Михаил Якимов о реконструкции Ленинского проспекта и смежных вопросах
Оригинал взят у musatych в Михаил Якимов о реконструкции Ленинского проспекта и смежных вопросах
В рамках противодействия губительной реконструкции Ленинского проспекта встретился с Михаилом Якимовы yakimovmihail, который любезно согласился дать комментарий по этому вопросу. Представляю вам результат. Официальный первоисточник - сайт Дмитрия Мартыненко.
Городской транспорт должен, с одной стороны, создавать новые транспортные возможности по доступности, скорости, уровню комфорта и безопасности, но с другой - снижать спрос (мобильность) людей на перемещение личным автотранспортом в пользу общественного, а также велосипедного и пешеходного движения.
Ю.В.Трофименко, М.Р.Якимов
«Транспортное планирование: формирование эффективных
транспортных систем крупных городов»
Якимов Михаил Ростиславович - доктор технических наук по специальности «Транспортные системы страны, регионов и городов» (один из четырёх в России!), профессор. Директор института транспорта Пермского национального исследовательского политехнического университета.
О реконструкции Ленинского проспекта
Я был знаком с несколькими проектами реконструкции Ленинского проспекта. Последний проект, который появился, связан с организацией из Ленинского проспекта магистрали непрерывного движения вплоть до Садового кольца. Не знаю, интересен ли взгляд стороннего транспортного инженера именно на проблему Москвы. Но вообще, в моём понимании проспект - это не обычная улица. По проспекту должны гулять люди, там должна быть растительность, может быть разделительная полоса. Таких проспектов на моей памяти не так много. Например, Ленинградский проспект. Когда я ещё начинал учиться в Московском автомобильно-дорожном институте, там посередине был трамвай, гуляли люди. Да, было по 4 полосы в каждом направлении, были пробки. Сейчас там 18 полос для движения, и те же пробки. Нужно понимать точную затею: для чего мы это всё делаем?
Что касается той реконструкции, которую я видел, это устройство так называемых городских тоннелей: прямое направление будет без светофоров и без задержек. Сейчас действительно есть масса пересечений в одном уровне, есть светофоры и, честно говоря, со стороны я не вижу никаких проблем в функционировании Ленинского проспекта. Сейчас суббота, мы выглянем в окно и увидим, что нет там никаких пробок, всё хорошо, транспортный поток движется без задержек. Такая же ситуация и ночью. Видимо, нас не устраивает какой-то определённый день недели, определённый момент времени, в который возникают заторы. И ради этого мы хотим построить бессветофорное движение и сделать из проспекта (из проспекта!) магистраль непрерывного движения.
О роли светофоров
Вообще, что значит убрать светофоры? Какое у светофора предназначение? Их два: регулирующее и дросселирующее. С регулирующим всё понятно: есть конфликтные точки, конфликтные потоки. Сначала пропустить один поток, потом, может быть, пешеходов, потом другой поток. Чтобы разнести эти конфликтные точки не в пространстве, а во времени, нужен светофор. Чтобы разнести в пространстве, нужна двухуровневая развязка. Другая функция светофоров - это дросселирующая. Например, на основных магистралях на въезде в Лондон стоят дросселирующие светофоры. Для чего? Для того, чтобы сбивать пик утренней интенсивности, когда без пятнадцати девять все офисные работники спешат на работу к 9 часам. Если бы не было дросселирующих светофоров, то такая волна ударяла бы по центру Лондона подобно гидроудару. Вся инфраструктура, которая призвана «утилизировать» это движение, превратить его в «недвижимость» (припарковаться), не справляется с этим потоком. Забиваются поперечные магистрали. Чтобы этого не происходило, делают дросселирующий светофор, который этот пик сглаживает и размывает ещё на дальних подходах к центральной части Лондона, «срезает верхушечку». С точки зрения экологических вопросов понятно, что это вполне здравая и разумная идея. Если мы с максимально большой скоростью со всех радиальных направлений Москвы прогоним этот пик, эту волну транспортного потока, то в районе Садового кольца они будут некоторое время стоять и перевариваться.
Если говорить по поводу экологии: загрязнения, шумового загрязнения, загрязнения воздушного бассейна, - то лучше, конечно, чтобы негативные явления, когда транспортный поток переходит в режим stop-and-go, были по периферии, чтобы вредные выбросы остались равномерно распределены по территории города Москвы, а не скапливались вокруг Садового кольца, где будет нужно минут 40, чтобы всё это движение превратить в «недвижимость».
О выделенных полосах
С точки зрения вообще реконструкции, мне казалось, что около года назад было принято вполне здравое решение: на всех вылетных магистралях - проспектах - были обустроены полосы для общественного транспорта. Как сейчас вижу, они довольно странно используются. Есть методические указания к расчёту эффективности: когда нужно вводить полосы для маршрутных транспортных средств, а когда нет. Есть номограммы для разных полос движения или разных интенсивностей движения и общественного, и индивидуального транспорта. Что-то я не вижу таких больших интенсивностей движения общественного транспорта. Вообще, когда мы что-то хотим сделать, например, реконструкцию какой-то автомобильной дороги: Ленинского или любого другого проспекта - мы должны понимать, какую цель мы преследуем. У транспортной системы одна целевая функция: время реализации корреспонденций. Я, честно говоря, не видел расчётов на транспортной модели для обоснования такой реконструкции. В любом случае, до собственно стройки, до строительно-монтажных работ, до капиталовложений нужно использовать максимально всё, что есть в распоряжении сообщества. В распоряжении сообщества есть бюджет города Москвы и территории общего пользования. Эффективно мы используем территории общего пользования? Я не вижу, что эффективно. Когда было решение о выделении этих полос. Я знаю по многим городам: спрашивают руководителя города или «начальника транспортного цеха» , т.е. руководителя департамента. Все они понимают: да, надо ввести выделенные полосы для общественного транспорта. Давайте подумаем, где мы их будем вводить. Вот, там нельзя, там пробка, там плохо. Вот у нас есть пустая улица, там можно выделить, и будет нормально. Это обычный посыл, но он в корне неправильный. Полосы для общественного транспорта нужно делать не там, где их можно делать, а там, где их нужно делать. В том месте улично-дорожной сети, где постоянно в течение суток, в межпиковые интервалы возникают заторы, нужно брать и выделять полосу, даже если всего две полосы. Тогда это оправдано.
О моделировании автомобильных потоков
Задумываться о реконструкции целесообразно после того, как мы исчерпали все возможности существующей инфраструктуры, т.е. обеспечили максимальную провозную способность. А провозная способность - это количество людей, пересекающих сечение проезжей части в единицу времени. Не количество транспортных средств: мы же не ради автомобиля, этого куска железа, всё делаем. Есть жители, у них есть определённый набор транспортных корреспонденций. Не знаю, как в Москве, а у нас в Перми это примерно 2 млн. 100 тыс. транспортных корреспонденций в сутки. Москва в 10 раз больше, соответственно можно прогнозировать, что это 20-25 млн. транспортных корреспонденций в сутки. Нужно перевезти людей. У нас есть вот такие территории. Эффективно мы их используем? Нет, можно пустить больше автобусов. Автобус вмещает больше людей. Если не хватает одной выделенной полосы, нарежем другую. Ну а попытка удовлетворить спрос на движение на индивидуальном транспорте, что собственно я и вижу как основную цель реконструкции, ещё не удалась ни в одном городе мира. Не знаю, может быть, московские архитекторы и разработчики генерального плана как-то так рассчитали и надеются. По крайней мере, опыт везде показывает, что это не получается. В отличие от экономики, где есть общая формула «Спрос рождает предложение», в транспорте немного не так: предложение рождает спрос. Где нет дороги, там и нет интенсивности никакой, там и нет пробок. Появилась дорога - поехали, появились транспортные корреспонденции. Шире стала автомобильная дорога - больше поехали. Сейчас мы смотрим в Яндекс.Пробках, как загружается московская кольцевая дорога. На ней и заторы, и снижение скорости движения до 20 км/ч (в обиходе - пробка). Она перераспределяет движение между основными вылетными магистралями. Что мы хотим сделать - расширить Ленинский проспект, чтобы, может быть, третье транспортное кольцо этим занималось? Оно что - пустует что ли? Что-то не верю. На самом деле что мы получим? Часть нагрузки снимем с МКАД. Мы это уже проходили во многих городах: Перми, Самаре, Екатеринбурге. Как только мы строим хорды или вылетные магистрали, мы снимаем нагрузку с объездной дороги.
Что есть, собственно, эффективность капиталовложений? Это суммарное уменьшение времени реализации всех 20 млн. транспортных корреспонденций, делённое на капиталовложения в эту новую реконструкцию. Мне кажется, если мы хотим за счёт индивидуального транспорта снижать общее время реализации транспортных корреспонденций, то следует расширять тот же МКАД - кольцевую дорогу, которая сейчас уже испытывает затруднения.
А в области организации движения есть немного неправильное понимание. Во многих городах, где мы работаем, строим транспортные модели, занимаемся «транспортным консалтингом», мы учим следующему. Первая мысль чиновника: мы видим задержки, красные пятна на Яндекс.Картах, и думаем: вот это проблема, давайте с ней бороться. В обывательских терминах: давайте расшивать узкие места. Так вот, подход должен быть обратным: надо «зашивать» пустующие места. Организация движения должна быть нацелена на то, чтобы видеть: а где у нас инфраструктура работает плохо и недостаточно загружена, недостаточно эффективно и интенсивно используется в течение суток? Нужно как-то сделать так, чтобы она загрузилась. Построили новую магистраль и получили там большую интенсивность движения - значит, мы правильно сделали. Построили новую магистраль и получили там, как сейчас в субботу, интенсивность, недобегающую до 20 % пропускной способности - значит, мы ошиблись.
О трамвае
Опять же, об эффективности использования территория общего пользования. Что, собственно, ограничивает? Мы хотим сделать транспортную систему. Мы хотим, чтобы люди из точки А в точку Б быстро перемещались, и такая ситуация была бы для большинства людей. То есть чтобы все жители Москвы все свои транспортные корреспонденции: трудовые, рекреационные, бытовые - реализовывали бы в кратчайшее время. У нас для этого есть бюджет и территория общего пользования. Допустим, бюджет у нас есть большой, и мы всё можем сделать: московский бюджет несравним с бюджетом моего города. Но вообще в мире ограничение одно: мы живём на одной планете, вот это её территория. Это ограничение, которое преодолеть невозможно. Человек не хочет жить под землёй, не все люди даже хотят ходить по подземным пешеходным переходам, зарываться куда-то в землю, двигаться на метро. Гораздо удобнее двигаться под солнцем, человек так устроен. Ну не нравится им, они не кроты, а всё-таки живут под солнцем. Какие у нас есть рычаги для того, чтобы повысить эффективность того, чем мы уже владеем? Мы владеем Ленинским проспектом. Мы выделили полосы. Если сейчас у нас не хватает полос для движения автобусов, то у нас есть более эффективный в плане провозной способности транспорт. Это трамвай, который перевозит по 30 тыс. пассажиров на одну линию в час. Автобус чуть меньше - 15, а легковой автомобиль вообще 3. Это именно по территории общего пользования, которую занимает пассажир, находящийся в салоне легкового автомобиля, салоне автобуса или салоне трамвая. Действительно, это ещё один путь, наверное самый последний, который сейчас в Европе используется. Все европейские города выбрали уже всю интенсивность, уже так светофоры настроили, так общественное пространство организовали, всё отрегулировали. Теперь вот трамваи. Трамваи, конечно, другие. Интервал движения чётко соблюдается, трамваи другой конструкции. Это современный, технологичный транспорт. Это ещё один шажок, который должен быть после того, как мы максимально загрузим полосы общественного транспорта, на которых сейчас функционируют автобусы и троллейбусы.
В рамках противодействия губительной реконструкции Ленинского проспекта встретился с Михаилом Якимовы yakimovmihail, который любезно согласился дать комментарий по этому вопросу. Представляю вам результат. Официальный первоисточник - сайт Дмитрия Мартыненко.
Городской транспорт должен, с одной стороны, создавать новые транспортные возможности по доступности, скорости, уровню комфорта и безопасности, но с другой - снижать спрос (мобильность) людей на перемещение личным автотранспортом в пользу общественного, а также велосипедного и пешеходного движения.
Ю.В.Трофименко, М.Р.Якимов
«Транспортное планирование: формирование эффективных
транспортных систем крупных городов»
Якимов Михаил Ростиславович - доктор технических наук по специальности «Транспортные системы страны, регионов и городов» (один из четырёх в России!), профессор. Директор института транспорта Пермского национального исследовательского политехнического университета.
О реконструкции Ленинского проспекта
Я был знаком с несколькими проектами реконструкции Ленинского проспекта. Последний проект, который появился, связан с организацией из Ленинского проспекта магистрали непрерывного движения вплоть до Садового кольца. Не знаю, интересен ли взгляд стороннего транспортного инженера именно на проблему Москвы. Но вообще, в моём понимании проспект - это не обычная улица. По проспекту должны гулять люди, там должна быть растительность, может быть разделительная полоса. Таких проспектов на моей памяти не так много. Например, Ленинградский проспект. Когда я ещё начинал учиться в Московском автомобильно-дорожном институте, там посередине был трамвай, гуляли люди. Да, было по 4 полосы в каждом направлении, были пробки. Сейчас там 18 полос для движения, и те же пробки. Нужно понимать точную затею: для чего мы это всё делаем?
Что касается той реконструкции, которую я видел, это устройство так называемых городских тоннелей: прямое направление будет без светофоров и без задержек. Сейчас действительно есть масса пересечений в одном уровне, есть светофоры и, честно говоря, со стороны я не вижу никаких проблем в функционировании Ленинского проспекта. Сейчас суббота, мы выглянем в окно и увидим, что нет там никаких пробок, всё хорошо, транспортный поток движется без задержек. Такая же ситуация и ночью. Видимо, нас не устраивает какой-то определённый день недели, определённый момент времени, в который возникают заторы. И ради этого мы хотим построить бессветофорное движение и сделать из проспекта (из проспекта!) магистраль непрерывного движения.
О роли светофоров
Вообще, что значит убрать светофоры? Какое у светофора предназначение? Их два: регулирующее и дросселирующее. С регулирующим всё понятно: есть конфликтные точки, конфликтные потоки. Сначала пропустить один поток, потом, может быть, пешеходов, потом другой поток. Чтобы разнести эти конфликтные точки не в пространстве, а во времени, нужен светофор. Чтобы разнести в пространстве, нужна двухуровневая развязка. Другая функция светофоров - это дросселирующая. Например, на основных магистралях на въезде в Лондон стоят дросселирующие светофоры. Для чего? Для того, чтобы сбивать пик утренней интенсивности, когда без пятнадцати девять все офисные работники спешат на работу к 9 часам. Если бы не было дросселирующих светофоров, то такая волна ударяла бы по центру Лондона подобно гидроудару. Вся инфраструктура, которая призвана «утилизировать» это движение, превратить его в «недвижимость» (припарковаться), не справляется с этим потоком. Забиваются поперечные магистрали. Чтобы этого не происходило, делают дросселирующий светофор, который этот пик сглаживает и размывает ещё на дальних подходах к центральной части Лондона, «срезает верхушечку». С точки зрения экологических вопросов понятно, что это вполне здравая и разумная идея. Если мы с максимально большой скоростью со всех радиальных направлений Москвы прогоним этот пик, эту волну транспортного потока, то в районе Садового кольца они будут некоторое время стоять и перевариваться.
Если говорить по поводу экологии: загрязнения, шумового загрязнения, загрязнения воздушного бассейна, - то лучше, конечно, чтобы негативные явления, когда транспортный поток переходит в режим stop-and-go, были по периферии, чтобы вредные выбросы остались равномерно распределены по территории города Москвы, а не скапливались вокруг Садового кольца, где будет нужно минут 40, чтобы всё это движение превратить в «недвижимость».
О выделенных полосах
С точки зрения вообще реконструкции, мне казалось, что около года назад было принято вполне здравое решение: на всех вылетных магистралях - проспектах - были обустроены полосы для общественного транспорта. Как сейчас вижу, они довольно странно используются. Есть методические указания к расчёту эффективности: когда нужно вводить полосы для маршрутных транспортных средств, а когда нет. Есть номограммы для разных полос движения или разных интенсивностей движения и общественного, и индивидуального транспорта. Что-то я не вижу таких больших интенсивностей движения общественного транспорта. Вообще, когда мы что-то хотим сделать, например, реконструкцию какой-то автомобильной дороги: Ленинского или любого другого проспекта - мы должны понимать, какую цель мы преследуем. У транспортной системы одна целевая функция: время реализации корреспонденций. Я, честно говоря, не видел расчётов на транспортной модели для обоснования такой реконструкции. В любом случае, до собственно стройки, до строительно-монтажных работ, до капиталовложений нужно использовать максимально всё, что есть в распоряжении сообщества. В распоряжении сообщества есть бюджет города Москвы и территории общего пользования. Эффективно мы используем территории общего пользования? Я не вижу, что эффективно. Когда было решение о выделении этих полос. Я знаю по многим городам: спрашивают руководителя города или «начальника транспортного цеха» , т.е. руководителя департамента. Все они понимают: да, надо ввести выделенные полосы для общественного транспорта. Давайте подумаем, где мы их будем вводить. Вот, там нельзя, там пробка, там плохо. Вот у нас есть пустая улица, там можно выделить, и будет нормально. Это обычный посыл, но он в корне неправильный. Полосы для общественного транспорта нужно делать не там, где их можно делать, а там, где их нужно делать. В том месте улично-дорожной сети, где постоянно в течение суток, в межпиковые интервалы возникают заторы, нужно брать и выделять полосу, даже если всего две полосы. Тогда это оправдано.
О моделировании автомобильных потоков
Задумываться о реконструкции целесообразно после того, как мы исчерпали все возможности существующей инфраструктуры, т.е. обеспечили максимальную провозную способность. А провозная способность - это количество людей, пересекающих сечение проезжей части в единицу времени. Не количество транспортных средств: мы же не ради автомобиля, этого куска железа, всё делаем. Есть жители, у них есть определённый набор транспортных корреспонденций. Не знаю, как в Москве, а у нас в Перми это примерно 2 млн. 100 тыс. транспортных корреспонденций в сутки. Москва в 10 раз больше, соответственно можно прогнозировать, что это 20-25 млн. транспортных корреспонденций в сутки. Нужно перевезти людей. У нас есть вот такие территории. Эффективно мы их используем? Нет, можно пустить больше автобусов. Автобус вмещает больше людей. Если не хватает одной выделенной полосы, нарежем другую. Ну а попытка удовлетворить спрос на движение на индивидуальном транспорте, что собственно я и вижу как основную цель реконструкции, ещё не удалась ни в одном городе мира. Не знаю, может быть, московские архитекторы и разработчики генерального плана как-то так рассчитали и надеются. По крайней мере, опыт везде показывает, что это не получается. В отличие от экономики, где есть общая формула «Спрос рождает предложение», в транспорте немного не так: предложение рождает спрос. Где нет дороги, там и нет интенсивности никакой, там и нет пробок. Появилась дорога - поехали, появились транспортные корреспонденции. Шире стала автомобильная дорога - больше поехали. Сейчас мы смотрим в Яндекс.Пробках, как загружается московская кольцевая дорога. На ней и заторы, и снижение скорости движения до 20 км/ч (в обиходе - пробка). Она перераспределяет движение между основными вылетными магистралями. Что мы хотим сделать - расширить Ленинский проспект, чтобы, может быть, третье транспортное кольцо этим занималось? Оно что - пустует что ли? Что-то не верю. На самом деле что мы получим? Часть нагрузки снимем с МКАД. Мы это уже проходили во многих городах: Перми, Самаре, Екатеринбурге. Как только мы строим хорды или вылетные магистрали, мы снимаем нагрузку с объездной дороги.
Что есть, собственно, эффективность капиталовложений? Это суммарное уменьшение времени реализации всех 20 млн. транспортных корреспонденций, делённое на капиталовложения в эту новую реконструкцию. Мне кажется, если мы хотим за счёт индивидуального транспорта снижать общее время реализации транспортных корреспонденций, то следует расширять тот же МКАД - кольцевую дорогу, которая сейчас уже испытывает затруднения.
А в области организации движения есть немного неправильное понимание. Во многих городах, где мы работаем, строим транспортные модели, занимаемся «транспортным консалтингом», мы учим следующему. Первая мысль чиновника: мы видим задержки, красные пятна на Яндекс.Картах, и думаем: вот это проблема, давайте с ней бороться. В обывательских терминах: давайте расшивать узкие места. Так вот, подход должен быть обратным: надо «зашивать» пустующие места. Организация движения должна быть нацелена на то, чтобы видеть: а где у нас инфраструктура работает плохо и недостаточно загружена, недостаточно эффективно и интенсивно используется в течение суток? Нужно как-то сделать так, чтобы она загрузилась. Построили новую магистраль и получили там большую интенсивность движения - значит, мы правильно сделали. Построили новую магистраль и получили там, как сейчас в субботу, интенсивность, недобегающую до 20 % пропускной способности - значит, мы ошиблись.
О трамвае
Опять же, об эффективности использования территория общего пользования. Что, собственно, ограничивает? Мы хотим сделать транспортную систему. Мы хотим, чтобы люди из точки А в точку Б быстро перемещались, и такая ситуация была бы для большинства людей. То есть чтобы все жители Москвы все свои транспортные корреспонденции: трудовые, рекреационные, бытовые - реализовывали бы в кратчайшее время. У нас для этого есть бюджет и территория общего пользования. Допустим, бюджет у нас есть большой, и мы всё можем сделать: московский бюджет несравним с бюджетом моего города. Но вообще в мире ограничение одно: мы живём на одной планете, вот это её территория. Это ограничение, которое преодолеть невозможно. Человек не хочет жить под землёй, не все люди даже хотят ходить по подземным пешеходным переходам, зарываться куда-то в землю, двигаться на метро. Гораздо удобнее двигаться под солнцем, человек так устроен. Ну не нравится им, они не кроты, а всё-таки живут под солнцем. Какие у нас есть рычаги для того, чтобы повысить эффективность того, чем мы уже владеем? Мы владеем Ленинским проспектом. Мы выделили полосы. Если сейчас у нас не хватает полос для движения автобусов, то у нас есть более эффективный в плане провозной способности транспорт. Это трамвай, который перевозит по 30 тыс. пассажиров на одну линию в час. Автобус чуть меньше - 15, а легковой автомобиль вообще 3. Это именно по территории общего пользования, которую занимает пассажир, находящийся в салоне легкового автомобиля, салоне автобуса или салоне трамвая. Действительно, это ещё один путь, наверное самый последний, который сейчас в Европе используется. Все европейские города выбрали уже всю интенсивность, уже так светофоры настроили, так общественное пространство организовали, всё отрегулировали. Теперь вот трамваи. Трамваи, конечно, другие. Интервал движения чётко соблюдается, трамваи другой конструкции. Это современный, технологичный транспорт. Это ещё один шажок, который должен быть после того, как мы максимально загрузим полосы общественного транспорта, на которых сейчас функционируют автобусы и троллейбусы.