Станция Петрокрепость. Часть 1.
Приветствую всех в своем ЖЖ! Не знаю, чем занимаетесь вы в эти нестабильные времена, а я продолжаю исследовать железные дороги нашей страны. На очереди станция Петрокрепость, по которой я гулял жарким июльским днем 19 года. Фотографий с этого похода я увез множество, поэтому пост разделил на две части, железнодорожную красоту будем вкушать дозированно. И так первая часть!
1. Прогулку я начну на берегу Ладожского озера с шикарным видом на объект Всемирного наследия Юнеско - крепость Орешек. Это место заслуживает отдельного поста и возможно как-нибудь я его напишу, а пока расскажу о крепости большими мазками. Основана она была в 1323 году на острове с названием Ореховый, отсюда и пошло название крепости. С 1333 года является столицей Ореховского княжества. В 1352 году вместо деревянных стен были построены каменные. Следующие три века крепость неоднократно перестраивалась и улучшалась, параллельно отбиваясь от вражеских нападений. В 1612 году, после 9 месячной блокады острова, Орешек захватили Шведы. Новые хозяева назвали это место Нотебургом - Ореховым городом. Шведов выгнали из этих стен в 1702 году во время Северной войны. Во взятии Орешка участвовал лично Петр 1, который дал крепости новое имя Шлиссельбург, что в переводе с немецкого означает Ключ-крепость. Название такое произошло из-за местоположения в истоке Невы, тем самым возможно было контролировать эту водную артерию. После строительства в Финском заливе Кронштадта, Орешек потерял свою военную значимость и с 1723 года здесь расположилась политическая тюрьма. Ох, любят же у нас сажать за инакомыслие... За два века существования среди заключенных было множество известных личностей. В 1917 году, после революции, всех заключённых отпустили на волю, а на острове разместили базу Балтийского флота. С 1924 по 1928 год на острове проводились опыты в области военной биологии, а с 1928 года по 1939 год пытались в крепости организовать музейно-культурный центр. Но началась вторая мировая и остров забрали обратно под военные нужды. С сентября 1941 года советские войска, находясь за стенами крепости, защищали правый берег Невы от немецких захватчиков, тем самым не давали сомкнуть кольцо вокруг Санкт-Петербурга. В 1943 году крепость принимала непосредственное участие в операции Искра, после чего советская армия начала вытеснять немцев с наших территорий. С 1945 года немецкое название сменили на Петрокрепость, а в 1992 вернули историческое название Орешек. После войны на территории располагается музей, в который можно попасть только по воде. Я там конечно же был, и могу сказать, что место очень атмосферное, пропитано историей и событиями. Всем советую по возможности там побывать.
2. По левую руку от меня, за небольшой бухтой, видны остатки старинной пристани. На ней производились погрузочно-разгрузочные работы для Шлиссельбургских пороховых заводов. Забегу немного вперед в своём повествовании и расскажу, что к этой пристани подходила узкоколейная железная дорога, которая соединялась с многочисленными корпусами завода. Про завод и узкоколейку я еще буду подробно рассказывать далее.
3. Справа от меня действующий причал для катеров, которые отвозят туристов в сторону крепости Орешек. Здесь имеются магазин, кассы, есть скамейки для ожидания и навес. За бухтой,что видна в кадре, уже начинается Нева и виден город Шлиссельбург. За моей спиной деревня Шереметьевка, ныне можно сказать, что это район поселка имени Морозова, так как четкой границы между ними нет. Первое упоминание об этой деревне датируется 1500 годом.
4. Виды на Ладогу я вам показал, пора перенестись на станцию. Начинаю прогулку у светофора М2 в южной горловине.
5. Если верить википедии, то станция Петрокрепость была открыта в 1896 году, но это не совсем так... В 1896 году появилась станция Шереметьевка, как конечная станция Ириновской УЖД. Располагалась станция немного южнее, за моей спиной, практически на берегу Ладожского озера. На 3 фотографии виден мыс, на котором находилась станция. Путь к ней проходил тоже по-другому.
6. Для вашего понимания покажу карту 1915 года. На ней показано, что после станции Дунай, основной путь уходит на юг практически прямой линией, и только возле Невы делает поворот в сторону деревни Шереметьевка. Как видно на карте, сама деревня была ближе к крепости и к пристани, что я показал ранее. Также на этой карте видна и заводская узкоколейка, она начинается от той же станции Дунай, и идёт на восток, где раздваивается на пути в сторону завода и в сторону грузовой пристани.
7. Все начинает меняться в 20 годы прошлого века, когда Ириновскую УЖД решают перешить на широкую колею, и тогда меняют расположение станции и путей к ней. Теперь эта железнодорожная линия не должна была заканчиваться здесь, а её решили продолжить до станции Невская Дубровка, и само собой старое расположение этому сильно мешало. В 1927 году открывают новую станцию под названием Шлиссельбург уже на нынешнем месте. Для этого пришлось на линии сделать изгиб и проложить пути ближе к поселку имени Морозова, тем самым улучшив его транспортную доступность. Старую узкоколейную линию от станции Дунай разбирать не стали, а включили её в сеть УЖД для вывоза торфа. Если изучить карту ниже, то место, где располагалась старая станция, называется Поселок 13, ныне от станции ничего не осталось. Еще на карте видно старую линию в виде прямого ответвления в левой части. К этим картам я еще вернусь.
8. Изначально станция получила название Шлиссельбург, но после 45 года была переименована в Петрокрепость. Путевое развитие представляет из себя пять путей, главный тот, что крайний справа. Я стою в конце тупикового пути, его используют иногда для отстоя электричек, для которых эта станция конечная.
9. Левые три пути используются для грузовой работы. От крайнего левого отходит первый подъездной путь.
10. Пройдемся сначала по нему, а потом вернемся изучать станцию.
11. Классический вид подъездного пути: деревянные шпалы в песке, немного ржавые рельсы и трава вокруг. А еще где-то в поселке кто-то держит коров, поэтому шагал я под бодрое мычание.
12. Не забыл я и про свое увлечение изучать рельсы. Этот путь весь состоит из раритетов. В основном из рельс 40-х годов завода имени Сталина. Завод этот был основан в 1929 году в нынешнем городе Новокузнецке, строился он американскими инженерами на немецкие кредитные деньги и был введен в эксплуатацию в 1932 году. С тех пор завод поставляет различную металлургическую продукцию во все уголки страны и отрадно, что работает и сейчас.
13. Среди советских рельс попался очень интересный, с клеймом завода Rodange от 1936 года. Завод этот был основан в 1872 году в Люксембурге! С 1936 года компания принадлежит немцам, но в 1944 году обретает вновь независимость, а в 1972 году сливается с корпорацией Athus. Заводы корпорации работают и сейчас.
14. Рельсы сюда скорее всего попали после войны по репарации и соединительные накладки видать тоже, такие я частенько встречал в Калининградской области.
15. Стрелка на моём пути. Выглядит она уже уставшей.
16. Обернемся назад. Подъездной этот коротенький, наверно и километра нет.
17. Накат есть только на левом пути. Рельсы убегают за ворота очень длинного здания на территории тяговой подстанции Петрокрепость.
18. По сторонам валяется огромное количество бетонных столбов для контактной сети. Такие же виды я наблюдал на подъездном пути к тяговой подстанции Борисова Грива. Правый путь заброшен.
19. Среди рельс вырос лес.
20. Правый путь также вел на подстанцию. Слева видно крышу здания с 17 кадра.
21. Вернемся на станцию. Подъездной от подстанции заканчивается тупиком. Один из грузовых путей недавно ремонтировали.
22. От крайнего правого пути, он же главный, отходит тупиковый аппендикс к грузовому складу. И да, в кадр попал анус)))
23. Рельсы на этом участке очень узкие и могут похвастаться интересной состыковкой. Накат присутствует, тупик этот используют.
24. А в это время от платформы в сторону Невской Дубровки уезжает ЭД4м 384.
25. За грузовым складом я разглядел аутентичную брусчатую дорогу, вот она история под ногами. В конце 19-го и в начале 20-го века это была дорога из Шереметьевки в сторону поселка Ваганова и мыса Осиновец, где сейчас располагается станция Ладожское Озеро. По сути это была основная дорога, по которой можно было попасть в деревню.
26. Гуляя дальше я узнал, что рельсы раньше продолжались и за тупик, в траве я нашел остатки шпал.
27. И следы бывшего пути на дорожке для прохода к платформе. Дальше следы шпал в траве теряются.
28. Вид в сторону чётной горловины станции. Справа тупик от подъездного пути , что прошёл я ранее. Станция была электрифицирована в 1967 году.
29. Платформа на станции одна, и как видно по фото сильно изогнута. На грузовых путях стоит несколько цистерн.
30. Здание вокзала конечно монументальное! Вроде и красный кирпич красиво выглядит и башенка, но вот по мне абсолютно выделяются и не вписываются серые вставки, как то они аляповато смотрятся. Хотя с той трубой по фасаду ничего не сравнится. Не смог найти дату строительства здания, но я почти уверен, что это уже поздняя советская постройка. Одну часть вокзала занимают помещения РЖД, а во второй, та что ближе к нам, расположился музей посвящённый Дороге Победы. Кому будет интересно посмотреть его экспозицию проходите по ссылке https://disk.yandex.ru/a/p8ugPhn23WBTBY . Музей был открыт в 1995 году. В день моей прогулки он был почему-то закрыт. Места для зала ожидания в таком большом здании не нашлось, поэтому люди спасаются от жары, ожидая электрички сидя на заборчике.
31. Рядом со зданием вокзала есть мемориал Стальной путь, который также посвящён Дороге Победы, дата открытия 1973 год. Дорога Победы- это железная дорога, которая была построена меньше чем за месяц с 18 января по 7 февраля 1943 года, она соединяла осажденный Ленинград с большой землей. Не путать с Дорогой Жизни. Начало у этих двух магистралей одно, это Финляндский вокзал, дальше обе дороги шли по одному пути до станции Мельничный ручей, а тут уже расходись их направления, Дорога Жизни уходила в сторону станции Ладожское озеро, а Дорога Победы шла сюда. Дальше силами военных железнодорожников и простых людей был построен 33 километровый соединительный участок от Петрокрепости через Неву до станции Поляны. Строили железку в лютый мороз, под бомбежками и обстрелами, линия фронта проходила всего в 5 километрах отсюда. 7 февраля первый состав с продуктами прибыл в Ленинград.
32. На схеме ниже можно изучить оба железнодорожных маршрута, которые спасали осажденный город. Наверх после станции Мельничный ручей уходит Дорога Жизни, и дальше она расходится на множество подъездных путей к Ладожскому озеру, где люди и грузы перегружались на полуторки (в зимнее время) или на баржи (летом). Само собой перегрузка и доставка грузов через воды Ладоги занимало много времени и это было очень опасно, особенно в переходный период времени, когда лед еще слабый или уже слабый, и машинам было не проехать, а водный транспорт еще не мог проплыть. Когда 18 января 1943 года Советская армия в ходе операции Искра смогла оттеснить немцев с противоположного берега Невы, то сразу была поставлена задача наладить постоянное транспортное сообщение с большой землей, тогда и был построен участок, что показан на схеме красным. Теперь грузы доставлялись в город напрямую, без необходимости перегрузки. Снабжение города улучшилось и эвакуация пошла намного быстрее. Изначально линия строилась однопутная и через Неву был переброшен один мост, но уже в феврале-марте 1943 года был сооружен второй мост, с разводным пролетом, и был закончен второй путь, практически на всем протяжении новой линии. В связи с этим пропускная способность железной дороги возросла в разы!
33. Так выглядела одна из двух переправ через Неву. Сколько трудов, стойкости и мужества стоило возвести мост в условиях войны, мороза и всего за 10 дней!
34. Надпись на паровозе. Если верить информации в интернете, то тут ошибка. Первый состав в Ленинград вёз паровоз Эу-708-64, а этот паровоз Эм721-83 был первый в обратном направлении. Конечно железнодорожники в то время, впрочем как и все, были героями, они называли эту линию Коридором смерти, но им приходилось каждый день везти составы под бесконечными обстрелами. Немцы понимали всю важность для города этой транспортной артерии и бомбили её особенно активно, примерно по три точных попадания было каждый день. Как только это случалось, на место выдвигались ремонтные бригады, которые расчищали завалы, восстанавливали пути и запускали движение снова. Где нельзя было восстановить полотно, пробивали линию в обход. Кроме машинистов, ремонтных бригад и других тружеников железной дороги, в её работе принимали участия и военные, которые ценой своих жизней защищали Дорогу Победы.
35. Дорога Победы прекратила свою работу 10 марта 1944 года. За время работы из города по ней было вывезено более одного миллиона человек, а всего было совершенно более 6 тысяч рейсов с продуктами, боеприпасами и Ленинградцами. Такая была уготовлена судьба Ириновской УЖД, стать важнейшей железнодорожной артерией города на несколько лет! А вот если бы не пришла идея барону Корфа её построить, как бы тогда сложилась судьба города? После войны временный участок железной дороги разобрали, сейчас о нем напоминают насыпи, просеки и ржавые куски металла в лесу.
36. Четная горловина станции.
37. Здесь все пути сходятся в один и сразу же от него начинается еще один подъездной путь.
38. Ниже схема станции. Можно проверить, все ли я правильно рассказал.
39. Еще в сети нашел занимательную фотографию, решил её продемонстрировать. В кадре вагоны на станции Петрокрепость примерно в 60-х годах. Один из них называется детский, как мне удалось найти информацию, это был обычный пассажирский вагон, только внутри был разрисован различными детскими героями и рисунками. Так маленьким пассажиром было веселее ехать на дальние расстояния.
40. Вид в обратную сторону. От подъездного пути тут отходит небольшой тупиковый участок.
41. По главному пути следующая остановка 21 километр, а мы уходим направо.
42. Сразу за стрелкой расположилась изящная кривая. Накат на рельсах отличный, путь постоянно эксплуатируется.
43. За поворотом меня ждал свежий кусок полотна на деревянных шпалах. С одной стороны меня это радует, деревянные шпалы смотрятся аутентично, красиво, идти по ним удобнее, да и от них должен идти тот самый запах, за который многие любят железную дорогу, и без которого железку уже и не представить. Но к сожалению, заметил, что современные деревянные шпалы уже не те... Пропитывают их очень слабо, буквально через пару лет идешь по ним, а они уже все белые и трухлявые, долго не прослужат. Это не те советские шпалы, из которых на солнце сочился креозот, теперь их можно найти только на старых путях. Да и запах у новых уже совсем другой... Нотки былого улавливаются, но уже отдаленно...
44. Дальше рельсы уложены уже на бетонные шпалы. Справа за деревьями проходит улица Скворцова, её также видно на прошлом фото, вдоль неё раньше шла заводская узкоколейка, про которую я уже упоминал ранее. Это был участок от пирса до завода. На картах ,что я выкладывал выше её можно найти. К ней я еще вернусь. А еще улица Скворцова - это продолжение, той самой, мощеной старинной дороги с кадра номер 25.
45. Дачные строения по сторонам от железки.
46. Справа современная котельная.
47. Стрелка на нашем пути. Тогда я решил сначала пойти направо. Накат есть на обоих путях.
48. В повороте уложен контррельс. Дальше оба пути пересекает дорога А-181, это та самая бетонка, про которую я уже не раз писал в своих постах. Это военная дорога, которая огибает весь город Санкт-Петербург, строилась военными для своих нужд, а сейчас используется всеми автомобилистами.
49. Движение очень оживленное, не получилось сделать кадр без машин. Сразу после переезда ведутся ремонтные работы на путях.
50. Стелла при въезде в поселок. Основан он был как рабочий поселок при пороховом заводе. С 1934 года носит нынешнее название. Население на данный момент более 10 тысяч человек. Сейчас является центром Морозовского городского поселения, здесь есть сады, школы, больница и огромный промышленный район, куда я и двигаюсь.
51. А с этим мужчиной в желтой жилетке у меня завязался непродолжительный, но интересный разговор. Он на удивление был доброжелателен, а не как это обычно бывает у сотрудников РЖД, скорее всего, потому что он не их сотрудник. Он рассказал, что ремонт производят т.к. по железке возят опасные грузы и с собственника подъездного пути это требуют. Рельсы сейчас все перекладывают на Р65 и добавляют контррельс. Еще сказал, что движение тут очень частое, практически каждый день проходит состав. Сейчас уже не вспомню как, но разговор зашел и о деньгах и зарплате (чувствую себя Дудем), дежурный поведал, что у него тут зарплата 25 тысяч рублей, а пенсия 14. Вот на эти деньги еще как-то получается прожить. Поспрашивал он и про моё увлечение и пожелал интересной прогулки. После чего я решил зайти в ближайших магазин и купить воды, жарко было тогда очень. Из холодной воды было только Боржоми, его и взял. Ох как я потом пожалел... Но это уже во второй части прогулки.
Дата похода 26.07.2019
1. Прогулку я начну на берегу Ладожского озера с шикарным видом на объект Всемирного наследия Юнеско - крепость Орешек. Это место заслуживает отдельного поста и возможно как-нибудь я его напишу, а пока расскажу о крепости большими мазками. Основана она была в 1323 году на острове с названием Ореховый, отсюда и пошло название крепости. С 1333 года является столицей Ореховского княжества. В 1352 году вместо деревянных стен были построены каменные. Следующие три века крепость неоднократно перестраивалась и улучшалась, параллельно отбиваясь от вражеских нападений. В 1612 году, после 9 месячной блокады острова, Орешек захватили Шведы. Новые хозяева назвали это место Нотебургом - Ореховым городом. Шведов выгнали из этих стен в 1702 году во время Северной войны. Во взятии Орешка участвовал лично Петр 1, который дал крепости новое имя Шлиссельбург, что в переводе с немецкого означает Ключ-крепость. Название такое произошло из-за местоположения в истоке Невы, тем самым возможно было контролировать эту водную артерию. После строительства в Финском заливе Кронштадта, Орешек потерял свою военную значимость и с 1723 года здесь расположилась политическая тюрьма. Ох, любят же у нас сажать за инакомыслие... За два века существования среди заключенных было множество известных личностей. В 1917 году, после революции, всех заключённых отпустили на волю, а на острове разместили базу Балтийского флота. С 1924 по 1928 год на острове проводились опыты в области военной биологии, а с 1928 года по 1939 год пытались в крепости организовать музейно-культурный центр. Но началась вторая мировая и остров забрали обратно под военные нужды. С сентября 1941 года советские войска, находясь за стенами крепости, защищали правый берег Невы от немецких захватчиков, тем самым не давали сомкнуть кольцо вокруг Санкт-Петербурга. В 1943 году крепость принимала непосредственное участие в операции Искра, после чего советская армия начала вытеснять немцев с наших территорий. С 1945 года немецкое название сменили на Петрокрепость, а в 1992 вернули историческое название Орешек. После войны на территории располагается музей, в который можно попасть только по воде. Я там конечно же был, и могу сказать, что место очень атмосферное, пропитано историей и событиями. Всем советую по возможности там побывать.
2. По левую руку от меня, за небольшой бухтой, видны остатки старинной пристани. На ней производились погрузочно-разгрузочные работы для Шлиссельбургских пороховых заводов. Забегу немного вперед в своём повествовании и расскажу, что к этой пристани подходила узкоколейная железная дорога, которая соединялась с многочисленными корпусами завода. Про завод и узкоколейку я еще буду подробно рассказывать далее.
3. Справа от меня действующий причал для катеров, которые отвозят туристов в сторону крепости Орешек. Здесь имеются магазин, кассы, есть скамейки для ожидания и навес. За бухтой,что видна в кадре, уже начинается Нева и виден город Шлиссельбург. За моей спиной деревня Шереметьевка, ныне можно сказать, что это район поселка имени Морозова, так как четкой границы между ними нет. Первое упоминание об этой деревне датируется 1500 годом.
4. Виды на Ладогу я вам показал, пора перенестись на станцию. Начинаю прогулку у светофора М2 в южной горловине.
5. Если верить википедии, то станция Петрокрепость была открыта в 1896 году, но это не совсем так... В 1896 году появилась станция Шереметьевка, как конечная станция Ириновской УЖД. Располагалась станция немного южнее, за моей спиной, практически на берегу Ладожского озера. На 3 фотографии виден мыс, на котором находилась станция. Путь к ней проходил тоже по-другому.
6. Для вашего понимания покажу карту 1915 года. На ней показано, что после станции Дунай, основной путь уходит на юг практически прямой линией, и только возле Невы делает поворот в сторону деревни Шереметьевка. Как видно на карте, сама деревня была ближе к крепости и к пристани, что я показал ранее. Также на этой карте видна и заводская узкоколейка, она начинается от той же станции Дунай, и идёт на восток, где раздваивается на пути в сторону завода и в сторону грузовой пристани.
7. Все начинает меняться в 20 годы прошлого века, когда Ириновскую УЖД решают перешить на широкую колею, и тогда меняют расположение станции и путей к ней. Теперь эта железнодорожная линия не должна была заканчиваться здесь, а её решили продолжить до станции Невская Дубровка, и само собой старое расположение этому сильно мешало. В 1927 году открывают новую станцию под названием Шлиссельбург уже на нынешнем месте. Для этого пришлось на линии сделать изгиб и проложить пути ближе к поселку имени Морозова, тем самым улучшив его транспортную доступность. Старую узкоколейную линию от станции Дунай разбирать не стали, а включили её в сеть УЖД для вывоза торфа. Если изучить карту ниже, то место, где располагалась старая станция, называется Поселок 13, ныне от станции ничего не осталось. Еще на карте видно старую линию в виде прямого ответвления в левой части. К этим картам я еще вернусь.
8. Изначально станция получила название Шлиссельбург, но после 45 года была переименована в Петрокрепость. Путевое развитие представляет из себя пять путей, главный тот, что крайний справа. Я стою в конце тупикового пути, его используют иногда для отстоя электричек, для которых эта станция конечная.
9. Левые три пути используются для грузовой работы. От крайнего левого отходит первый подъездной путь.
10. Пройдемся сначала по нему, а потом вернемся изучать станцию.
11. Классический вид подъездного пути: деревянные шпалы в песке, немного ржавые рельсы и трава вокруг. А еще где-то в поселке кто-то держит коров, поэтому шагал я под бодрое мычание.
12. Не забыл я и про свое увлечение изучать рельсы. Этот путь весь состоит из раритетов. В основном из рельс 40-х годов завода имени Сталина. Завод этот был основан в 1929 году в нынешнем городе Новокузнецке, строился он американскими инженерами на немецкие кредитные деньги и был введен в эксплуатацию в 1932 году. С тех пор завод поставляет различную металлургическую продукцию во все уголки страны и отрадно, что работает и сейчас.
13. Среди советских рельс попался очень интересный, с клеймом завода Rodange от 1936 года. Завод этот был основан в 1872 году в Люксембурге! С 1936 года компания принадлежит немцам, но в 1944 году обретает вновь независимость, а в 1972 году сливается с корпорацией Athus. Заводы корпорации работают и сейчас.
14. Рельсы сюда скорее всего попали после войны по репарации и соединительные накладки видать тоже, такие я частенько встречал в Калининградской области.
15. Стрелка на моём пути. Выглядит она уже уставшей.
16. Обернемся назад. Подъездной этот коротенький, наверно и километра нет.
17. Накат есть только на левом пути. Рельсы убегают за ворота очень длинного здания на территории тяговой подстанции Петрокрепость.
18. По сторонам валяется огромное количество бетонных столбов для контактной сети. Такие же виды я наблюдал на подъездном пути к тяговой подстанции Борисова Грива. Правый путь заброшен.
19. Среди рельс вырос лес.
20. Правый путь также вел на подстанцию. Слева видно крышу здания с 17 кадра.
21. Вернемся на станцию. Подъездной от подстанции заканчивается тупиком. Один из грузовых путей недавно ремонтировали.
22. От крайнего правого пути, он же главный, отходит тупиковый аппендикс к грузовому складу. И да, в кадр попал анус)))
23. Рельсы на этом участке очень узкие и могут похвастаться интересной состыковкой. Накат присутствует, тупик этот используют.
24. А в это время от платформы в сторону Невской Дубровки уезжает ЭД4м 384.
25. За грузовым складом я разглядел аутентичную брусчатую дорогу, вот она история под ногами. В конце 19-го и в начале 20-го века это была дорога из Шереметьевки в сторону поселка Ваганова и мыса Осиновец, где сейчас располагается станция Ладожское Озеро. По сути это была основная дорога, по которой можно было попасть в деревню.
26. Гуляя дальше я узнал, что рельсы раньше продолжались и за тупик, в траве я нашел остатки шпал.
27. И следы бывшего пути на дорожке для прохода к платформе. Дальше следы шпал в траве теряются.
28. Вид в сторону чётной горловины станции. Справа тупик от подъездного пути , что прошёл я ранее. Станция была электрифицирована в 1967 году.
29. Платформа на станции одна, и как видно по фото сильно изогнута. На грузовых путях стоит несколько цистерн.
30. Здание вокзала конечно монументальное! Вроде и красный кирпич красиво выглядит и башенка, но вот по мне абсолютно выделяются и не вписываются серые вставки, как то они аляповато смотрятся. Хотя с той трубой по фасаду ничего не сравнится. Не смог найти дату строительства здания, но я почти уверен, что это уже поздняя советская постройка. Одну часть вокзала занимают помещения РЖД, а во второй, та что ближе к нам, расположился музей посвящённый Дороге Победы. Кому будет интересно посмотреть его экспозицию проходите по ссылке https://disk.yandex.ru/a/p8ugPhn23WBTBY . Музей был открыт в 1995 году. В день моей прогулки он был почему-то закрыт. Места для зала ожидания в таком большом здании не нашлось, поэтому люди спасаются от жары, ожидая электрички сидя на заборчике.
31. Рядом со зданием вокзала есть мемориал Стальной путь, который также посвящён Дороге Победы, дата открытия 1973 год. Дорога Победы- это железная дорога, которая была построена меньше чем за месяц с 18 января по 7 февраля 1943 года, она соединяла осажденный Ленинград с большой землей. Не путать с Дорогой Жизни. Начало у этих двух магистралей одно, это Финляндский вокзал, дальше обе дороги шли по одному пути до станции Мельничный ручей, а тут уже расходись их направления, Дорога Жизни уходила в сторону станции Ладожское озеро, а Дорога Победы шла сюда. Дальше силами военных железнодорожников и простых людей был построен 33 километровый соединительный участок от Петрокрепости через Неву до станции Поляны. Строили железку в лютый мороз, под бомбежками и обстрелами, линия фронта проходила всего в 5 километрах отсюда. 7 февраля первый состав с продуктами прибыл в Ленинград.
32. На схеме ниже можно изучить оба железнодорожных маршрута, которые спасали осажденный город. Наверх после станции Мельничный ручей уходит Дорога Жизни, и дальше она расходится на множество подъездных путей к Ладожскому озеру, где люди и грузы перегружались на полуторки (в зимнее время) или на баржи (летом). Само собой перегрузка и доставка грузов через воды Ладоги занимало много времени и это было очень опасно, особенно в переходный период времени, когда лед еще слабый или уже слабый, и машинам было не проехать, а водный транспорт еще не мог проплыть. Когда 18 января 1943 года Советская армия в ходе операции Искра смогла оттеснить немцев с противоположного берега Невы, то сразу была поставлена задача наладить постоянное транспортное сообщение с большой землей, тогда и был построен участок, что показан на схеме красным. Теперь грузы доставлялись в город напрямую, без необходимости перегрузки. Снабжение города улучшилось и эвакуация пошла намного быстрее. Изначально линия строилась однопутная и через Неву был переброшен один мост, но уже в феврале-марте 1943 года был сооружен второй мост, с разводным пролетом, и был закончен второй путь, практически на всем протяжении новой линии. В связи с этим пропускная способность железной дороги возросла в разы!
33. Так выглядела одна из двух переправ через Неву. Сколько трудов, стойкости и мужества стоило возвести мост в условиях войны, мороза и всего за 10 дней!
34. Надпись на паровозе. Если верить информации в интернете, то тут ошибка. Первый состав в Ленинград вёз паровоз Эу-708-64, а этот паровоз Эм721-83 был первый в обратном направлении. Конечно железнодорожники в то время, впрочем как и все, были героями, они называли эту линию Коридором смерти, но им приходилось каждый день везти составы под бесконечными обстрелами. Немцы понимали всю важность для города этой транспортной артерии и бомбили её особенно активно, примерно по три точных попадания было каждый день. Как только это случалось, на место выдвигались ремонтные бригады, которые расчищали завалы, восстанавливали пути и запускали движение снова. Где нельзя было восстановить полотно, пробивали линию в обход. Кроме машинистов, ремонтных бригад и других тружеников железной дороги, в её работе принимали участия и военные, которые ценой своих жизней защищали Дорогу Победы.
35. Дорога Победы прекратила свою работу 10 марта 1944 года. За время работы из города по ней было вывезено более одного миллиона человек, а всего было совершенно более 6 тысяч рейсов с продуктами, боеприпасами и Ленинградцами. Такая была уготовлена судьба Ириновской УЖД, стать важнейшей железнодорожной артерией города на несколько лет! А вот если бы не пришла идея барону Корфа её построить, как бы тогда сложилась судьба города? После войны временный участок железной дороги разобрали, сейчас о нем напоминают насыпи, просеки и ржавые куски металла в лесу.
36. Четная горловина станции.
37. Здесь все пути сходятся в один и сразу же от него начинается еще один подъездной путь.
38. Ниже схема станции. Можно проверить, все ли я правильно рассказал.
39. Еще в сети нашел занимательную фотографию, решил её продемонстрировать. В кадре вагоны на станции Петрокрепость примерно в 60-х годах. Один из них называется детский, как мне удалось найти информацию, это был обычный пассажирский вагон, только внутри был разрисован различными детскими героями и рисунками. Так маленьким пассажиром было веселее ехать на дальние расстояния.
40. Вид в обратную сторону. От подъездного пути тут отходит небольшой тупиковый участок.
41. По главному пути следующая остановка 21 километр, а мы уходим направо.
42. Сразу за стрелкой расположилась изящная кривая. Накат на рельсах отличный, путь постоянно эксплуатируется.
43. За поворотом меня ждал свежий кусок полотна на деревянных шпалах. С одной стороны меня это радует, деревянные шпалы смотрятся аутентично, красиво, идти по ним удобнее, да и от них должен идти тот самый запах, за который многие любят железную дорогу, и без которого железку уже и не представить. Но к сожалению, заметил, что современные деревянные шпалы уже не те... Пропитывают их очень слабо, буквально через пару лет идешь по ним, а они уже все белые и трухлявые, долго не прослужат. Это не те советские шпалы, из которых на солнце сочился креозот, теперь их можно найти только на старых путях. Да и запах у новых уже совсем другой... Нотки былого улавливаются, но уже отдаленно...
44. Дальше рельсы уложены уже на бетонные шпалы. Справа за деревьями проходит улица Скворцова, её также видно на прошлом фото, вдоль неё раньше шла заводская узкоколейка, про которую я уже упоминал ранее. Это был участок от пирса до завода. На картах ,что я выкладывал выше её можно найти. К ней я еще вернусь. А еще улица Скворцова - это продолжение, той самой, мощеной старинной дороги с кадра номер 25.
45. Дачные строения по сторонам от железки.
46. Справа современная котельная.
47. Стрелка на нашем пути. Тогда я решил сначала пойти направо. Накат есть на обоих путях.
48. В повороте уложен контррельс. Дальше оба пути пересекает дорога А-181, это та самая бетонка, про которую я уже не раз писал в своих постах. Это военная дорога, которая огибает весь город Санкт-Петербург, строилась военными для своих нужд, а сейчас используется всеми автомобилистами.
49. Движение очень оживленное, не получилось сделать кадр без машин. Сразу после переезда ведутся ремонтные работы на путях.
50. Стелла при въезде в поселок. Основан он был как рабочий поселок при пороховом заводе. С 1934 года носит нынешнее название. Население на данный момент более 10 тысяч человек. Сейчас является центром Морозовского городского поселения, здесь есть сады, школы, больница и огромный промышленный район, куда я и двигаюсь.
51. А с этим мужчиной в желтой жилетке у меня завязался непродолжительный, но интересный разговор. Он на удивление был доброжелателен, а не как это обычно бывает у сотрудников РЖД, скорее всего, потому что он не их сотрудник. Он рассказал, что ремонт производят т.к. по железке возят опасные грузы и с собственника подъездного пути это требуют. Рельсы сейчас все перекладывают на Р65 и добавляют контррельс. Еще сказал, что движение тут очень частое, практически каждый день проходит состав. Сейчас уже не вспомню как, но разговор зашел и о деньгах и зарплате (чувствую себя Дудем), дежурный поведал, что у него тут зарплата 25 тысяч рублей, а пенсия 14. Вот на эти деньги еще как-то получается прожить. Поспрашивал он и про моё увлечение и пожелал интересной прогулки. После чего я решил зайти в ближайших магазин и купить воды, жарко было тогда очень. Из холодной воды было только Боржоми, его и взял. Ох как я потом пожалел... Но это уже во второй части прогулки.
Дата похода 26.07.2019