Первый серийный автомобиль VOLVO ÖV4 не являлся Jacobом! (Часть 1)
В одном из постов, я уже упоминал об истории возникновения первого автомобиля в Швеции. Сегодня мне бы хотелось продолжить рассказ об автомобилях этого скандинавского государства и рассмотреть историю первых автомобилей компании Volvo, тем более что теперь у меня появилась возможность продемонстрировать фотографии моделей, выполненных в масштабе 1\43.
Однако вначале я вас развеселю интересным анекдотом, чтобы повысить настроение:
Молодой монах принял постриг, и в монастыре его первым заданием стало помогать остальным монахам переписывать от руки церковные уложения, псалмы, законы и т. п. Поработав так с недельку, молодой человек обратил внимание, что все монахи переписывают эти материалы с предыдущей копии, а не с оригинала. Удивившись этому факту, он выразил свое удивление отцу-настоятелю: "Падре, ведь если кто-то допустил ошибку в первой копии, она же будет повторяться вечно, и ее никак не исправить, ибо не с чем сравнить!". "Хм, сын мой - ответил отец-настоятель, - вообще-то мы так делали столетиями... Но, в принципе, в твоих рассуждениях что-то есть!" - и с этими словами он спустился в подземелья, где в огромных сундуках хранились "первоисточники", столетиями же не открывавшиеся. И пропал.
Когда прошли почти сутки со времени его исчезновения, обеспокоенный молодой монах спустился в те же подвалы на поиски святого отца. Он нашел его сразу - тот сидел перед громадным раскрытым томом из телячьей кожи, бился головой об острые камни подземелья и что-то нечленораздельно мычал. По покрытому грязью и ссадинами лицу его текла кровь, волосы спутались и взгляд был безумным. "Что с вами, святой отец? - вскричал потрясенный юноша, - Что случилось?!
" "Celebrate, - простонал отец-настоятель, - слово было: c-e-l-e-b-r-a-t-e! Not "celibate"!" (celebrate - празднуй, радуйся; celibate - воздерживайся (сексуальное воздержание)
Поэтому лучше читать первоисточники, а не их толкование)
Надеюсь, вас это позабавило, а между тем с историей создания первых автомобилей Volvo, происходит то же самое, что в этом анекдоте.
Во множестве энциклопедий, на множестве музейных табличек, во множестве статей с аккуратной последовательностью повторяется несколько фактов:
1) Два инженера и однокашника Ассар Габриельсcон (Assar Gabrielsson) и Густав Ларсон (Gustaf Larson) случайно встретились, покушали раков и решили создавать автомобили.
2) Первым автомобилем, выпущенным компанией Volvo в 1927 году считается Volvo ÖV4- Jacob.
3) Jacob, потому что по версии одних историков судьбоносная встреча состоялась 25 июля, по мнению других, потому что один из первых автомобилей был собран 25 июля - в день почитания святого Апостола Иакова католической церковью.
По сути, основываясь на этих утверждениях множество коллег, в том числе и членов клубов любителей автомобилей Volvo, любителей масштабных моделей автомобилей Volvo, мастеров и компаний, создающих копии автомобилей и различную сувенирную атрибутику составили свое представление о первых годах Volvo и ее первых автомобилях.
Давайте разбираться.
Меня всегда удивляет, как иногда коротко некоторые авторы преподносят исторические факты. Вот представьте, Ассар Габриельсcон и Густав Ларсон случайно встретились и решили создавать автомобили.
Ассар Габриельсcон (слева) и Густав Ларсон (справа). Коллаж из фото 20-х годов прошлого века
Создается впечатление, что два этих человека, присели за столик в кафе или ресторане, разговорились и, бах, а почему нет. А давай, что мы глупее других, давай, и мы сделаем свой автомобиль. Однако в жизни все не совсем так просто, особенно в Швеции, где люди все же сначала думают, а потом делают).
В некоторых источниках (даже в корпоративном издании - книге «Volvo Cars ( История Volvo Car Corporation 1927-2007)», вышедшей в нашей стране 2007 году, к сожалению в свободную продажу не поступала) указывается, что Ассар Габриельсcон и Густав Ларсон являлись однокашниками и поэтому знали друг друга давно.
Обложка книги «Volvo Cars ( История Volvo Car Corporation 1927-2007)»
Но мне кажется, это не соответствует истине, дело в том, что Густав Ларсон (сын шведского фермера) закончил в 1911 году Технологическую школу, а в 1917 Королевский технологический институт в Стокгольме. А Ассар Габриельссон ( сын предпринимателя занимавшегося импортом куриных яиц из России, именно поэтому отец и сын хорошо знали русский язык, кстати) окончил в 1909 году Высшую латинскую школу Нора в Стокгольме, в 1911 получил степень бакалавра экономических наук и бизнеса в Школе экономистов в Стокгольме. Эти люди развивали свои знания в различных областях и разных учебных заведениях. Если Ларсон, интересовался техникой, благодаря своим знаниям смог даже поработать в Великобритании в компании White and Poppe в Ковентри, специализировавшейся на выпуске автомобилей Morris, где получил хороший опыт в сфере двигателестроения, то Габриельссон в начале своего трудового пути хотел развивать семейный бизнес отца. И только революция 1917 года, произошедшая в нашей стране, спутала его планы, пришлось стать наемным рабочим, сменив ряд должностей он, наконец, нашел себе применение в торговом департаменте компании SKF (Svenska Kullagerfabriken) - крупнейшем производителе подшипников в Швеции. Т.е. один чистый технарь, а другой - человек с врожденной предпринимательской жилкой. Они не были однокашниками!! Однако их таланты были полезны друг другу, это бесспорно!
Естественно в начале 20-х годов прошлого века Ассар Габриельссон увидел, что автомобиль - новый вид, очень ликвидного товара быстро набирал обороты, как в Европе, так и за океаном. В Швеции же их производство находилось на кустарном уровне, особенно для частных покупателей. Им приходилось довольствоваться продукцией в основном американских компаний, чьи автомобили быстро выходили из строя из-за плохих дорог Швеции, и ее сурового климата. Проходившая в 1923 году в Гетеборге большая промышленная выставка доказала интерес шведских покупателей к автомобилю, после нее импорт автомобилей в Швецию вырос просто в разы. Именно в этот момент, как мне кажется, Габриельссон стал подыскивать себе компаньона, разбирающегося в автомобилях и способном создать нечто конкурентоспособное, американским образцам. И нашел в недрах компании SKF - Густава Ларсона, работающего на этого промышленного гиганта в качестве инженера-проектировщика. Первый разговор между будущими компаньонами состоялся в июне 1924 года, Ассар Габриельссон изложил свою идею Густаву Ларсону за чашкой кофе, в одном из стокгольмских кафе. Ларсону идея понравилась, однако он не увидел ее практического и экономического подкрепления, к тому же его больше занимали мысли о своем переходе в инжиниринговую компанию AB Galco. Я уверен Габриельссон это понял и стал искать финансовые возможности, чтобы запустить в жизнь новый многообещающий проект - выпуск собственного автомобиля. Имея связи в SKF, он прощупал почву и там, однако понял, что получить деньги на создание действующего прототипа ему не удастся. Чтобы убедить руководство успешно развивающегося предприятия вложится в проект одной идеи мало, необходим действующий образец, а лучше несколько. Поэтому когда в августе 1924 года Ассар Габриельссон и Густав Ларсон встретились снова и решили покушать раков в ресторане Sturehof, Ассар уже знал, как убедить Густава.
Ресторан Sturehof в центре Стокгольма, где в августе 1924 года Ассар Габриельссон и Густав Ларсон встретились снова, существует до сих пор
Очень интересно, почему два шведа за обедом вдруг выбрали столь экзотическое блюдо? В нашем, российском, понимании раков кушают либо на пикнике, у водоема, на фоне живописной природы, либо используя их в качестве легкой закуски в пивном заведении. Но мало кто ими лакомится на обед, да еще в больших количествах. Все дело в шведских традициях. Дело в том, что во второй половине августа в Швеции - стране, где скажем не так много праздников как у нас, очень широко празднуется «День раков» (Kräftskiva)( Этот праздник связан с тем, что в конце XIX начале XX веков, резко сократилась популяция раков в водоемах Швеции, поэтому их вылов разрешали только два месяца в году в августе и сентябре. Не смотря на то что в 1994 году этот закон - ограничение отменили, праздник все также популярен. Что интересно, когда в 1922 году в Швеции хотели запретить торговлю спиртным, то именно из-за раков запрет не прошел. Шведы отказались кушать раков без пива и аквавита (крепкий напиток на травах)! ) Жесткой даты у праздника нет, но выпадает он на август и празднуется в течении недели, это целый фестиваль - с музыкой, танцами, уличными представлениями, и, конечно, горами вареных раков, которых едят прямо на накрытых столах на улицах города. Вот именно во время празднования «Дня Раков» случайно второй раз во второй половине августа встретились Ассар Габриельссон и Густав Ларсон. Тут просто повезло, наверняка Ассар нашел бы Густава и позже, после праздников, а раз такая удача, почему не поговорить за праздничным столом, под хороший напиток и вкусных раков) тем более, как мы знаем, у него уже сложился первоначальный план.
После второй встречи Густав поверил Ассару и начал в свободное от основной работы время создавать чертежи будущего автомобиля, оборудовав для работы пустующую детскую комнату в своем доме.
Чертеж двигателя будущего автомобиля
Основанная документация на прототип была готова к июню 1925 года, Габриельссон подсчитывал необходимый бюджет, искал предприятия способные изготовить необходимые комплектующие на высоком качественном уровне (компаньоны сразу определились, что если делать, то очень хорошо, поэтому они выбрали путь не закупки всех необходимых комплектующих, а их изготовление под собственным контролем) и место для будущей сборки готовых автомобилей. Первая партия должна была состоять из десяти штук. Именно на ее основе, планировалось отработать необходимые технологии и технические решения. Но чтобы показать будущим инвесторам свой уровень и серьезность настроя, необходимо было создать первый действующий прототип. Вся деятельность велась на средства Ассар Габриельссона и займы, которые ему удалось получить от правительства, в том числе и в качестве поддержки малого бизнеса.
Шведы есть шведы и все августовские договоренности вылились к 16 декабря 1925 года в документальное соглашение, подписанное Габриельссоном и Ларсоном, по которому первый обязался выплатить вознаграждение второму, если к 1 января 1928 года тот поможет создать ему промышленное производство автомобилей объемом не менее 100 штук в год. Если же эти показатели не достигались, то Ларсону за его работу ничего не полагалось.
Ларсон прежде всего начал с двигателя. Он сразу поставил перед собой задачу создать надежный двигатель, пригодный не только для эксплуатации на собственных автомобилях, но и для продажи как внутри страны, так и для экспорта за рубеж. В результате он, используя все свои знания и опыт, создал двигатель по конструкции и характеристикам напоминающий американский, однако меньше по размерам и уровню потребления топлива, что больше соответствовало стилю, принятому в Европе. Вся документация, Ларсона была передана в производство компании Pentaverken - известному производителю надежных судовых двигателей в Швеции. Они с блеском справились с поставленной задачей и компаньоны получили четырехцилиндровый двигатель с чугунным блоком цилиндров (головка блока также изготавливалась из чугуна), с боковым расположением клапанов, рабочим объемом 1,94 литра, мощностью в 28 л.с. , что позволяло будущему автомобилю на третьей передаче (самой высшей) уверенно двигаться со скоростью 60 км\ч, а максимальная скорость равнялась 90 км\ч.
Готовый двигатель будущего автомобиля
При создании всех элементов шасси автомобиля Ларсон использовал, популярный в те времена метод завышенных технических характеристик, что позволяло обеспечивать высокую надежность, не имея достаточного объема данных об условиях эксплуатации будущего автомобиля. Это очень помогло в будущем.
После решения вопросов связанных с технической частью автомобиля встал вопрос о том, какова должна была быть его внешность. За помощью в этом вопросе Габриельссон обратился к известному шведскому художнику - пейзажисту Хелмеру Мас Олле.
У вас может возникнуть резонный вопрос, почему к нему? Ассар Габриельссон сразу убивал двух зайцев, во-первых Мас Олле не только создавал прекрасные пейзажи, но и интересовался автомобилями и даже имел блестящий опыт в разработке их внешнего вида создав несколько популярнейших проектов для всемирной известной автомобильной компании Voisin. С другой стороны Хелмер Мас Олле являлся зятем Уно Форсберга в то время возглавлявшего компанию SKF - основного инвестора, на которого рассчитывал Габриельссон. Прекрасный расчет настоящего предпринимателя! Однако Мас Олле взялся создать дизайн только для открытой версии - «фаэтон», считая закрытую - «седан» абсолютно нелепой конструкцией.
Для производства кузовов своих будущих автомобилей, по эскизам Хелмера Мас Олле, Габриельссон, обратился к самому известному поставщику эксклюзивных кузовов в Стокгольме - компании Adolf Freyschuss, специалисты которой предложили следующее: кузов открытого автомобиля будет посажен на раму из ясеня и бука, а качестве боковых панелей будет использоваться листовая сталь.
Первый автомобиль с кузовом «фаэтон» был готов к июню 1926 года. Вот он:
Габриельссон подсчитал, что на изготовление первой партии необходимо около 120 000 шведских крон, что в общем являлось не очень большой суммой и вместе с Ларсоном отправился на собранном автомобиле из Стокгольма в Гетеборг убеждать руководство SKF вложить в них деньги. И им удалось, им выделили деньги на постройку первой тестовой партии. Руководство SKF, наверняка было уже в курсе работ Габриельссона и Ларсона, а построенный автомобиль убедил в серьезности их намерений. Началась работа по постройке остальных 9 автомобилей, один из которых планировался с закрытым кузовом «седан» .
Очень интересен вопрос с логотипом и названием новых автомобилей. Если прочитать множество источников, мы узнаем, что после того как SKF поддержала Габриельссона и Ларсона, им предложили законсервированное SKF имя - Volvo (c латинского «я качусь»), зарегистрированное SKF для производства подшипников и широкого списка различной продукции. А в качестве логотипа компании эмблему - «Древний знак железа», якобы ассоциирующийся со сталелитейной промышленностью Швеции, поставляющей всему миру продукцию высочайшего качества. Однако стоит заметить, что это могло произойти, если бы SKF сразу профинансировала серийный выпуск. В 1926 году же SКF только поддержала выпуск первой партии автомобилей, поэтому вряд ли на тот момент шли разговоры о названии компании, они начались скорее все позднее в начале 1927 года. Однако на автомобилях первой серии знак «знак железа» уже присутствовал (вы это увидите на фото ниже)! И его мог предложить в качестве фирменной эмблемы новой автомобильной компании - человек, разрабатывающий дизайн - Хелмер Мас Олле, подразумевая под ним нечто другое чем успехи Шведской сталелитейной промышленности, но вот что конкретно, теперь невозможно утверждать определенно. Может быть мужскую брутальность новых автомобилей или их надежность, как мужская надежность. Ведь «Круг со стрелкой» это не только «Знак железа», но и знак «Мужского начала» или «Марса», однако вряд ли кто-то из создателей автомобиля ассоциировал его с богом войны.
Однако продолжим, вернувшись, Габриельссон и Ларсон продолжили создавать автомобили первой партии, проверяя и экспериментируя не только с техническими составляющими, но и с дизайном, например, увеличивая размер дверей, к сожалению Мас Олле создал их не очень комфортными, но и с типом лакокрасочных покрытий, осваивая метод распыления краски «Дюко». Вот тут мы сталкиваемся с разгадкой еще одной неточности.
Множество автомобильных историков называют первый серийный автомобиль Volvo именем собственным Jacob. На самом деле это не так, автомобиль с именем собственным Jacob действительно существовал, и он входил в состав первой партии из 10 автомобилей, которые в 1926 году со своими помощниками собирали Габриельссон и Ларсон. Однако являлся ли он первым из этой партии или нет, не знает никто, но со всей ответственностью можно заявить, что он не являлся первым серийным автомобилем Volvo! Этот факт, хоть и немного робко подтверждается в корпоративном издании Volvо, хотя на официальном сайте компании первый серийный автомобиль Volvo опять ошибочно назвали Jacob. Еще больше существует версии, почему именно Jacob. Самая распространенная - Jacob, потому что судьбоносная встреча между Габриельссоном и Ларсоном состоялась 25 июля, по мнению других, потому что один из первых автомобилей был собран 25 июля - в день почитания святого Апостола Иакова католической церковью. Ни то ни другое не верно!
На самом деле дело вот в чем:
Как утверждают историки, викинги чтобы иметь власть над предметом, явлением или силами природы давали им имена собственные. Так называя их по имени, они якобы могли ими управлять. Принимали это в расчет Габриельссон и Ларсон не знаю, но они дали автомобилям первой партии имена собственные ( это кстати подтверждает мою версию, что об имени Volvo в 1926 году еще никто не говорил). И имена они эти дали согласно цвету, в который окаршивался автомобиль, но не в прямую, а с юмором, который мог бы понять такой же как они высокообразованный и интеллектуальный человек! Ни Габриельссону ни Ларсону, не нравился черный цвет, в который окрашивалась львиная доля автотранспорта начала XX века. Поэтому они экспериментировали с красками и окрашивали автомобили своей первой партии по технологии «Дюко» в разные цвета, конечно не обойдя и черный. Так вот автомобиль первой партии, окрашенный в черный цвет они и назвали Jacob в честь немецкого христианского мистика, теософа Якоба Бёме, утверждавшего на рубеже XVI-XVII веков, что : «Черный цвет не принадлежит к числу цветов. Он - мистерия. Таинство, которое невозможно понять».
Автомобиль носивший имя Jacob, собран в 1926 году, обратите внимание на радиаторе нет логотипа Volvo, однако эмблема "круг со стрелкой" присутствует!
Автомобиль красного цвета компаньоны назвали - Larsson в честь одного из любимцев Швеции художника Карла Ларссона, предпочитавшего выделять красным цветом на своих картинах различные предметы, элементы интерьера, одежду изображенных персонажей, которые из-за своего яркого цвета сразу привлекали внимание (примеры можно увидеть тут). Сине-Зеленый автомобиль получил имя - Русалка, в честь цвета памятника Русалочке героине сказки Ганса Христиана Андерсона, открытый в Копенгагене в 1913 году,
Автомобиль носивший имя Русалка
а закрытый черный «седан» из первой партии назвали De koffert ( с норвежского, большой чемодан).
Автомобиль носивший имя De koffert
Увы, мне не удалось выяснить цвета всех автомобилей первой партии, но алгоритм вы поняли, так что все ранние историки просто попались как отец-настоятель монастыря из анекдота в начале этого повествования.
Закончив к концу 1926 года выпуск автомобилей первой партии Габриельссон и Ларсон, вместе с рядом своих помощников провели тестовые испытания и определились со списком изменений, которые необходимо было учесть при постановке автомобиля в серию.
Автомобиль выпущенный в первой серии одним из последних зимой 1926-1927 годов
Вот некоторые из них:
1) повысить надежность, для чего крепить двигатель к шасси не в трех точках, а в четырех;
2) использованные на автомобилях первой партии подшипники коленчатого вала диаметром 40 мм, заменить на подшипники диаметром 55 мм;
3) провести доработки двигателя ( использовать фильтр очитки масла; поршни изготавливать из более прочной стали, что повысит надежность двигателя и снизит его вес; для обеспечения достаточной температуры нагрева топливной смеси впускной и выпускной коллекторы выполнить в одном корпусе; в качестве карбюраторов использовать французские Solex; управление воздушной заслонкой вывести на панель управления водителя);
4) сменить систему зажигания на базе простого магнето, на систему зажигания с аккумулятором Bosch;
5) от Bosch также приобретать остальные электрические системы, включая стартер, фары, звуковой сигнал;
6) переместить топливный бак с поперечной переборки на заднюю ось;
7) увеличить проемы дверей в кузове;
8) основа колес не штампованный металл, а съемный обод, с деревянными спицами покрытыми лаком;
9) шины шведские Gislaved;
10) цвет кузова темно-синий, крылья черного цвета(их форму изменить, чтобы удлинить подножку в сторону переднего колеса, для удобного попадания в автомобиль водителю и пассажиру) ;
11) салон, передняя панель из дерева, кресла и дверные панели обтянуть кожей. Все кресла подрессорить для более комфортной езды. В салоне разместить пепельницу и небольшую вазу для цветов и т.п.
В начале 1927 года, рассмотрев отчеты по испытаниям, готовые автомобили и перечень необходимых изменений, руководство компании SKF выделило Габриельссону и Ларсону кредит в 1 миллион шведских крон для организации производства 1000 автомобилей на базе завода в Хизингене (Гетеборг), где раньше выпускались шариковые подшипники. Именно в этот момент и появилось название компании Volvo,однако знак круга со стрелкой остался на радиаторе, крепившийся с помощью металлической полоски проходящей по диагонали.
Логотип, использующийся с 1927 по 1930 год
Габриельсcон и Ларсон планировали выпустить 500 открытых «фаэтонов» и 500 закрытых «седонов» (изменив дизайн последних, используя дизайнерские наработки американцев).
14 апреля 1927 года ворота завода в Хизингене покинул первый серийный автомобиль VOLVO. Собирали его в большой спешке, от чего установили главную передачу зеркально, автомобиль мог ехать на одной скорости вперед и на трех скоростях назад.
Сборка первого VOLVO ÖV4 апрель 1927 года
Ларсон рассмеялся и сказал бригадиру «Йохан, ты, запряг лошадь задом наперёд!». Дефект исправили, и автомобиль предстал перед ожидающей его публикой.
Знаментый выезд из ворот VOLVO ÖV4 14 апреля 1927 года, на радиаторе уже виден логотип Volvo
VOLVO ÖV4 в цвете
Он темно-синий с черными крыльями и имел индекс ÖV4, и только, а не никакой не Jacob!
ÖV4 расшифровывался как Öppen Vagn 4 cylindrar - с шведского- «открытый четырех цилиндровый автомобиль».
Каркас VOLVO ÖV4
Шасси с двигателем VOLVO ÖV4
Сборка VOLVO ÖV4
VOLVO ÖV4 на удицах Гетеборга
Чуть позже в том же 1927 году начал выпускаться «седан» VOLVO PV4 (Personvagn 4 cylindrar). Отличительной особенностью автомобилей PV4 выпуска 1927 года, являлась форма заднего стекла - в виде эллипса, с 1928 года, оно стало больше и получило прямоугольную форму для лучшего обзора.
Каркас VOLVO PV4 образца 1927 года
Кузов VOLVO PV4 образца 1927 года
VOLVO PV4 образца 1927 года
VOLVO PV4 образца 1928 года
К сожалению Габриельссон и Ларсон прекрасно позаботились о конструкции автомобиля, но совершенно не предугадали спрос на него. При стоимости ÖV4 в 4800 шведских крон, а PV4 в 5800 шведских крон спрос оказался не велик и компания оказалась в трудном финансовом положении, но наши компаньоны вышли из трудной ситуации, выпустив на рынок в 1928 году первый грузовой автомобиль VOLVO Typ 1, оснащенный тем же двигателем, что и легковые автомобили ÖV4 и PV4.
VOLVO Typ 1 1928 год
Начался расцвет компании и завоевание репутации производителя прочных и надежных автомобилей, постоянно внедряющих новые идеи и достижения (например, каркас безопасности и многослойное лобовое стекло, внедренные в 1944 году, трехточечные ремни безопасности, внедренные VOLVO в легковых автомобилях в 1959 году, панель приборов из мягких материалов, внедренная в 1960 и многое другое).
Ассар Габриельссон покинул компанию в 1956 году, а умер в 1962, Густав Ларсон ушел из VOLVO в 1952, а умер в 1968.
В 1999 году концерн Volvo продал своё подразделение Volvo Personvagnar, занимающееся выпуском легковых автомобилей компании Ford за 6,45 млрд долларов. C 1999 года Volvo Personvagnar AB стала именоваться Volvo Cars и являлась подразделением концерна Ford. 2 августа 2010 года в результате длительных переговоров завершилась сделка и китайская компания Zhejiang Geely Automobile за 1,8 млрд долларов приобрела компанию Volvo Cars и права на бренд Volvo у Ford.
В настоящее время правами на бренд и логотип Volvo одновременно обладают концерн Volvo и китайская компания Geely Automobile, владеющая Volvo Cars.
Продолжение тут