Станция Парголово
Доброго всем времени суток! Для того, чтобы написать пост про какую-нибудь станцию или подъездной путь, мне часто приходится уезжать на приличное расстояние от дома, обычно это происходит специально, иногда случайно, как это было в эту поездку. За одно посещение или, как я чаще говорю, за одну прогулку я стараюсь сделать максимально подробный фотоотчет и изучить все уголки локации. Но есть места, до которых мне не надо ехать специально куда-то, т.к. они находятся под рукой и там я бываю максимально часто, одно из таких мест станция Мельничный ручей, возле которой я живу, а второе место это станция Парголово, возле которой я работаю. И если про Мельничный ручей у меня было даже два поста, то вот станцию Парголово я почему-то упустил из виду. Сегодня я решил исправить это недоразумение и рассказать вам о ней.
1. Прогулку свою я начну немного в стороне от станции, у переезда с Дорогой в Каменку. Как не сложно догадаться, дорога эта издавна вела в деревню Каменка. Была построена примерно в 60-х годах 19 века. Переезд максимально обустроен, тут установлены и заградительные барьеры и большие усиленные шлагбаумы. Слева виден типовой домик дежурного по переезду.
2. Вид в сторону Санкт-Петербурга. Два правых пути это основная линия Выборгского направления, линия эта была построена в 1870 году как Финляндская железная дорога. Строили её финны за свои деньги и обслуживали тоже они, даже ту часть, что проходила по территории России, включая Финляндский вокзал. После событий 1917 года и получения Финляндией независимости, обслуживание российской части пути легло на плечи уже российских железнодорожников. В 1930 году станция становится узловой, была построена соединительная ветка Ручьи - Парголово, это левый путь. Прямо следующая станция Шувалово, а налево Парнас. Вдалеке виден путепровод Суздальского шоссе.
3. Вид в сторону станции. Сделать кадр без попадания в него машины тут очень сложно, поток постоянный. Движение поездов на станции также очень активное, но в этот момент я не смог дождаться закрытия переезда. Пешком я тут решил не идти, это порядка 1,5 километров, а доеду до станции на машине.
4. А это я уже нахожусь на станции и делаю кадр в сторону переезда, где я был ранее. Вдалеке можно разглядеть наливной состав, который удаляется по соединительной ветке. Слева стрелка, от которой эта ветка начинается.
5. Разворачиваюсь на 180 градусов и вижу станцию, путевое развитие, платформы и еще один переезд. Станция была открыта, как и линия в 1870 году.
6. Возле железной дороги множество старых дачных домов. Слева по ходу моего движения располагается район Михайловка, который является частью поселка Парголово. Первое упоминание о поселении с названием Паркола датируется 1500 годом. В 1746 году императрица Елизавета Петровна дарит эти земли графу Шувалову, потомки которого и владели ими до окончания царских времен. Все это время Парголово считается очень популярным дачным местом, вокруг местных озер и лесов разрастаются дачные дома и усадьбы. Историческое поселение Парголово находилось ближе к Санкт-Петербургу, там где сейчас проходит Выборгское шоссе, а поселки на месте нынешней станции назывались 2 и 3 Парголово. В 1938 году Парголово становится поселком городского типа и значительно увеличивается в размерах. В конце двадцатого века Парголово стало частью Выборгского района Санкт-Петербурга.
7. Грядка заградительных светофоров перед переездом. А на станцию в это время прибыла очередная электричка в сторону Финляндского вокзала. На станции делают остановку все электрички, что через неё следуют, а это более 30 пар поездов в день. Без остановки проносятся только скорые Ласточки и когда-то Аллегро, скоростной поезд сообщением Хельсинки - Санкт-Петербург. Запущен он был в 2010 году, для чего была произведена полная модернизация пути, он стал бесстыковой. На маршруте эксплуатируется поезд Pendolino SM6 Итальянского завода Alstorm. Оператором маршрута выступает финская компания VR. Максимальная скорость у поезда составляет 220 км\ч, а время в пути 3 часа 27 минут. На июль 2022 года этот поезд отменили. Сначала из-за закрытия границ в пандемию, а теперь из-за войны.
8. Возле поста дежурного по переезду есть огороженная площадка, на которой установлена колесная пара на куске полотна, плакаты про обустройство железной дороги и её использование, а также другие элементы железнодорожной инфраструктуры.
9. Наверно тут проходят обучение новички-железнодорожники. Хотя место выбрано странное...
10. Переезд на улице Первого Мая. За моей спиной она упирается в улицу Вокзальную и дальше примыкает к Выборгскому шоссе, а в обратную сторону ведет через район Михайловка на Северное кладбище и новый жилой район из человейников на месте колхозных полей. Этот переезд, как и прошлый, укомплектован по максимуму. Модернизация происходила перед запуском Аллегро.
11. На станции есть две платформы: островная и боковая у здания вокзала.
12. Вид в сторону Питера. На светофоре заморгал желтый, ждем поезда.
13. Когда скоростные поезда следуют в сторону города, то их пускают не по главному пути, что справа от платформы, а по этому, крайнему слева. Он уложен по бесстыковой технологии. Электрички чаще всего останавливаются тоже у этой стороны платформы.
14. А вот и поезд! Новенький ТЭМ18ДМ-1594 2021 года постройки тащит один вагон. С детства очень люблю нюхать запах тепловозного выхлопа, он для меня, как ниточка с прошлым. Но, к сожалению, современные тепловозы уже так не пахнут...
15. А теперь перейдём к изюминке сегодняшней прогулки, которую вы уже наверно в кадрах заметили, к зданию вокзала. Дата постройки 1906 год, архитектор Гранхольм Бруно Фердинанд. Гранхольм был одним из ведущих архитекторов финляндских железных дорог и ему доверили проектирование и строительство большинства вокзалов на этой линии. В следующих своих прогулках я вам покажу ещё несколько его творений. Как не сложно догадаться, смотря на дату возведения вокзала и дату открытия станции, это был не первый вариант станционного строения. Первый вокзал был еще деревянный (фотография будет ниже), его снесли в 1902 году как неудовлетворяющий потребностям станции, а на его месте появился нынешний красавец, построенный в стиле модерн. Посмотрите на эти башенки и различные формы и размеры окон, как всё красиво и изящно смотрится. Здание сохранилось практически в аутентичном виде, портит весь вид только этот розовый свинячий цвет. Давайте посмотрим на него вблизи.
16. Под навесом у главного входа, а точнее у выхода на платформы, сохранился корпус исторических часов с резными элементами. Железная современная дверь совершенно не вписывается в архитектурный ансамбль.
17. Чугунные опоры навеса выполняют свою функцию уже 116 лет!
18. Вид с обратной стороны с, так называемой, привокзальной площади. В центре второго этажа сохранился близкий к оригинальному цвет фасада и в нем вокзал смотрится намного изящнее. Навес над когда-то главным входом, как и другие входы с этого фасада, украшены историческими кованными козырьками с прекрасным узором. В левой части вокзала можно увидеть выступ с узкими окошками, в котором находится лестница на верхние этажи. А знаете, что изображено на гербе Парголово? Верно! Железнодорожный вокзал!
19. В главном зале вокзала тоже есть на что обратить внимание. В первую очередь на оригинальные финские печи украшенные плиткой покрытой глазурью. Как и у фасада их состояние средней паршивости... Никому до них нет дела, стоят и ладно.
20. Если поднять голову, то перед глазами предстает шикарный исторический деревянный потолок! Вы только посмотрите на него! Сюда бы экскурсии водить! Не привыкли у нас ценить историю, если она не приносит пользу режиму...
21. Так станция и вокзал выглядели в 1910 году. Цвет фасада был бежево-песочный, примерно как сохранился на фотографиях выше, и через него была видна текстура кирпича. Рядом с вокзалом был ларек, в переводе на современный язык, а за ним от нас скрыт чудный домик станционной уборной. Да, именно так, в 1910 году Гранхольм построил в едином стиле с вокзалом и здание туалета. К сожалению, этот памятник архитектуры, РЖД снесли в 2020 году. Современным пассажирам не нужен туалет, они справляют нужду на березки русские. Печально становится от безысходности ситуации, когда одной государственной организации все-равно на историю, им только бы отмыть денег побольше, а другой, которая должна охранять памятники и за ними следить, вообще не до этого, и только люди и ценители обращают внимание на потерю исторического строения.
22. А это я обещал показать, как выглядел деревянный вокзал. Обратите внимание на табличку на двух языках.
23. За строительством этого "красивого" здания я наблюдаю уже давно. Построено оно было незаконно, после чего произошло какое-то юридическое волшебство и оно уже стоит законно! И сразу после этого к нему пристроили еще один корпус. Вот так чудеса! Историческое здание снесли и никто не заметил, а ужасную незаконную коробку легализовали и оставили. В белом ангаре ремонтируют спецтехнику.
24. Платформа заканчивается, а станция еще продолжается. В конце платформ через пути обустроен переход. Практически процентов 90 машинистов останавливают составы до перехода, когда на выходном со станции горит красный, но есть персонажи, которые доезжают до конца платформы и тем самым полностью перегораживают проход. Людям приходится или идти через всю платформу в обход, или перелезать через вагоны. Пару раз я видел очень опасные пируэты во время таких перелезаний. Проход этот ведет в глубину частного сектора района Михайловка. Предлагаю туда заглянуть и посмотреть в каких домах живут люди.
25. Практически возле железнодорожного полотна стоит деревянный барак 1938 года постройки! Это многоквартирный дом и он до сих пор обитаем! На дворе 2022 год и это черта города Санкт-Петербурга! Это для понимания уровня жизни людей в великой стране...
26. Такой же барак был и напротив, но он уже сгорел.
27. Вернемся на станцию. Промышленное здание цвета "вражеского" флага, странно,что его еще не перекрасили. На этом месте с 1945 года располагался завод Металлопродукт, которой в последующие несколько десятков лет частенько менял своё название, среди них были: Сельхозинвентарь, Стройдеталь, машиностроительный завод оборудования животноводческих ферм, машиностроительный завод Комплекс. Как следует из этих названий, завод занимался выпуском оборудования и запчастей для сельхозтехники. В 1981 году завод становится основной производственной единицей главного специализированного конструкторско-технологического бюро Гидропривод ЛПО Комплекс. В тот же год старую площадку полностью сносят, и на её месте начинают строительство нового современного завода. В 1983 году завод был введен в эксплуатацию. На территории расположились производственные корпуса, административный корпус, котельная, компрессорная, складские помещения. Техническое оснащение завода было на самом высоком уровне, было закуплено немецкое оборудование и лицензии на производство, на территории были организованы испытательные цеха и лаборатории, равных которым в России не было. Делалось это всё ради выпуска гидростатической трасмиссии ГСТ-90, но завод выпускал и множество другого оборудования. В 1983 году опять происходит смена названия на Парголовский завод Гидропривод. Все было хорошо до 1989 года, когда государственное объединение Гидравлика, которому принадлежит завод сдает его арендаторам, а с 1993 года переходит полностью в частные руки. В 1996 году предприятие признано банкротом, но его перепродают, однако в 2001 году оно опять банкрот. Хоть какое-то производство гидрооборудования здесь теплится до 2005 года, после чего всё оборудование вывозят, пилят и завод умирает окончательно. В 2007 году происходит реконструкция цехов и сейчас площади сдаются в аренду различным компаниям. Сейчас в бывших цехах производят йогурты, окна, строительное оборудование, бетон и множество чего еще.
28. Так главный цех выглядел до реконструкции. Красивая промышленная архитектура. Интересно смотрятся огромные зенитные фонари на крыше для естественного освещения цехов, жаль, что их закрыли железом.
29. Уравнительный прибор на главном пути.
30. От крайнего правого или главного пути отходит стрелка для двух боковых путей.
31. Боковые пути оснащены автоматическими сбрасывающими башмаками. На эти пути грузовые составы загоняются для пропуска скоростных поездов. Долго они тут никогда не стоят, и я никогда тут не видел состав без локомотива.
32. Станция Парголово была электрифицирована в 1951 году.
33. Справа виден переход между производственным цехом и административным корпусом бывшего завода. Меня удивило, что на такой огромный и современный завод не проложили подъездной путь, я излазил все кусты в конце завода, но никаких возможных следов его не нашел.
34. Возле второго столба видна просека между деревьев, туда раньше уходил единственный подъездной путь станции. На станции о нем уже ничего не напоминает, но вот в глубине поселка его следы еще можно найти, их я покажу позже и расскажу куда он вёл.
35. Справа сохранилась некое подобие грузовой платформы, возможно когда-то тут был еще один путь.
36. За забором следы какого-то пепелища и основания от неких емкостей, может быть тут стояли емкости под топливо для нужд завода.
37. Немного вспомним зиму и порадуемся, что сейчас не она.
38. Груда больших гранитных булыжников.
39. Карликовые выходные светофоры боковых путей в нечетной горловине. Здесь тоже установлены автоматические башмаки.
40. Вид в обратную сторону. Справа видна стрелка на крайний путь, по которому следуют скоростные поезда на Петербург.
41. Для полноты картины размещу схему станции.
42. Горловина станции. Над ней проходит эстакада кольцевой автодороги. Следующая станция Левашово. Здесь я вам все показал, осталось вернуться и посмотреть, что осталось от единственного подъездного пути.
43. После того, как рельсы отходили от основного пути Финляндской железной дороги, они проходили на месте этой дороги.
44. Интересное здание. Не смог найти информацию, что это такое. Выглядит, как историческая постройка. Частичка восточной Пруссии в Парголово.
45. Через метров сто после замка возле бывшей насыпи я набрел на полузаброшенную промышленную территорию. По стилю этого домика у меня возникла мысль, что раньше они могли быть как-то связаны. Пока я изучал постройки, из недр строений ко мне вышло тело южной национальности и понеслись вопросы, а что я тут снимаю.
46. Не обращая на него внимание, я сфотографировал бывшую насыпь железной дороги и поехал дальше туда, где виден лес.
47. В конце насыпи у дороги сохранились устои моста через ручей. Скажу сразу, что этот подъездной путь перестали использовать практически сразу после революции, в 17-20-х годах прошлого века. Получается здесь уже сто лет, как неслышен стук колес.
48. А шла эта ветка на нынешнее Северное кладбище. Перед нами центральная площадь у въезда, железка шла от меня к тому раскидистому дереву. В конце 19 века в Петербурге существовали похоронные поезда, на котoрых покойных отправляли в последний путь. Таких маршрутов было два: с Московского вокзала до Преображенского кладбища и с Финляндского до этого места, тогда оно называлось Успенское кладбище. Путь проложили сразу после открытия кладбища в 1874 году. Возле товарной станции Финляндского вокзала был построен отдельный небольшой деревянный вокзал для специального состава и рядом церковь для отпевания. Советский писатель Лев Успенский в своей книге "Записки старого петербуржца" так описывал это строение: "За калиткой… был длинный деревянный дебаркадер, с высокими перилами по правую его сторону. В самом его конце коричневая невысокая построечка - нечто вроде миниатюрного вокзальчика, нависшего над ближней парой рельсов. Это был не вокзал... Финляндская железная дорога соорудила тут, на самых путях, свою покойницкую, со своей полупоходной часовней. Каждый день в окна покойницкой можно было видеть цинковые гробы на стеллажах, а в некоторых случаях и лютеранское отпевание в часовне и погрузку гроба в широкий зев красного товарного вагончика, подогнанного дверь в дверь с часовней".
49. Путь заканчивался станцией с названием Кладбище. Станция находилась прямо передо мной, на месте могил слева, а я стою на месте, где проходил путь. Составы представляли из себя "грузовые" вагоны, они были покрашены чаще всего в черный или красный цвет и имели белые кресты на бортах и пассажирские вагоны для провожающих, причем они были разного класса и само-собой стоимость оплаты отличалась.
50. Что самое удивительное, до наших дней дошла гравюра с изображением того самого вокзала. Так место с фотографии выше выглядело в конце 19 века. Слева деревянная церковь Успения Пресвятой Богородицы, которую снесли в начале 50-х годов прошлого века. Восстановили церковь в 2008 году уже в каменном варианте и немного в другом месте, если смотреть на гравюру, то в правом нижнем углу. Посмотрите на красоту вокзала, это не просто деревянная коробка, это архитектурная единица со своим убранством и стилем. Вокзал строился по проекту выдающегося архитектора Павла Сюзора, автора множества архитектурных памятников в центре Петербурга, а самый главный из них это здание компании Зингер на Невском проспекте. К сожалению, вся эта деревянная красота до наших дней не сохранилась. Интересный момент, на который я обратил внимание, на гравюре слева от вокзала можно увидеть углубление с мостками над ними, в углублениях можно разглядеть подобие рельс. Получается путей на кладбище было несколько? Тогда странно выглядит капитальный мост у входа на вокзал, через который идет траурная процессия.
51. Для полноты картины хотел показать вам еще фрагмент финской карты 20-30 годов прошлого века, на которой показан этот подъездной путь, а еще тут можно увидеть расположение всех трех поселков с названием Парголово. Как я уже писал выше, железную дорогу на кладбище перестали использовать сразу после революции, но на картах она отображалась вплоть до 50-х годов.
52. На этом я решил пост не закачивать, а размещу еще несколько фотографий подвижного состава на станции. Гуляю я здесь часто и таких кадров у меня в архиве скопилось множество. Начну с моего любимчика М62-1667 1976 года постройки. Самый красивый тепловоз советских и российских железных дорог, да еще и в аутентичном виде. Он прекрасен!
53. Его коллега М62-1635 1975 года постройки с составом из автомобильных сеток. Ох, как он пахнет!! Но раскраска уже не столь выразительна.
54. Редкое явление, во всяком случае я такое видел не часто. Хозяйственный состав под магистральным электровозом, в данном случае ВЛ10-1038 1973 года постройки. И все это на фоне исторического вокзала.
55. Еще одна редкая птичка ДМ62-1791 1988 года выпуска. Один из тех самых локомотивов, которые строились для министерства обороны, чтобы возить за собой состав из ядерных ракет комплекса "Молодец". Подробнее сейчас об этом оружии судного дня писать не буду, я думаю вы и так все знаете, а если нет, то найдете в интернете. Сейчас тепловоз используется для мирных задач, тащит состав с автомобилями.
56. Дрезина промчалась в сторону Петербурга.
57. Еще одна Машка М62-1697 1976 года выпуска в оригинальном цвете следует резервом.
58. Еще один редкий гость, мотриса ая4д-003 2010 года постройки. Перестроена была из вагона ЭД4М-017102
59. На ней на станцию приехала какая-то комиссия в желтых жилетках.
60. В очередной раз в кадр попал М62-1667, только уже с составом из полувагонов.
61. Электровоз ВЛ15-005 1986 года постройки с адекватной бригадой, которые остановились до перехода. Всего таких электровозов было построено 50 штук.
62. Частый гость на станции М62-1667.
63. И опять он же в зимней пелене.
64. И снова он и снова вагоны автовозы. Тут недалеко несколько автомобильных заводов и площадки для погрузки готовой продукции, поэтому такие составы тут можно часто увидеть.
65. Мотриса АС-01. Номер, к сожалению, не запомнил. Эта мотриса имеет два этажа, на первом отсеки для хранения инструмента и кабина, а на втором пассажирский отсек с кухней, санузлом и местом для отдыха.
66. Практически новый ТМ18ДМ-1246 2018 года постройки.
67. И хотелось бы закончить очень уютным кадром вечерней станции.
До новых встреч!
Дата основной прогулки 11.06.2022
1. Прогулку свою я начну немного в стороне от станции, у переезда с Дорогой в Каменку. Как не сложно догадаться, дорога эта издавна вела в деревню Каменка. Была построена примерно в 60-х годах 19 века. Переезд максимально обустроен, тут установлены и заградительные барьеры и большие усиленные шлагбаумы. Слева виден типовой домик дежурного по переезду.
2. Вид в сторону Санкт-Петербурга. Два правых пути это основная линия Выборгского направления, линия эта была построена в 1870 году как Финляндская железная дорога. Строили её финны за свои деньги и обслуживали тоже они, даже ту часть, что проходила по территории России, включая Финляндский вокзал. После событий 1917 года и получения Финляндией независимости, обслуживание российской части пути легло на плечи уже российских железнодорожников. В 1930 году станция становится узловой, была построена соединительная ветка Ручьи - Парголово, это левый путь. Прямо следующая станция Шувалово, а налево Парнас. Вдалеке виден путепровод Суздальского шоссе.
3. Вид в сторону станции. Сделать кадр без попадания в него машины тут очень сложно, поток постоянный. Движение поездов на станции также очень активное, но в этот момент я не смог дождаться закрытия переезда. Пешком я тут решил не идти, это порядка 1,5 километров, а доеду до станции на машине.
4. А это я уже нахожусь на станции и делаю кадр в сторону переезда, где я был ранее. Вдалеке можно разглядеть наливной состав, который удаляется по соединительной ветке. Слева стрелка, от которой эта ветка начинается.
5. Разворачиваюсь на 180 градусов и вижу станцию, путевое развитие, платформы и еще один переезд. Станция была открыта, как и линия в 1870 году.
6. Возле железной дороги множество старых дачных домов. Слева по ходу моего движения располагается район Михайловка, который является частью поселка Парголово. Первое упоминание о поселении с названием Паркола датируется 1500 годом. В 1746 году императрица Елизавета Петровна дарит эти земли графу Шувалову, потомки которого и владели ими до окончания царских времен. Все это время Парголово считается очень популярным дачным местом, вокруг местных озер и лесов разрастаются дачные дома и усадьбы. Историческое поселение Парголово находилось ближе к Санкт-Петербургу, там где сейчас проходит Выборгское шоссе, а поселки на месте нынешней станции назывались 2 и 3 Парголово. В 1938 году Парголово становится поселком городского типа и значительно увеличивается в размерах. В конце двадцатого века Парголово стало частью Выборгского района Санкт-Петербурга.
7. Грядка заградительных светофоров перед переездом. А на станцию в это время прибыла очередная электричка в сторону Финляндского вокзала. На станции делают остановку все электрички, что через неё следуют, а это более 30 пар поездов в день. Без остановки проносятся только скорые Ласточки и когда-то Аллегро, скоростной поезд сообщением Хельсинки - Санкт-Петербург. Запущен он был в 2010 году, для чего была произведена полная модернизация пути, он стал бесстыковой. На маршруте эксплуатируется поезд Pendolino SM6 Итальянского завода Alstorm. Оператором маршрута выступает финская компания VR. Максимальная скорость у поезда составляет 220 км\ч, а время в пути 3 часа 27 минут. На июль 2022 года этот поезд отменили. Сначала из-за закрытия границ в пандемию, а теперь из-за войны.
8. Возле поста дежурного по переезду есть огороженная площадка, на которой установлена колесная пара на куске полотна, плакаты про обустройство железной дороги и её использование, а также другие элементы железнодорожной инфраструктуры.
9. Наверно тут проходят обучение новички-железнодорожники. Хотя место выбрано странное...
10. Переезд на улице Первого Мая. За моей спиной она упирается в улицу Вокзальную и дальше примыкает к Выборгскому шоссе, а в обратную сторону ведет через район Михайловка на Северное кладбище и новый жилой район из человейников на месте колхозных полей. Этот переезд, как и прошлый, укомплектован по максимуму. Модернизация происходила перед запуском Аллегро.
11. На станции есть две платформы: островная и боковая у здания вокзала.
12. Вид в сторону Питера. На светофоре заморгал желтый, ждем поезда.
13. Когда скоростные поезда следуют в сторону города, то их пускают не по главному пути, что справа от платформы, а по этому, крайнему слева. Он уложен по бесстыковой технологии. Электрички чаще всего останавливаются тоже у этой стороны платформы.
14. А вот и поезд! Новенький ТЭМ18ДМ-1594 2021 года постройки тащит один вагон. С детства очень люблю нюхать запах тепловозного выхлопа, он для меня, как ниточка с прошлым. Но, к сожалению, современные тепловозы уже так не пахнут...
15. А теперь перейдём к изюминке сегодняшней прогулки, которую вы уже наверно в кадрах заметили, к зданию вокзала. Дата постройки 1906 год, архитектор Гранхольм Бруно Фердинанд. Гранхольм был одним из ведущих архитекторов финляндских железных дорог и ему доверили проектирование и строительство большинства вокзалов на этой линии. В следующих своих прогулках я вам покажу ещё несколько его творений. Как не сложно догадаться, смотря на дату возведения вокзала и дату открытия станции, это был не первый вариант станционного строения. Первый вокзал был еще деревянный (фотография будет ниже), его снесли в 1902 году как неудовлетворяющий потребностям станции, а на его месте появился нынешний красавец, построенный в стиле модерн. Посмотрите на эти башенки и различные формы и размеры окон, как всё красиво и изящно смотрится. Здание сохранилось практически в аутентичном виде, портит весь вид только этот розовый свинячий цвет. Давайте посмотрим на него вблизи.
16. Под навесом у главного входа, а точнее у выхода на платформы, сохранился корпус исторических часов с резными элементами. Железная современная дверь совершенно не вписывается в архитектурный ансамбль.
17. Чугунные опоры навеса выполняют свою функцию уже 116 лет!
18. Вид с обратной стороны с, так называемой, привокзальной площади. В центре второго этажа сохранился близкий к оригинальному цвет фасада и в нем вокзал смотрится намного изящнее. Навес над когда-то главным входом, как и другие входы с этого фасада, украшены историческими кованными козырьками с прекрасным узором. В левой части вокзала можно увидеть выступ с узкими окошками, в котором находится лестница на верхние этажи. А знаете, что изображено на гербе Парголово? Верно! Железнодорожный вокзал!
19. В главном зале вокзала тоже есть на что обратить внимание. В первую очередь на оригинальные финские печи украшенные плиткой покрытой глазурью. Как и у фасада их состояние средней паршивости... Никому до них нет дела, стоят и ладно.
20. Если поднять голову, то перед глазами предстает шикарный исторический деревянный потолок! Вы только посмотрите на него! Сюда бы экскурсии водить! Не привыкли у нас ценить историю, если она не приносит пользу режиму...
21. Так станция и вокзал выглядели в 1910 году. Цвет фасада был бежево-песочный, примерно как сохранился на фотографиях выше, и через него была видна текстура кирпича. Рядом с вокзалом был ларек, в переводе на современный язык, а за ним от нас скрыт чудный домик станционной уборной. Да, именно так, в 1910 году Гранхольм построил в едином стиле с вокзалом и здание туалета. К сожалению, этот памятник архитектуры, РЖД снесли в 2020 году. Современным пассажирам не нужен туалет, они справляют нужду на березки русские. Печально становится от безысходности ситуации, когда одной государственной организации все-равно на историю, им только бы отмыть денег побольше, а другой, которая должна охранять памятники и за ними следить, вообще не до этого, и только люди и ценители обращают внимание на потерю исторического строения.
22. А это я обещал показать, как выглядел деревянный вокзал. Обратите внимание на табличку на двух языках.
23. За строительством этого "красивого" здания я наблюдаю уже давно. Построено оно было незаконно, после чего произошло какое-то юридическое волшебство и оно уже стоит законно! И сразу после этого к нему пристроили еще один корпус. Вот так чудеса! Историческое здание снесли и никто не заметил, а ужасную незаконную коробку легализовали и оставили. В белом ангаре ремонтируют спецтехнику.
24. Платформа заканчивается, а станция еще продолжается. В конце платформ через пути обустроен переход. Практически процентов 90 машинистов останавливают составы до перехода, когда на выходном со станции горит красный, но есть персонажи, которые доезжают до конца платформы и тем самым полностью перегораживают проход. Людям приходится или идти через всю платформу в обход, или перелезать через вагоны. Пару раз я видел очень опасные пируэты во время таких перелезаний. Проход этот ведет в глубину частного сектора района Михайловка. Предлагаю туда заглянуть и посмотреть в каких домах живут люди.
25. Практически возле железнодорожного полотна стоит деревянный барак 1938 года постройки! Это многоквартирный дом и он до сих пор обитаем! На дворе 2022 год и это черта города Санкт-Петербурга! Это для понимания уровня жизни людей в великой стране...
26. Такой же барак был и напротив, но он уже сгорел.
27. Вернемся на станцию. Промышленное здание цвета "вражеского" флага, странно,что его еще не перекрасили. На этом месте с 1945 года располагался завод Металлопродукт, которой в последующие несколько десятков лет частенько менял своё название, среди них были: Сельхозинвентарь, Стройдеталь, машиностроительный завод оборудования животноводческих ферм, машиностроительный завод Комплекс. Как следует из этих названий, завод занимался выпуском оборудования и запчастей для сельхозтехники. В 1981 году завод становится основной производственной единицей главного специализированного конструкторско-технологического бюро Гидропривод ЛПО Комплекс. В тот же год старую площадку полностью сносят, и на её месте начинают строительство нового современного завода. В 1983 году завод был введен в эксплуатацию. На территории расположились производственные корпуса, административный корпус, котельная, компрессорная, складские помещения. Техническое оснащение завода было на самом высоком уровне, было закуплено немецкое оборудование и лицензии на производство, на территории были организованы испытательные цеха и лаборатории, равных которым в России не было. Делалось это всё ради выпуска гидростатической трасмиссии ГСТ-90, но завод выпускал и множество другого оборудования. В 1983 году опять происходит смена названия на Парголовский завод Гидропривод. Все было хорошо до 1989 года, когда государственное объединение Гидравлика, которому принадлежит завод сдает его арендаторам, а с 1993 года переходит полностью в частные руки. В 1996 году предприятие признано банкротом, но его перепродают, однако в 2001 году оно опять банкрот. Хоть какое-то производство гидрооборудования здесь теплится до 2005 года, после чего всё оборудование вывозят, пилят и завод умирает окончательно. В 2007 году происходит реконструкция цехов и сейчас площади сдаются в аренду различным компаниям. Сейчас в бывших цехах производят йогурты, окна, строительное оборудование, бетон и множество чего еще.
28. Так главный цех выглядел до реконструкции. Красивая промышленная архитектура. Интересно смотрятся огромные зенитные фонари на крыше для естественного освещения цехов, жаль, что их закрыли железом.
29. Уравнительный прибор на главном пути.
30. От крайнего правого или главного пути отходит стрелка для двух боковых путей.
31. Боковые пути оснащены автоматическими сбрасывающими башмаками. На эти пути грузовые составы загоняются для пропуска скоростных поездов. Долго они тут никогда не стоят, и я никогда тут не видел состав без локомотива.
32. Станция Парголово была электрифицирована в 1951 году.
33. Справа виден переход между производственным цехом и административным корпусом бывшего завода. Меня удивило, что на такой огромный и современный завод не проложили подъездной путь, я излазил все кусты в конце завода, но никаких возможных следов его не нашел.
34. Возле второго столба видна просека между деревьев, туда раньше уходил единственный подъездной путь станции. На станции о нем уже ничего не напоминает, но вот в глубине поселка его следы еще можно найти, их я покажу позже и расскажу куда он вёл.
35. Справа сохранилась некое подобие грузовой платформы, возможно когда-то тут был еще один путь.
36. За забором следы какого-то пепелища и основания от неких емкостей, может быть тут стояли емкости под топливо для нужд завода.
37. Немного вспомним зиму и порадуемся, что сейчас не она.
38. Груда больших гранитных булыжников.
39. Карликовые выходные светофоры боковых путей в нечетной горловине. Здесь тоже установлены автоматические башмаки.
40. Вид в обратную сторону. Справа видна стрелка на крайний путь, по которому следуют скоростные поезда на Петербург.
41. Для полноты картины размещу схему станции.
42. Горловина станции. Над ней проходит эстакада кольцевой автодороги. Следующая станция Левашово. Здесь я вам все показал, осталось вернуться и посмотреть, что осталось от единственного подъездного пути.
43. После того, как рельсы отходили от основного пути Финляндской железной дороги, они проходили на месте этой дороги.
44. Интересное здание. Не смог найти информацию, что это такое. Выглядит, как историческая постройка. Частичка восточной Пруссии в Парголово.
45. Через метров сто после замка возле бывшей насыпи я набрел на полузаброшенную промышленную территорию. По стилю этого домика у меня возникла мысль, что раньше они могли быть как-то связаны. Пока я изучал постройки, из недр строений ко мне вышло тело южной национальности и понеслись вопросы, а что я тут снимаю.
46. Не обращая на него внимание, я сфотографировал бывшую насыпь железной дороги и поехал дальше туда, где виден лес.
47. В конце насыпи у дороги сохранились устои моста через ручей. Скажу сразу, что этот подъездной путь перестали использовать практически сразу после революции, в 17-20-х годах прошлого века. Получается здесь уже сто лет, как неслышен стук колес.
48. А шла эта ветка на нынешнее Северное кладбище. Перед нами центральная площадь у въезда, железка шла от меня к тому раскидистому дереву. В конце 19 века в Петербурге существовали похоронные поезда, на котoрых покойных отправляли в последний путь. Таких маршрутов было два: с Московского вокзала до Преображенского кладбища и с Финляндского до этого места, тогда оно называлось Успенское кладбище. Путь проложили сразу после открытия кладбища в 1874 году. Возле товарной станции Финляндского вокзала был построен отдельный небольшой деревянный вокзал для специального состава и рядом церковь для отпевания. Советский писатель Лев Успенский в своей книге "Записки старого петербуржца" так описывал это строение: "За калиткой… был длинный деревянный дебаркадер, с высокими перилами по правую его сторону. В самом его конце коричневая невысокая построечка - нечто вроде миниатюрного вокзальчика, нависшего над ближней парой рельсов. Это был не вокзал... Финляндская железная дорога соорудила тут, на самых путях, свою покойницкую, со своей полупоходной часовней. Каждый день в окна покойницкой можно было видеть цинковые гробы на стеллажах, а в некоторых случаях и лютеранское отпевание в часовне и погрузку гроба в широкий зев красного товарного вагончика, подогнанного дверь в дверь с часовней".
49. Путь заканчивался станцией с названием Кладбище. Станция находилась прямо передо мной, на месте могил слева, а я стою на месте, где проходил путь. Составы представляли из себя "грузовые" вагоны, они были покрашены чаще всего в черный или красный цвет и имели белые кресты на бортах и пассажирские вагоны для провожающих, причем они были разного класса и само-собой стоимость оплаты отличалась.
50. Что самое удивительное, до наших дней дошла гравюра с изображением того самого вокзала. Так место с фотографии выше выглядело в конце 19 века. Слева деревянная церковь Успения Пресвятой Богородицы, которую снесли в начале 50-х годов прошлого века. Восстановили церковь в 2008 году уже в каменном варианте и немного в другом месте, если смотреть на гравюру, то в правом нижнем углу. Посмотрите на красоту вокзала, это не просто деревянная коробка, это архитектурная единица со своим убранством и стилем. Вокзал строился по проекту выдающегося архитектора Павла Сюзора, автора множества архитектурных памятников в центре Петербурга, а самый главный из них это здание компании Зингер на Невском проспекте. К сожалению, вся эта деревянная красота до наших дней не сохранилась. Интересный момент, на который я обратил внимание, на гравюре слева от вокзала можно увидеть углубление с мостками над ними, в углублениях можно разглядеть подобие рельс. Получается путей на кладбище было несколько? Тогда странно выглядит капитальный мост у входа на вокзал, через который идет траурная процессия.
51. Для полноты картины хотел показать вам еще фрагмент финской карты 20-30 годов прошлого века, на которой показан этот подъездной путь, а еще тут можно увидеть расположение всех трех поселков с названием Парголово. Как я уже писал выше, железную дорогу на кладбище перестали использовать сразу после революции, но на картах она отображалась вплоть до 50-х годов.
52. На этом я решил пост не закачивать, а размещу еще несколько фотографий подвижного состава на станции. Гуляю я здесь часто и таких кадров у меня в архиве скопилось множество. Начну с моего любимчика М62-1667 1976 года постройки. Самый красивый тепловоз советских и российских железных дорог, да еще и в аутентичном виде. Он прекрасен!
53. Его коллега М62-1635 1975 года постройки с составом из автомобильных сеток. Ох, как он пахнет!! Но раскраска уже не столь выразительна.
54. Редкое явление, во всяком случае я такое видел не часто. Хозяйственный состав под магистральным электровозом, в данном случае ВЛ10-1038 1973 года постройки. И все это на фоне исторического вокзала.
55. Еще одна редкая птичка ДМ62-1791 1988 года выпуска. Один из тех самых локомотивов, которые строились для министерства обороны, чтобы возить за собой состав из ядерных ракет комплекса "Молодец". Подробнее сейчас об этом оружии судного дня писать не буду, я думаю вы и так все знаете, а если нет, то найдете в интернете. Сейчас тепловоз используется для мирных задач, тащит состав с автомобилями.
56. Дрезина промчалась в сторону Петербурга.
57. Еще одна Машка М62-1697 1976 года выпуска в оригинальном цвете следует резервом.
58. Еще один редкий гость, мотриса ая4д-003 2010 года постройки. Перестроена была из вагона ЭД4М-017102
59. На ней на станцию приехала какая-то комиссия в желтых жилетках.
60. В очередной раз в кадр попал М62-1667, только уже с составом из полувагонов.
61. Электровоз ВЛ15-005 1986 года постройки с адекватной бригадой, которые остановились до перехода. Всего таких электровозов было построено 50 штук.
62. Частый гость на станции М62-1667.
63. И опять он же в зимней пелене.
64. И снова он и снова вагоны автовозы. Тут недалеко несколько автомобильных заводов и площадки для погрузки готовой продукции, поэтому такие составы тут можно часто увидеть.
65. Мотриса АС-01. Номер, к сожалению, не запомнил. Эта мотриса имеет два этажа, на первом отсеки для хранения инструмента и кабина, а на втором пассажирский отсек с кухней, санузлом и местом для отдыха.
66. Практически новый ТМ18ДМ-1246 2018 года постройки.
67. И хотелось бы закончить очень уютным кадром вечерней станции.
До новых встреч!
Дата основной прогулки 11.06.2022