Ленточки и циферки
Продолжаем изучение лебедевской вертолетной индикации.
Не забудь, что ты летатель, или зачем в самолете будильники
Курс, скорость и высота показаны на ленточных шкалах. Это, скажем так, вынужденный, но почти неизбежный компромисс.
Круг или дуга со стрелкой (в народе «будильник») - лучший индикатор сразу для двух видов параметров. Во-первых, если значение должно быть одним и тем же весь полет, то довольно быстро запоминается нужное положение стрелки. А лучше, если несколько таких параметров рядом, и комбинация стрелок характерная: любое отклонение тут же вызывает здоровый интерес. А во-вторых, если параметр может быстро изменяться, то лучше наматывающей круги стрелки тоже ничего не придумали.
Именно с такого можно считать показания одним быстрым взглядом - числовое значение даже не очень-то и нужно: стрелки в правильном положении, значит, все хорошо; стрелка быстро едет против часовой - все плохо. На случай, если точное значение все же понадобится, его пишут прямо поверх прибора. Пока механика была в моде, все было хорошо, и дуги с окружностями получались сами по себе. Их, помимо прочего, проще сделать прибористам, а уж как конструктор приборной доски впихнет это все в самолет - это уже его проблемы.
Будильники. Много будильников. Кстати, не все исправны исправны, только выключены
К черту циркуль, давай линейку
А потом появились электронные индикаторы. У них была уйма преимуществ. Они универсальные, можно утыкать ими доску и рисовать на одном и том же железе и пилотажную информацию, и навигационную, и сведения о работе систем самолета, а на военных машинах еще и боевую обстановку. Унификация, стандартизация и взаимозаменяемость - ключ к удешевлению производства. Их сразу полюбили конструкторы. Но был у них один большой недостаток. Они были маленькие и квадратные. Нарисуешь на нем один круглый прибор - так зачем было менять, если он места занимает больше механического, а круг рисует, вообще-то, хуже? Нарисуешь четыре - маленькие получаются, нарисуешь три или, не дай бог, два - это ж сколько полезной площади пропадает! Попробуйте сами разместить несколько кругов в квадрате или прямоугольнике, намучаетесь.
Зато прямоугольник хорошо режется на прямоугольники. «Во!» - сказали индикационщики - «То, что надо!» И стали рисовать ленточные шкалы. Значение по ним беглым взглядом определить вообще нельзя, динамика читается несколько хуже, но читается - и то хлеб. А точное значение тогда напишем ба-а-альшими буквами, чтоб за километр видать. Теперь место есть. Зато масштаб можно подобрать. На окружности что... Два пи эр, а эр - сантиметров шесть максимум - и изволь на эти два пи эр весь диапазон скоростей уместить. Если летаем быстрее тысячи километров в час, можно на второй круг уйти, да и все. А ленточку хоть на три метра в обе стороны виртуально растягивай, окошко не изменится. Не всегда это, правда, нужно...
Особенно хорошо ленточные шкалы сочетаются как раз с квадратным прямым авиагоризонтом, который все стараются растянуть пошире да повыше, на круги нормального размера при всем желании места не найти, а ленте много не надо. Поэтому, к сожалению, ленточки тоже стали промышленным стандартом, и тут тоже претензии к Лебедеву едва ли можно предъявить. И все-таки «будильник» считывается быстрее.
Линейка или штангенциркуль?
Теперь от общих слов к конкретной реализации. Она, в целом, неплоха. Крупно, хорошо, красиво. Градиентики в нужных местах добавляют объемности. Читается. Но есть и нюансы. Высота и скорость тут даны до единиц. А может ли их система воздушных сигналов в принципе давать такие точные значения? Общепринято не индицировать и не учитывать знаки, которые не позволяет получить точность измерительного прибора. Например, если у вас есть линейка с миллиметровыми делениями, по ней можно приблизительно отличить 21,1 мм от 21,4 - но записывать результат измерений вы обязаны как 21. 21,1 - это обманчивая, неправильная точность.
Так же и тут. Если индикатор дискретный, на малых скоростях и высотах дают значения, округленные до погрешности системы. Если есть возможность, то и до 1 метра или километра в час, если нет - до двух, пяти, десяти.
При больших значениях параметров точность не только труднодостижима, но и нафиг никому не нужна. Тогда могут округлить и до сотни футов или пятидесяти метров - смотря по тому, для кого аппарат произведен. А еще часто просто имитируют механические барабанные приборы: они могут показать, что высота где-то между 720 и 740 футами, а где именно между - ну... Где-то. Погрешность однако.
Это Airbus
Новости географии и другие лишние буквы
На шкале курса нанесены буквы NEWS вместо чисел 0, 90, 180 и 270. Да, так тоже делают, но это не лучший подход. Диспетчер по радио не будет давать указания лететь на Юг. Он даст указание лететь курсом 180. Цифровой индикатор, раз уж он есть, разумно делать с лидирующим нулем (то есть, не 90, а 090 градусов), так делают все и это привычно летчику. Собственно, если есть ведущий ноль, то уже и сам знак градуса не очень нужен, всем понятно, что это - курс.
У всех трех шкал зачем-то нарисованы треугольники. Если бы рамки значение не перекрывали шкалу, а треугольники торчали в ее сторону, все было бы понятно: указатель значения на шкале. Но тут они никуда не указывают, так, просто рюшечка. К путевой скорости и радиовысоте претензий нет, хотя и можно было бы вместо RADALT ограничиться буквой R перед значением.
Вверх по ступенькам
«Скороподъемность», которая, на самом деле, вертикальная скорость - это одно из двух самых неожиданных и странных решений в этой индикации. Я нигде еще не видел дискретного вариометра. Это, пожалуй, один из самых консервативных приборов: на некоторых самолетах, типа Бомбардье и Лирджетов, он - до сих пор классический указатель полукругом со стрелкой. На Боингах, Эрбасах, Эмбраерах, Суперджете сама шкала вертикальная, но стрелка, которая по ней ездит, движется по дуге: начинается у правого края индикатора примерно напротив нуля и заканчивается у текущего значения (на картинке выше это неплохо видно). И только Гармин решил позволить себе немного инноваций и сделал чисто вертикальную шкалу, но все-таки аналоговую, да с крупным и заметным указателем.
Это ж-ж-ж неспроста. С одной стороны, вариометр - весьма важный прибор. В АП-23 и АП-25 (самолеты) указывается, что он должен быть расположен справа от авиагоризонта, то есть, даже ближе, чем высотомер. (В АП-27 (вертолеты) такого, правда, нет. Там вообще никаких особых требований к расположению приборов нет.) С другой стороны, на электронных индикаторах под него вечно не хватает места. Поэтому даже маленький он должен читаться хорошо. Дискретность, скорее всего - точно сказать не могу, потому что даже и сравнить не с чем - плохо повлияет на выдерживание заданного значения. Интереснее всего, что стрелки вообще не было даже в проекте. В отбракованных вариантах по дуге ездил то какой-то кружок, то неповоротный треугольник. А ведь тут как раз она полезна: беглый взгляд по приборам - стрелка вариометра горизонтальна - все ок.
Что переделать?
Вариометр переделать.
Продолжение следует: от пилотажных параметров пойдем к железякам.
Не забудь, что ты летатель, или зачем в самолете будильники
Курс, скорость и высота показаны на ленточных шкалах. Это, скажем так, вынужденный, но почти неизбежный компромисс.
Круг или дуга со стрелкой (в народе «будильник») - лучший индикатор сразу для двух видов параметров. Во-первых, если значение должно быть одним и тем же весь полет, то довольно быстро запоминается нужное положение стрелки. А лучше, если несколько таких параметров рядом, и комбинация стрелок характерная: любое отклонение тут же вызывает здоровый интерес. А во-вторых, если параметр может быстро изменяться, то лучше наматывающей круги стрелки тоже ничего не придумали.
Именно с такого можно считать показания одним быстрым взглядом - числовое значение даже не очень-то и нужно: стрелки в правильном положении, значит, все хорошо; стрелка быстро едет против часовой - все плохо. На случай, если точное значение все же понадобится, его пишут прямо поверх прибора. Пока механика была в моде, все было хорошо, и дуги с окружностями получались сами по себе. Их, помимо прочего, проще сделать прибористам, а уж как конструктор приборной доски впихнет это все в самолет - это уже его проблемы.
Будильники. Много будильников. Кстати, не все исправны исправны, только выключены
К черту циркуль, давай линейку
А потом появились электронные индикаторы. У них была уйма преимуществ. Они универсальные, можно утыкать ими доску и рисовать на одном и том же железе и пилотажную информацию, и навигационную, и сведения о работе систем самолета, а на военных машинах еще и боевую обстановку. Унификация, стандартизация и взаимозаменяемость - ключ к удешевлению производства. Их сразу полюбили конструкторы. Но был у них один большой недостаток. Они были маленькие и квадратные. Нарисуешь на нем один круглый прибор - так зачем было менять, если он места занимает больше механического, а круг рисует, вообще-то, хуже? Нарисуешь четыре - маленькие получаются, нарисуешь три или, не дай бог, два - это ж сколько полезной площади пропадает! Попробуйте сами разместить несколько кругов в квадрате или прямоугольнике, намучаетесь.
Зато прямоугольник хорошо режется на прямоугольники. «Во!» - сказали индикационщики - «То, что надо!» И стали рисовать ленточные шкалы. Значение по ним беглым взглядом определить вообще нельзя, динамика читается несколько хуже, но читается - и то хлеб. А точное значение тогда напишем ба-а-альшими буквами, чтоб за километр видать. Теперь место есть. Зато масштаб можно подобрать. На окружности что... Два пи эр, а эр - сантиметров шесть максимум - и изволь на эти два пи эр весь диапазон скоростей уместить. Если летаем быстрее тысячи километров в час, можно на второй круг уйти, да и все. А ленточку хоть на три метра в обе стороны виртуально растягивай, окошко не изменится. Не всегда это, правда, нужно...
Особенно хорошо ленточные шкалы сочетаются как раз с квадратным прямым авиагоризонтом, который все стараются растянуть пошире да повыше, на круги нормального размера при всем желании места не найти, а ленте много не надо. Поэтому, к сожалению, ленточки тоже стали промышленным стандартом, и тут тоже претензии к Лебедеву едва ли можно предъявить. И все-таки «будильник» считывается быстрее.
Линейка или штангенциркуль?
Теперь от общих слов к конкретной реализации. Она, в целом, неплоха. Крупно, хорошо, красиво. Градиентики в нужных местах добавляют объемности. Читается. Но есть и нюансы. Высота и скорость тут даны до единиц. А может ли их система воздушных сигналов в принципе давать такие точные значения? Общепринято не индицировать и не учитывать знаки, которые не позволяет получить точность измерительного прибора. Например, если у вас есть линейка с миллиметровыми делениями, по ней можно приблизительно отличить 21,1 мм от 21,4 - но записывать результат измерений вы обязаны как 21. 21,1 - это обманчивая, неправильная точность.
Так же и тут. Если индикатор дискретный, на малых скоростях и высотах дают значения, округленные до погрешности системы. Если есть возможность, то и до 1 метра или километра в час, если нет - до двух, пяти, десяти.
При больших значениях параметров точность не только труднодостижима, но и нафиг никому не нужна. Тогда могут округлить и до сотни футов или пятидесяти метров - смотря по тому, для кого аппарат произведен. А еще часто просто имитируют механические барабанные приборы: они могут показать, что высота где-то между 720 и 740 футами, а где именно между - ну... Где-то. Погрешность однако.
Это Airbus
Новости географии и другие лишние буквы
На шкале курса нанесены буквы NEWS вместо чисел 0, 90, 180 и 270. Да, так тоже делают, но это не лучший подход. Диспетчер по радио не будет давать указания лететь на Юг. Он даст указание лететь курсом 180. Цифровой индикатор, раз уж он есть, разумно делать с лидирующим нулем (то есть, не 90, а 090 градусов), так делают все и это привычно летчику. Собственно, если есть ведущий ноль, то уже и сам знак градуса не очень нужен, всем понятно, что это - курс.
У всех трех шкал зачем-то нарисованы треугольники. Если бы рамки значение не перекрывали шкалу, а треугольники торчали в ее сторону, все было бы понятно: указатель значения на шкале. Но тут они никуда не указывают, так, просто рюшечка. К путевой скорости и радиовысоте претензий нет, хотя и можно было бы вместо RADALT ограничиться буквой R перед значением.
Вверх по ступенькам
«Скороподъемность», которая, на самом деле, вертикальная скорость - это одно из двух самых неожиданных и странных решений в этой индикации. Я нигде еще не видел дискретного вариометра. Это, пожалуй, один из самых консервативных приборов: на некоторых самолетах, типа Бомбардье и Лирджетов, он - до сих пор классический указатель полукругом со стрелкой. На Боингах, Эрбасах, Эмбраерах, Суперджете сама шкала вертикальная, но стрелка, которая по ней ездит, движется по дуге: начинается у правого края индикатора примерно напротив нуля и заканчивается у текущего значения (на картинке выше это неплохо видно). И только Гармин решил позволить себе немного инноваций и сделал чисто вертикальную шкалу, но все-таки аналоговую, да с крупным и заметным указателем.
Это ж-ж-ж неспроста. С одной стороны, вариометр - весьма важный прибор. В АП-23 и АП-25 (самолеты) указывается, что он должен быть расположен справа от авиагоризонта, то есть, даже ближе, чем высотомер. (В АП-27 (вертолеты) такого, правда, нет. Там вообще никаких особых требований к расположению приборов нет.) С другой стороны, на электронных индикаторах под него вечно не хватает места. Поэтому даже маленький он должен читаться хорошо. Дискретность, скорее всего - точно сказать не могу, потому что даже и сравнить не с чем - плохо повлияет на выдерживание заданного значения. Интереснее всего, что стрелки вообще не было даже в проекте. В отбракованных вариантах по дуге ездил то какой-то кружок, то неповоротный треугольник. А ведь тут как раз она полезна: беглый взгляд по приборам - стрелка вариометра горизонтальна - все ок.
Что переделать?
Вариометр переделать.
Продолжение следует: от пилотажных параметров пойдем к железякам.