Замена троллейбусов на автобусы еще и рост стоимости билетов повысит.
Мэрия Москвы жестко держит курс на вытеснение из города недорогого и экологически чистого общественного транспорта. Ни экономических, ни технологических обоснований для погрома троллейбусного парка столицы чиновники не приводят.
Такого, не побоюсь этого слова, «варварства» Москва не знала последние лет 60. Столкнувшись с резким протестом москвичей в отношении планов мэрии заменить часть троллейбусных маршрутов на автобусные, в том числе намерением убрать с Садового кольца «визитные карточки» столицы - троллейбусы «Б» и «10» - глава Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Максим Ликсутов решил выдержать паузу. В мэрии сделали вид, что «услышали» глас народа и заявили, что ничего демонтировать не собираются. А через несколько дней, как только волна возмущения чуть улеглась, нанесли новый удар по городу. Ликвидация части троллейбусных сетей в российской столице продолжится, заявил на прошлой неделе Максим Станиславович в интервью радиостанции «Говорит Москва». Но мы-то знаем: где часть, там, глядишь, и целое…
Ложь №1. Изношенность инфраструктуры
Очередное волюнтаристское решение мэра г-н Ликсутов объясняет уже не набившей оскомину неэстетичностью проводов, а «изношенностью контактной сети», в модернизацию которой надо якобы вкладывать «миллиарды рублей». Не забыл глава Дептранса и о якобы имеющемся дефиците мощностей тяговых подстанций.
И вот здесь любой имеющий техническое образование обыватель, не говоря уже о профильных специалистах, может задать вопрос: что стоит за этими словами чиновника - вопиющее невежество или банальная ложь? Похоже, что и то, и другое. Такое ощущение, что Ликсутову «сверху» дали указание любыми способами убедить народ в необходимости уничтожения эффективного и экологически чистого транспорта - ни для кого не секрет, что мэру Москвы очень не нравится московский троллейбус.
Совместно со специалистами в сфере городского пассажирского наземного электротранспорта мы снова решили посмотреть, как соотносятся с реальностью слова г-га Ликсутова. И вот что получилось.
Пункт первый, провода. Господин Ликсутов говорит об имеющей место изношенности троллейбусных проводов. Напомним, что срок службы контактного провода марки МФ-85 ориентировочно на сети троллейбуса - 14 лет, сети трамвая - 9. Это написано во всех учебниках для профессионально-технических училищ городского электротранспорта. Но на всех ли центральных улицах сеть такая старая? Вовсе нет. К примеру, на Воздвиженке и Новом Арбате (откуда запланировано убрать рогатые машины) её меняли в 2010-2011 годах. Точно такие же провода были и на Большом Каменном мосту, улице Варварка и ныне снятых линиях на Покровке и Маросейке, говорит известный эксперт в области городского электротранспорта Сергей Мизеркин. Поневоле приходишь к выводу, что либо Максим Станиславович дремуче некомпетентен, либо его плохо подготовили к эфиру, либо он умышленно сообщает СМИ недостоверную информацию. Чтобы в эту ложь поверили москвичи.
Идем дальше. Вопрос с подстанциями. Как бы мы ни относились к Лужкову, но именно при нем была утверждена «Городская целевая программа повышения надёжности энергоснабжения наземного городского пассажирского электрифицированного транспорта в городе Москве на 2010-2012 гг.». К сожалению, полностью план по модернизации электротранспорта не был осуществлен так, как задумывалось. Но, насколько известно, говорит Сергей Мизеркин, замена основного силового оборудования на 124 тяговых электроподстанциях трамвая и троллейбуса была произведена.
Не выдерживают критики и слова Максима Ликсутова о том, что в центре якобы не хватает мощностей существующих тяговых подстанций для линий и надо строить новые и реконструировать старые. Однако при закрытии для ремонта или по каким-то иным причинам станций метрополитена вдоль Тверской усиливается выпуск троллейбусов на существующие маршруты, те же 12-й и 1-й маршруты. На линию выходят даже «прожорливые» сочлененные машины. Странно, как же подстанции справляются с повышенной нагрузкой?
Кстати, еще до введения одностороннего движения вокруг Кремля в центр заходили впоследствии снятые маршруты троллейбусов 8, 13, 5, 20, 83. На линиях №№ 2,12, 20, 41 (был заменен на 83) еще с середины 1980-х годов с успехом курсировали вместительные троллейбусы-«гармошки». А ведь современные троллейбусы с тиристорно-импульсной системой управления потребляют почти на 30% меньше энергии, чем их устаревшие собратья с реостатно-контакторной системой управления! И еще: согласно распоряжению того же Мосгортранса, в центре города ходят троллейбусы не старше 2012 года выпуска именно с электронной системой управления. Очевидно, что резерв мощностей тяговых подстанций есть. Так что и тут Максим Станиславович опять соврамши..
Ложь №2. Троллейбус дорог в эксплуатации
Об этом тоже часто говорят представители мэрии, а лояльные СМИ охотно транслируют тезис. Так, 24 марта Ликсутов заявил ТАСС, что «эксплуатация в Москве автобусов и троллейбусов примерно одинакова по стоимости». Правда, как отмечает уважаемое информагентство, конкретных данных не привел. А жаль, что у молодого человека столь плохая память. Напомню, что в июне 2013 года принимается секретный Протокол управляющего комитета по «Наземному городскому пассажирскому транспорту» за подписью экс-зама Ликсутова Евгения Михайлова (ныне-глава ГУП «Мосгортранс»), предусматривающий сокращение троллейбусной сети. Но тут даже никаких «тайн» разгадывать не надо. Вдумайтесь сами: согласно официальным документам самого Дептранса(!), работа одного троллейбуса на протяжении года в среднем обходится «Мосгортрансу» на полмиллиона (точнее - 530 тыс. рублей) дешевле, чем одного автобуса. (сравните: 3.41 млн. у троллейбуса против 3.94 млн. у автобусов, в ценах 2013 года). И это не домыслы, а цифры из презентации «Развитие наземного городского пассажирского транспорта г.Москвы» к заседанию управляющего комитета Дептранса от 13.11.2013 (копия в редакции имеется). А москвичам мэрия снова лжет…
Ложь №3. Реконструкция троллейбусных систем очень дорога
Хорошо. Допустим даже, мэрия решила полностью обновить сеть на реконструированных улицах. Сколько это будет стоить? Начнем опять с проводов. По словам начальника отдела маркетинга завода «Тролза» Александра Дурасова, 1 км контактного провода обходится примерно в 3,5 млн рублей (в ценах 2014 года). Ну пусть сейчас, с учетом инфляции, километр провода будет стоить 5 млн рублей. Всего планируется демонтировать 30 км линий. Значит, на замену «изношенной контактной сети» потребуется 150 млн. рублей. Можно и спецчасти поменять: скоростные стрелки и пересечения (их можно проезжать на повышенной скорости до 50 км/ч вместо прежних 5-10 км/ч) теперь научились делать не только в Чехии, но и у нас (в Санкт-Петербурге уже тестируется такая стрелка).
Теперь давайте допустим, что для увеличения интенсивности движения потребуется строительство новых подстанций в центре города. Стоимость тяговой подстанции, по словам г-на Дурасова не 25 млн. рублей, как 2 года назад, а 30 млн. И теперь итог на примере проекта, намечавшегося к реализации в районе Митино: строительство «с нуля» 22 км троллейбусных линий с 7-ю тяговыми подстанциями обошлась бы городскому бюджету в 350-400 млн рублей. Именно такая цифра фигурировала в Адресно-инвестиционной программе 2011-го года.
Ложь №4. Автобус выгоднее для города
Обновить московский троллейбус можно было бы, по меркам городского бюджета, очень скромно. Но Ликсутов пугает москвичей миллиардными затратами! Откуда взялись миллиарды на троллейбусы - непонятно. Видимо, эстонский предприниматель, по случаю попавший в столичное чиновное кресло, полагает, что все москвичи с удовольствием будут слушать его сказки про баснословно дорогой троллейбус.
Но мы можем предположить, откуда Ликсутов взял «миллиарды». Как говорится, следите за руками. 13 ноября 2013 года на заседании Департамента транспорта по заказу Ликсутова презентовали тот самый план замены к 2018 году троллейбусов на автобусы, о котором мы упоминали. Речь шла о 759 машинах. На это предполагалось истратить из городского бюджета почти 4,5 млрд рублей! Эти деньги предполагалось потратить не только на закупку автобусов, но и на перепрофилирование в автобусные 3-х троллейбусных парков, демонтаж 630 км контактной сети и, внимание, компенсацию удорожания пассажирских перевозок автобусом по сравнению с троллейбусом!
Вроде разница в 15,5% - не такая уж и большая, но замена 759 троллейбусов на автобусы потребует 1,3 млрд рублей дополнительных эксплуатационных расходов в течение 5 лет! Нетрудно посчитать, что замена 89 курсирующих по центру троллейбусов на автобусы экономически неэффективна. И это без учета меньшего срока службы автобусов, низкого комфорта передвижения и увеличения вредных выбросов. А ведь экология тоже имеет свою цену. Неслучайно предыдущие отцы города полностью электрифицировали центр города.
Кстати, внедрение автобусов вместо троллейбусов безусловно отзовется и на стоимости проезда в общественном транспорте - она опять вырастет. И вот здесь виноваты будут не на инфляции или иные факторы, а непосредственно и лично Ликсутов М.С. и Собянин С.С. Так что заявления главы Дептранса о повышении тарифов на проезд - отнюдь не выдумка. Чем больше мэрия будет выдавливать из Москвы троллейбус и ставить на маршруты неэкономичные автобусы и (в туманной перспективе) диковинные электробусы (особенно на напряженных пассажироемких маршрутах, заменяя или дублируя троллейбусы), тем больше будет стоить проезд и усугубляться экологическая обстановка. Кстати, никто не мешает мэрии запустить скоростной троллейбус как наиболее экономичный и более дешевый, нежели трамвай, вариант улучшения транспортного сообщения. Ведь в центре вся инфраструктура для него готова и требуется лишь провести модернизацию подстанций и навесить дополнительную пару проводов, как это сделано, к примеру, в Крыму, где по второй линии параллельно обычным городским троллейбусам курсирует скоростной междугородний. По мнению специалистов, такой скоростной троллейбус вместо экологически грязного, шумного и дорогостоящего экспресс-автобуса был бы идеальным видом транспорта на центральных (и не только) московских улицах. Своего рода «недорогой трамвай», альтернатива классическому трамваю, которому нужна помимо контактно-кабельной сети еще и рельсы. Но и этого не делается.
***
Для сравнения можно привести примеры того, сколько денег мэрия тратит на другие проекты с вообще непонятной отдачей. В 2016-2018 году в проект «Моя улица» будет вложено 105 млрд(!) бюджетных рублей. То есть на бордюр деньги есть, а 300 млн. на новые троллейбусные провода - нет. Кусочка бюджета «Моей улицы» с лихвой хватило бы на закупку новых троллейбусов и обновление троллейбусной инфраструктуры. Теперь же в любом случае предстоят немалые траты на закупку десятков автобусов для замены троллейбусов в центре города.
Опровергать чиновников мэрии можно и дальше. Но этот разговор имеет смысл, когда перед тобой профессионал отрасли. Объяснять же московским чиновникам, что их ламентации по поводу огромных электропотерь в троллейбусном хозяйстве безосновательны, не имеет смысла. Потери есть и в трамваях, и в метро. Да и КПД дизельных двигателей автобусов далек от идеала. Важен не сам по себе процент потери электроэнергии, а общие затраты на перевозку пассажиров. А они у троллейбуса очень низки. В отличие от автобуса.
Но… высказывания чиновников о высоких потерях электроэнергии в троллейбусных сетях сами по себе не говорят ни о чем, кроме нежелания оставлять троллейбусные линии.
Но тему загасить не удается - 7 апреля в Мосгордуме состоится «круглый стол» по проблеме сохранения троллейбусного движения в центре города. Оппозиционные депутаты от КПРФ уже направили письма и запросы Собянину (копии в редакции имеются). Услышит ли мэр голос общественности и специалистов, или войдет в историю как «ликвидатор» московского троллейбуса точно так же, как он это сделал в 2005 году, «убив» троллейбусный транспорт в Тюмени.
http://og.ru/economics/2016/03/28/79844
Такого, не побоюсь этого слова, «варварства» Москва не знала последние лет 60. Столкнувшись с резким протестом москвичей в отношении планов мэрии заменить часть троллейбусных маршрутов на автобусные, в том числе намерением убрать с Садового кольца «визитные карточки» столицы - троллейбусы «Б» и «10» - глава Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Максим Ликсутов решил выдержать паузу. В мэрии сделали вид, что «услышали» глас народа и заявили, что ничего демонтировать не собираются. А через несколько дней, как только волна возмущения чуть улеглась, нанесли новый удар по городу. Ликвидация части троллейбусных сетей в российской столице продолжится, заявил на прошлой неделе Максим Станиславович в интервью радиостанции «Говорит Москва». Но мы-то знаем: где часть, там, глядишь, и целое…
Ложь №1. Изношенность инфраструктуры
Очередное волюнтаристское решение мэра г-н Ликсутов объясняет уже не набившей оскомину неэстетичностью проводов, а «изношенностью контактной сети», в модернизацию которой надо якобы вкладывать «миллиарды рублей». Не забыл глава Дептранса и о якобы имеющемся дефиците мощностей тяговых подстанций.
И вот здесь любой имеющий техническое образование обыватель, не говоря уже о профильных специалистах, может задать вопрос: что стоит за этими словами чиновника - вопиющее невежество или банальная ложь? Похоже, что и то, и другое. Такое ощущение, что Ликсутову «сверху» дали указание любыми способами убедить народ в необходимости уничтожения эффективного и экологически чистого транспорта - ни для кого не секрет, что мэру Москвы очень не нравится московский троллейбус.
Совместно со специалистами в сфере городского пассажирского наземного электротранспорта мы снова решили посмотреть, как соотносятся с реальностью слова г-га Ликсутова. И вот что получилось.
Пункт первый, провода. Господин Ликсутов говорит об имеющей место изношенности троллейбусных проводов. Напомним, что срок службы контактного провода марки МФ-85 ориентировочно на сети троллейбуса - 14 лет, сети трамвая - 9. Это написано во всех учебниках для профессионально-технических училищ городского электротранспорта. Но на всех ли центральных улицах сеть такая старая? Вовсе нет. К примеру, на Воздвиженке и Новом Арбате (откуда запланировано убрать рогатые машины) её меняли в 2010-2011 годах. Точно такие же провода были и на Большом Каменном мосту, улице Варварка и ныне снятых линиях на Покровке и Маросейке, говорит известный эксперт в области городского электротранспорта Сергей Мизеркин. Поневоле приходишь к выводу, что либо Максим Станиславович дремуче некомпетентен, либо его плохо подготовили к эфиру, либо он умышленно сообщает СМИ недостоверную информацию. Чтобы в эту ложь поверили москвичи.
Идем дальше. Вопрос с подстанциями. Как бы мы ни относились к Лужкову, но именно при нем была утверждена «Городская целевая программа повышения надёжности энергоснабжения наземного городского пассажирского электрифицированного транспорта в городе Москве на 2010-2012 гг.». К сожалению, полностью план по модернизации электротранспорта не был осуществлен так, как задумывалось. Но, насколько известно, говорит Сергей Мизеркин, замена основного силового оборудования на 124 тяговых электроподстанциях трамвая и троллейбуса была произведена.
Не выдерживают критики и слова Максима Ликсутова о том, что в центре якобы не хватает мощностей существующих тяговых подстанций для линий и надо строить новые и реконструировать старые. Однако при закрытии для ремонта или по каким-то иным причинам станций метрополитена вдоль Тверской усиливается выпуск троллейбусов на существующие маршруты, те же 12-й и 1-й маршруты. На линию выходят даже «прожорливые» сочлененные машины. Странно, как же подстанции справляются с повышенной нагрузкой?
Кстати, еще до введения одностороннего движения вокруг Кремля в центр заходили впоследствии снятые маршруты троллейбусов 8, 13, 5, 20, 83. На линиях №№ 2,12, 20, 41 (был заменен на 83) еще с середины 1980-х годов с успехом курсировали вместительные троллейбусы-«гармошки». А ведь современные троллейбусы с тиристорно-импульсной системой управления потребляют почти на 30% меньше энергии, чем их устаревшие собратья с реостатно-контакторной системой управления! И еще: согласно распоряжению того же Мосгортранса, в центре города ходят троллейбусы не старше 2012 года выпуска именно с электронной системой управления. Очевидно, что резерв мощностей тяговых подстанций есть. Так что и тут Максим Станиславович опять соврамши..
Ложь №2. Троллейбус дорог в эксплуатации
Об этом тоже часто говорят представители мэрии, а лояльные СМИ охотно транслируют тезис. Так, 24 марта Ликсутов заявил ТАСС, что «эксплуатация в Москве автобусов и троллейбусов примерно одинакова по стоимости». Правда, как отмечает уважаемое информагентство, конкретных данных не привел. А жаль, что у молодого человека столь плохая память. Напомню, что в июне 2013 года принимается секретный Протокол управляющего комитета по «Наземному городскому пассажирскому транспорту» за подписью экс-зама Ликсутова Евгения Михайлова (ныне-глава ГУП «Мосгортранс»), предусматривающий сокращение троллейбусной сети. Но тут даже никаких «тайн» разгадывать не надо. Вдумайтесь сами: согласно официальным документам самого Дептранса(!), работа одного троллейбуса на протяжении года в среднем обходится «Мосгортрансу» на полмиллиона (точнее - 530 тыс. рублей) дешевле, чем одного автобуса. (сравните: 3.41 млн. у троллейбуса против 3.94 млн. у автобусов, в ценах 2013 года). И это не домыслы, а цифры из презентации «Развитие наземного городского пассажирского транспорта г.Москвы» к заседанию управляющего комитета Дептранса от 13.11.2013 (копия в редакции имеется). А москвичам мэрия снова лжет…
Ложь №3. Реконструкция троллейбусных систем очень дорога
Хорошо. Допустим даже, мэрия решила полностью обновить сеть на реконструированных улицах. Сколько это будет стоить? Начнем опять с проводов. По словам начальника отдела маркетинга завода «Тролза» Александра Дурасова, 1 км контактного провода обходится примерно в 3,5 млн рублей (в ценах 2014 года). Ну пусть сейчас, с учетом инфляции, километр провода будет стоить 5 млн рублей. Всего планируется демонтировать 30 км линий. Значит, на замену «изношенной контактной сети» потребуется 150 млн. рублей. Можно и спецчасти поменять: скоростные стрелки и пересечения (их можно проезжать на повышенной скорости до 50 км/ч вместо прежних 5-10 км/ч) теперь научились делать не только в Чехии, но и у нас (в Санкт-Петербурге уже тестируется такая стрелка).
Теперь давайте допустим, что для увеличения интенсивности движения потребуется строительство новых подстанций в центре города. Стоимость тяговой подстанции, по словам г-на Дурасова не 25 млн. рублей, как 2 года назад, а 30 млн. И теперь итог на примере проекта, намечавшегося к реализации в районе Митино: строительство «с нуля» 22 км троллейбусных линий с 7-ю тяговыми подстанциями обошлась бы городскому бюджету в 350-400 млн рублей. Именно такая цифра фигурировала в Адресно-инвестиционной программе 2011-го года.
Ложь №4. Автобус выгоднее для города
Обновить московский троллейбус можно было бы, по меркам городского бюджета, очень скромно. Но Ликсутов пугает москвичей миллиардными затратами! Откуда взялись миллиарды на троллейбусы - непонятно. Видимо, эстонский предприниматель, по случаю попавший в столичное чиновное кресло, полагает, что все москвичи с удовольствием будут слушать его сказки про баснословно дорогой троллейбус.
Но мы можем предположить, откуда Ликсутов взял «миллиарды». Как говорится, следите за руками. 13 ноября 2013 года на заседании Департамента транспорта по заказу Ликсутова презентовали тот самый план замены к 2018 году троллейбусов на автобусы, о котором мы упоминали. Речь шла о 759 машинах. На это предполагалось истратить из городского бюджета почти 4,5 млрд рублей! Эти деньги предполагалось потратить не только на закупку автобусов, но и на перепрофилирование в автобусные 3-х троллейбусных парков, демонтаж 630 км контактной сети и, внимание, компенсацию удорожания пассажирских перевозок автобусом по сравнению с троллейбусом!
Вроде разница в 15,5% - не такая уж и большая, но замена 759 троллейбусов на автобусы потребует 1,3 млрд рублей дополнительных эксплуатационных расходов в течение 5 лет! Нетрудно посчитать, что замена 89 курсирующих по центру троллейбусов на автобусы экономически неэффективна. И это без учета меньшего срока службы автобусов, низкого комфорта передвижения и увеличения вредных выбросов. А ведь экология тоже имеет свою цену. Неслучайно предыдущие отцы города полностью электрифицировали центр города.
Кстати, внедрение автобусов вместо троллейбусов безусловно отзовется и на стоимости проезда в общественном транспорте - она опять вырастет. И вот здесь виноваты будут не на инфляции или иные факторы, а непосредственно и лично Ликсутов М.С. и Собянин С.С. Так что заявления главы Дептранса о повышении тарифов на проезд - отнюдь не выдумка. Чем больше мэрия будет выдавливать из Москвы троллейбус и ставить на маршруты неэкономичные автобусы и (в туманной перспективе) диковинные электробусы (особенно на напряженных пассажироемких маршрутах, заменяя или дублируя троллейбусы), тем больше будет стоить проезд и усугубляться экологическая обстановка. Кстати, никто не мешает мэрии запустить скоростной троллейбус как наиболее экономичный и более дешевый, нежели трамвай, вариант улучшения транспортного сообщения. Ведь в центре вся инфраструктура для него готова и требуется лишь провести модернизацию подстанций и навесить дополнительную пару проводов, как это сделано, к примеру, в Крыму, где по второй линии параллельно обычным городским троллейбусам курсирует скоростной междугородний. По мнению специалистов, такой скоростной троллейбус вместо экологически грязного, шумного и дорогостоящего экспресс-автобуса был бы идеальным видом транспорта на центральных (и не только) московских улицах. Своего рода «недорогой трамвай», альтернатива классическому трамваю, которому нужна помимо контактно-кабельной сети еще и рельсы. Но и этого не делается.
***
Для сравнения можно привести примеры того, сколько денег мэрия тратит на другие проекты с вообще непонятной отдачей. В 2016-2018 году в проект «Моя улица» будет вложено 105 млрд(!) бюджетных рублей. То есть на бордюр деньги есть, а 300 млн. на новые троллейбусные провода - нет. Кусочка бюджета «Моей улицы» с лихвой хватило бы на закупку новых троллейбусов и обновление троллейбусной инфраструктуры. Теперь же в любом случае предстоят немалые траты на закупку десятков автобусов для замены троллейбусов в центре города.
Опровергать чиновников мэрии можно и дальше. Но этот разговор имеет смысл, когда перед тобой профессионал отрасли. Объяснять же московским чиновникам, что их ламентации по поводу огромных электропотерь в троллейбусном хозяйстве безосновательны, не имеет смысла. Потери есть и в трамваях, и в метро. Да и КПД дизельных двигателей автобусов далек от идеала. Важен не сам по себе процент потери электроэнергии, а общие затраты на перевозку пассажиров. А они у троллейбуса очень низки. В отличие от автобуса.
Но… высказывания чиновников о высоких потерях электроэнергии в троллейбусных сетях сами по себе не говорят ни о чем, кроме нежелания оставлять троллейбусные линии.
Но тему загасить не удается - 7 апреля в Мосгордуме состоится «круглый стол» по проблеме сохранения троллейбусного движения в центре города. Оппозиционные депутаты от КПРФ уже направили письма и запросы Собянину (копии в редакции имеются). Услышит ли мэр голос общественности и специалистов, или войдет в историю как «ликвидатор» московского троллейбуса точно так же, как он это сделал в 2005 году, «убив» троллейбусный транспорт в Тюмени.
http://og.ru/economics/2016/03/28/79844