Некоторые методы борьбы с дорожными пробками
Пробки случаются даже в Венеции: несколько десятков гондол застревают посреди канала. Пассажиры
гондол реагируют по-разному, но большинство эта ситуация забавляет. Изображение: Ged Carroll, 2006 год
Проблема транспортных пробок всегда актуальна. И везде с ней справляются по-разному: повышают налоги, расширяют дорожную сеть, а в Китае, например, ограничивают выдачу номеров для машин. Вот и в Стокгольме - на удивление пустынные улицы. antiflasher о шведском опыте планирования трафика применительно к России. После посещения Стокгольма я не на шутку задумался, почему в столице Швеции с населением близком к нашему Воронежу нет пробок, а у нас, в провинциальном городишке, пробки - норма. Вот как выглядит центральная улица Стокгольма в то время, как в Воронеже на улицах традиционные заторы:
Проанализировав оба случая, я выделил самое главное отличие европейского подхода к борьбе с пробками от русского. Они не запрещают, а дают альтернативу. В Стокгольме принята программа по уменьшению количества автомобилей в центре города. И автомобилей действительно мало, но достигнуто это не за счёт платного въезда (не запрещение...), а за счёт развитого городского транспорта (... а альтернатива). Так же в Швеции не принято использовать автомобиль в качестве ежедневного транспорта. Вместо этого все пользуются автобусом, трамваем и метро, а автомобили выгоняют из гаражей только для поездки за город на выходные.
А как выглядит типичная русская маршрутка все и так знают.
Старые списанные немецкие автобусы, внутри которых как в газенвагенах, с грязными окнами, обклеенными рекламой с идиотским Авторадио на весь салон. Кроме того, у нас в городе сотня собственников и конкурирующие маршруты устраивают гонки, из-за чего поздка на общественном транспорте становится настоящим испытанием. Очевидно, что ни один здравомыслящий человек не откажется от личного авто в пользу этого.
Допустим, что решить проблему со старыми автобусами в ближайшем времени нельзя - нет денег. Но разобраться с «гонщиками» реально. Для этого нужна централизованное управление всем транспортом, как в Испании. У них все маршруты и все автобусы принадлежат одному хозяину, водители находятся на зарплате, а не на проценте с выручки, следовательно все автобусы ездят по расписанию, никто никого не подрезает и не обгоняет.
Но транспорт не резиновый и рано или поздно заполнит улицы города. Поэтому очень важно в борьбе с пробками нормальные тротуары.
В архитектуре есть понятие «архитектурного размера». Чем больше архитектурный размер, тем скорее человек хочет пройти этот участок. То есть, если вдоль улицы тянется серый бетонный забор, то люди хотят, чтобы он быстрее закончился. Если же вокруг тротуара много магазинчиков, кафешек и парков, то человек будет прогуливаться в таком месте и захочет вернуться сюда снова.
Однажды я проводил эксперимент: засёк расстояние, которое я прошёл по просёлочной дороге среди полей, и своё ощущение от этой прогулки. Ощущение было, что эта дорога никогда не закончится. Хотя расстояние я прошёл такое же, как и во время воскресной прогулки по центральной улице города. Хоть расстояние было одно и тоже, но ощущения были разные. На практике это значит, что чем меньше архитектурный размер, чем облагороженнее тротуары, тем больше вероятность, что человек предпочтёт прогуляться, а не ехать в автобусе. В Воронеже сейчас нередки случаи, когда люди проезжают лишь одну остановку потому что на улице грязь.
Поэтому я считаю, что строительство дорог - это хорошо, но проблему пробок это не решит. Надо предоставлять людям альтернативу, пересаживать их на общественный транспорт и стимулировать пешие прогулки на небольшие расстояния. Хочется надеяться, что нынешний ремонт в городе не ограничится залатыванием ям на дорогах.