Тагильское рельсовое
Сегодняшний рассказ будет о родине первого русского паровоза - Нижнем Тагиле. Поезда, трамваи, паровозы и самая старая в стране железнодорожная ветка -
Надо признаться, что тяговый агрегат EL21 на обложке только для привлечения внимания, кроме этой фотографии у меня об обширной тагильской электровывозной карьерной системе больше ничего нет - обходить тагильские карьеры пешком не очень удобно.
Железнодорожное
Итак, с чего начнём... Железная дорога в Нижнем Тагиле, не та, которая черепановская, а полноценная - появилась в 1878 году, когда через Тагил прошла трасса Уральской Горнозаводской дороги Пермь-Екатеринбург. Старый вокзал 2го класса до наших дней не сохранился, его снесли в 60-е при постройке нового вокзального здания. Вообще, на УГЖД сохранился всего один вокзал подобного типа - в Бисере.
Новый вокзал начали строить в 1956.
Здание, как и его предшественник - типовое, аналогичные стоят в Магнитогорске и Барнауле.
Рядом - традиционная Лебедянка. Установлена к 100-летию УГЖД, в 1978 году.
Панорамные виды станции Нижний Тагил
Станция не очень крупная, грузовой работы тут почти нет, она концентрируется на Смычке, здесь же - электродепо, парк формирования пассажирских составов и всякая мелочь.
Нижнетуринская электричка. Тагил - стыковая станция для пригородных плечей на Екатеринбург, Европейскую, Алапаевск, Качканар и Серов.
Старое УГЖДшное депо.
РА2-077. Работает, если не ошибаюсь, на маршруте Тагил-Екб-Кольцово.
А вот и первый паровоз Черепановых. Тагил - мировой лидер по количеству памятников паровозу Черепановых.
Выставочные пути на территории музея-завода имени Куйбышева. Музей сам по себе заслуживает отдельного поста. Железнодорожная экспозиция включает вагоны, применявшиеся в металлургии.
К сожалению, я не могу рассказать про разные типы вагонов и их назначение - подписей к экспонатам нет никаких. Поэтому только фото.
Шлаковоз.
Паровоз 9Пм-161.
С поездами пока всё, перейдём к трамваям.
Трамвайное
Нижний Тагил, несмотря на не очень большое население - около 350 тысяч - имеет достаточно развитую трамвайную систему. Около сотни вагонов в регулярной работе, развитая сеть линий - на трамвае можно передвигаться почти по всему городу. Развитие системы продолжалось с 1935 вплоть до 1990 года. В центральной части есть кольцевой маршрут, очень удобный для передвижения по городу.
Интересной особенностью системы является то, что почти с самого начала своего существования тагильский трамвай был ведомственным. Причём принадлежал не одному собственнику ("частный" трамвай не является чем-то из ряда вон выходящим, подобное было, к примеру, в Набережных Челнах), а сразу двум - НТМК и Уралвагонзаводу. Каждый собственник имел и развивал своё депо и свою часть системы (поэтому город имел два депо ещё в 30-е годы). НТМК занимался трамваем в центральной части, УВЗ - на Вагонке. Линия, соединяющая две части системы и маршруты, её обслуживающие, принадлежала УВЗ. "Ведомственность" трамвая отразилась и на маршрутной сети , которую собственники депо строили под себя - к примеру, линия в посёлок Северный даже не имеет съезда в сторону центра города, трамваи оттуда ходят только на Вагонку. НТМК передал свои трамваи городу в 1996, УВЗ - только в 2008.
Разные маршруты работают по-разному. Некоторые - регулярно и часто, другие - с большими интервалами.По когда-то оживлённой линии на Тагилстрой за день проходит всего шесть трамваев. На линии, соединяющей центр и Вагонку, интервалы доходят до часа. Для успешной поездки необходимо знать расписание, благо оно соблюдается чётко. Местные жители расписание знают и подходят к отправлению трамвая. Несмотря на интервалы, линия центр-Вагонка пользуется популярностью, трамваи пустыми не ходят.
Подвижной состав ещё совсем недавно состоял из укатанных КТМ5 - мятых, с деревянными сиденьями.
Пятёрок много и сейчас, но в последние годы закуплены большие партии из новых "Спектров", их здесь едва ли не больше, чем в Екб. Состояние путей различное - где-то очень хорошее, где-то очень плохое. Где-то есть мощение плитами, где-то традиционная для Тагила брусчатка, где-то асфальт. На недавно отремонтированном участке на улице Космонавтов пути просто засыпали гравием. В центральной части города пути идут по центру улиц. Пути не отделены разметкой, но водители в целом на пути без крайней необходимости не лезут. Остановки зачастую не выделены никакими знаками, и найти их без карты непросто.
Остановка в треугольнике - как в европах... Правда, есть детали. По левой стороне треугольника трамвайного движения нет, да и расположены пути за проезжей частью. На ближней стороне трамваи останавливаются только при проезде вправо. А в другую сторону - останавливаются за все той же проезжей частью. Наконец, правая сторона. Вправо - всё хорошо, выходим на остановку. Влево - выходим на довольно оживлённую двухполосную проезжую часть, причём - выйти на противопожный тротуар нельзя, там забор. Дорога идёт с поворотом, поэтому заранее увидеть стоящий на остановке трамвай автомобилистам сложно.
Один из новых 407-х Спектров
Двойник на 1-м маршруте из новых 405-11, 2014 года постройки. Рекламы на бортах нет, и не потому, что не успели наклеить на новые вагоны. Эта особенность, свойственная и Екатеринбургу - отсуствие рекламы на большинстве СМЕ. Двойники по сравнению с одиночными вагонами выпускаются на линии только в пиковые часы, в выходные, к примеру, большинство двойников в Екб отстаивается в депо, поэтому для рекламодателей они менее интересны. Вот и этот двойник хорошо если пару раз за день выйдет на маршрут.
Самое большое в городе трамвайное кольцо на улице Островского.
На сети много старых опор, родом, по-видимому, из 1950-х.
Проспект Мира в 70-е.
Основной транспорт Нижнего Тагила, и это ещё не самое крупное стадо. Выбор в Тагиле невелик - либо трамвай, либо "Газель" - именно классическая "Газель", модернизаций парка маршруток здесь не было. "Невидимая рука рынка" в действии. Большие автобусы в городе я видел всего пару раз, и так и не понял, были ли это внутренние маршруты или пригород.
Бонус. Красный Икарус-260. Это не городской маршрут, а спецрейс НТМК.
Ну ладно, хватит о трамваях, давайте опять о паровозах.
Паровозы и дороги Черепановых
Как вам должно быть известно, первый в России паровоз был построен "братьями Черепановыми, которые на самом деле были отцом и сыном" в 1833 году, на Выйском заводе в Нижнем Тагиле. Был и второй паровоз, построенный в 1835 году.
До наших дней ни один "сухопутный пароход" не сохранился, но остались оригинальные чертежи, по которым и удалось восстановить внешний вид паровоза.
Памятников паровозу в Тагиле сейчас куда больше, чем было оригиналов. Помните памятник в депо? Есть ещё, возле центрального городского музея.
Внутри музея - третий по счёту пепелац. Макет, как я понимаю, выполнен по чертежу 1834 года, с разным диаметром колёс.
Вот ещё один, в музее "братьев".
И ещё.
Считается, что паровозы использовались для вывоза руды с Меднорудянского карьера к Выйскому заводу, для чего в 1836 году был построен 3-верстовый путь с колеёй 1645 мм. На самом деле, неизвестно, сколько они работали и работали ли вообще. Но в любом случае - железная дорога от Выйского завода до рудника была, даже если она использовалась с гужевой тягой. Где именно она проходила, единого мнения нет. Вот одна из версий, по какому именно пути шла железная дорога Если отталкиваться от неё, то маршрут дорог от Выйского и Тагильского завода можно отобразить на карте (кликабельно)
Пунктиром обозначены разобранные участки, сплошной линией - сохранившиеся. На карте отмечена также и трасса Висимо-Уткинской узкоколейки, работавшей с 1895 по 2007 год, она шла тем же путём, что и дорога на Выйский рудник, путь был трёхколейным. На территории Нижнетагильского завода пути заканчивались примерно там, где сейчас музейная железнодорожная площадка. Что до Выйского завода, то часть старой дороги работает и поныне, это основной путь на Высокогорский ГОК (кстати, именно на нём я и снял тяговый агрегат с обложки). Ниже - карта окрестностей Выйского завода 1846 года, дорогу на рудник хорошо видно.
Переезд на старой выйской дороге у дома Черепановых.
Разобранный участок выйской дороги возле строгановских отвалов.
Это же место с отвалов.
Как именно железный путь подходил к руднику установить сложно, на месте Медного рудника сейчас карьер, скорее всего пути неоднократно перекладывались. Ещё одна музейная карта, 1900 года, на ней трасса жд идёт уже по-современному.
Фрагмент пути у Меднорудянского карьера. Возможно, и он исторический. Висимо-Уткинская УЖД шла тут же, путь был совмещённым
Вот и всё на сегодня. Спасибо за внимание.