Как получить пилотское EASA
Для того, чтобы обладателю лицензии ICAO ATPL получить лицензию EASA, нужно быть не младше 21, иметь 1500 часов налета из которых:
500 часов multi-pilot:
500 PICUS или
250 PIC или
250 из которых 70 PIC, а остальное PICUS
200 cross-county, из которых 100 PIC или PICUS
75 instrument time
100 night time
Также должен быть действующий Type Rating в лицензии того типа, на котором будет тренажерная проверка.
Далее нужно сдать 14 экзаменов по теории и практический экзамен на тренажере.
Для получения лицензии нужно будет пройти медкомиссию в Европе. Это не ВЛЭК, проходится быстро и безболезненно.
Если английский не вписан в лицензию, то нужен будет соответствующий сертификат. Еще нужна будет летная книжка стандарта EASA заполненная от руки. Точнее крайние 3 страницы.
Тут metfor подсказывает, что Литва и Латвия требуют местную прописку или трудоустройство. Я, хоть и работаю в Европе, никаких бумажек по этому поводу не предоставлял. Друг получил британскую лицензию в декабре 2016-го, не имея ни работы, ни прописки. Лучше, конечно, позвонить/написать в САА и уточнить. Может что-то и поменялось.
ПОПРАВОЧКА: Сегодня как раз, совершенно случайно, у меня был пассажир из CAA, имеющий непосредственное отношение к выдаче лицензий. А в его айпаде также случайно был документ, с ответом на этот важный вопрос. Таки да, какое-то время назад ввели требование прописки либо работы для валидации и конвертации лицензии. Потом отменили это требование для конвертации. Но он считает, что это ошибка, должны были наоборот отменить для валидации. На сегодняшний день прописка/работа нужны для валидации, но НЕ нужны для конвертации. По его словам, сейчас этот момент обсуждается в кабинетах САА, и скоро, возможно, опять будут менять.
Хотя это только правила EASA. Это как бы основа, на которой страны ЕС принимают свои законы. По идее, так же как и в случае правил ICAO, законы могут быть изменены только в более строгую сторону. Поэтому в каждой стране может быть своя специфика. Например, возможность проверяющему на тренажере самостоятельно вписать в лицензию продление Type Rating есть не у всех. Вид самой «корочки» тоже отличается в странах. Как по мне, самая удобная лицензия - британская, но она и самая дорогая. К тому же, британский инструктор тренажера может присвоить уровень английского самостоятельно. И обычно этот уровень получается выше, чем в каких-нибудь польских/чешских школах.
Экзамены:
- Air Law,
- Aircraft General Knowledge - Airframe/Systems/Power plant,
- Aircraft General Knowledge - Instrumentation,
- Mass and Balance,
- Performance,
- Flight Planning and Monitoring,
- Human Performance,
- Meteorology,
- General Navigation,
- Radio Navigation,
- Operational Procedures,
- Principles of Flight,
- VFR Communications,
- IFR Communications.
Всего около 14 тысяч вопросов. Хотя сейчас ходят слухи, что в ближайшее время хотят увеличить в несколько раз. На сдачу экзаменов дается полтора года, один предмет можно пересдавать максимум 3 раза за доплату, а всего пересдачь может быть максимум 6. Некоторые предметы больше, некоторые меньше. Время на один экзамен ограничено - в зависимости от предмета дается от получаса до 2-х часов. Плюс в каждой стране могут быть немного разные свои правила. Например, за один раз сдавать не более 6 предметов и не дольше 6 часов, если завалил, то пересдавать не ранее чем через 2 недели, и т. д. У меня на экзамены ушел год. Некоторые сдают за пол года и даже быстрее. Но не знаю ни одного человека, который мог бы сказать, что ему это далось легко.
Европейская система похожа на советскую - тоже готовят на профессора, чтобы на следующий день после здачи экзамена забыть 90% информации, которая больше никогда не пригодится.Но в отличии от советской, европейская строгость не компенсируется не обязательностью ее соблюдения)) Списывать на экзаменах не реально. У меня, например, были прозрачные столы, монитор под стеклом внизу, на столе ничего нет лишнего, ты весь как на ладони. При мне одного парня поймали на списывании со шпаргалки, поставили ему FAIL по всем 5-ти экзаменам, которые он сдавал в этот день, но разрешили пересдать на стандартных условиях. Другого поймали с телефоном в руке - отстранили от экзаменов на год.
Тренажерная проверка вполне обычная. Стандартный набор обязательных пунктов. Отказ двигателя на взлете, заход на одном двигателе, уход на второй круг, заход по неточной системе, прерванный взлет, эвакуация, сложный отказ какой-то системы, и т.д.
За корректность информации не ручаюсь, так как пишу это все на эшелоне.
Всю информацию (теоретически) можно найти на сайте EASA.
https://www.easa.europa.eu/document-library/regulations
А конкретно в PART_FCL: https://www.easa.europa.eu/document-library/regulations/commission-regulation-eu-no-11782011
Но на практике разобраться в этом с первого раза нереально. По сути это официальные правила принятые европарламентом. Написаны они скорее юристами, чем авиаторами, сухим языком, от которого голова быстро закипает, если Вы не мазохист юрист. Там нет даже содержания. Пилотам привыкшим к таким идеально структурированным документам, как Jeppesen или Boeing QRH, без бутылки антидепрессантов туда лучше не соваться. Поэтому специально для нормальных людей EASA выпустила документ, в котором объясняется, что же имели ввиду юристы: AMC and GM to Part-FCL