПК2+68)
10
Здесь был добавлен пролёт для 3-го главного пути МЦК (на самом деле, этот путепровод не через 5-й Войковский проезд, а через проезд к этому проезду).
Путепровод через Автомоторную ул. (54 км, ПК0+60)
Проект реконструкции железнодорожного путепровода в районе НАМИ, разработанный ОАО «Институт Гипростроймост», в первую очередь интересен технологическими особенностями. Согласно проекту, существующий путепровод под 5 железнодорожных путей через двухполосную дорогу <…> превращается в путепровод, обеспечивающий перспективу развития автодорожной части до 6 полос. При этом реконструкция осуществляется без перерывов в движении поездов и автотранспорта и позволяет изменить расстояние между смежными путями для увеличения габаритов и организации пассажирского движения. <…> В зону проектируемого сооружения попал и пешеходный тоннель, который был построен в 1985 году для обеспечения прохода жителей и сотрудников НАМИ под железнодорожными путями. Ось пешеходного перехода располагается на расстоянии 20,7 м от оси существующего путепровода. Габарит пешеходного тоннеля составляет 2,5 м в высоту и 3 м в ширину.
11
В связи с существенными ограничениями по высоте и необходимостью обеспечения нормативного габарита 5,25 м к рассмотрению принят вариант путепровода рамной конструкции, что позволяет минимизировать строительную высоту конструкции. Основная несущая конструкция представляет собой замкнутую двухпролётную раму из монолитного железобетона. Толщина перекрытия и стоек - 1 м, толщина лотка проезжей части - 0,8 м. <…> Перекрытие путепровода имеет двусторонний поперечный уклон 2‰ для обеспечения поверхностного стока. По верху перекрытия устроено единое балластное корыто для пропуска 5 железнодорожных путей. Минимальная толщина балласта под шпалой - 40 см. По бокам проезжей части устроены служебные проходы шириной 0,85 м.
Бонусом пусть будет несколько картинок Пушкинского пешеходного моста. У него ферма и облицовка устоев, перенесённая с бывшего Андреевского моста. А вот у Краснолужского моста на новое место переехала только ферма, теперь это часть пешеходного моста имени Богдана Хмельницкого. А устои остались на своём прежнем месте и выглядят аналогично тем, что на этих картинках:
12
13
14
15
На этом сегодня всё! Обзор довольно длинный и насыщенный, как вам такое?