Circle-to-land
Один мой хороший знакомый завалил чекрайд IFR и написал мне письмо, полное драматизма. Если вкратце, его не научили летать circling. Cказали, что это очень редко используют и вообще, сам потом додумаешь.
Во-первых, не так и редко. Сircling я только за последний месяц делал раз пять.
Во-вторых, ужасает подход "сам додумаешь". Додумать, да еще под стрессом, можно такого, что все удивятся! А ведь есть очень простой способ не додумывать - готовиться.
По просьбам трудящихся продолжаю учить вас жизни по приборам. Предыдущие серии здесь.
Есть такая процедура, circling или circle-to-land. В русскоязычной практике она называется... хрен знает как. Знаю только, что мой любимый украинский капитан называет ее "этакорочесёрклинхбл...".
Допустим, у нас есть полоса. На эту полосу с одной стороны есть прекрасный ILS заход. Но ветер не позволяет сесть с прямой. Что делать? Пробить слой облачности, спускаясь по ILS (что гарантирует нам отсутствие препятствий), увидеть полосу глазками, сделать круг и сесть с другой стороны. Просто и элегантно! Это и есть circling. Спасибо за внимание.
Не так уж и просто, давайте пройдем по порядку все дерево решений.
Погода фиговая, но мы снижаемся по ILS, пока все ок. До какой высоты можно доехать?
Во избежание додумывания это нам написали в карте. Смотрим на минимумы для circle-to-land.
На A320 можно спуститься до 1160 футов QNH, а на Сенеке аж до 970 футов!
Иногда профиль снижения выглядит вот так.
Тогда на Сенеке можно не только спуститься до минимума, но еще и проехать в горизонте до missed approach point! Вдруг увидим полосу в последний момент? На больших самолетах так не делают, а делают как обычно: minimum, если no contact - go around.
Но у нас на этот раз все получилось. Кругом каша и хмарь, но как раз на минимуме, когда мы прекратили снижение, стало видно полосу. Если мы уверены, что сможем сохранить визуальный контакт, начинаем визуальный сегмент захода. По большому счету, нам нужно попасть на downwind и сделать коробочку.
А какую? Правыми разворотами или левыми?
По умолчанию визуальные круги летаются левыми разворотами. Почему? Потому что капитан сидит слева и налево ему смотреть удобнее. Ничто нам не мешает полететь левыми. Но на А320, например, я сижу справа и хочу видеть полосу, а не бледную от страха физиономию капитана. Могу ли я полететь правыми?
Могу. Потому что ограничений нет.
Но иногда ограничения есть. Тогда во избежание додумывания это нам пишут в карте.
А иногда одного взгляда на карту достаточно, чтобы понять, в какую сторону мы будем крутить, а в какую не будем.
Дальше в зависимости от типа самолета, от скоростей, все может происходить чуть по-разному.
Нам нужно оказаться на downwind достаточно далеко, чтобы потом комфортно развернуться с не очень большими кренами и успеть стабилизироваться. С другой стороны, нужно быть достаточно близко к полосе, чтобы не потерять ее из виду и остаться в protected area.
Отворачиваем на 45 градусов в сторону. Как только вышли из крена, включаем таймер и летим 20-40 секунд (в зависимости от самолета и поправки на ветер).
Но откуда отсчитываеть 45 градусов?
Интуитивно хочется работать с нашим approach course. В большинстве случаев оно прокатывает, но проблема возникнет, если наш approach course не соответствует курсу полосы.
На downwind мы хотим идти параллельно полосе, поэтому плясать нужно всегда от курса полосы.
Разница курсов может быть очень большой. Может быть вообще несколько полос. Вот такой маневр (оранжевым) - тоже circle-to-land.
Конфигурация в серклинге тоже зависит от типа. A320, например, спускается по ILS уже практически полностью сконфигурированный, чтобы скорость не убегала. Только довыпускаешь закрылки перед четвертым разворотом.
С легким самолетом не так. Обычно на ILS ты выпускаешь шасси, закрылки и выставляешь малый шаг винта на посадочной прямой. Это превращает тебя в медленную адскую жужжалку, поэтому при серклинге конфигурация происходит уже на downwind в визуальном сегменте: нечего зря терять время, жечь топливо и жужжать.
Проезжаем траверз торца полосы. На легком самолете все просто: не теряем полосу из виду и разворачиваемся на глаз. На А320 на траверзе включается секундомер. Удаление 3 секунды на каждые 100 футов высоты AGL +-секунда на каждый узел ветра. Потом третий разворот. Поскольку коробочка довольно сжатая, обычно он превращается в тридцать четвертый разворот.
Когда можно начинать спускаться ниже минимума? Когда нам пора снижаться в соответствии со стандартной глиссадой в 3 градуса. Естественно, сохраняя визуальный контакт с торцом полосы. Обычно это либо base, либо final. Хорошо, если есть PAPI/VASI. Или набитый глаз.
Иногда во избежание додумывания нам рисуют circling with prescribed track прямо на карте. Тогда нечего считать, как нарисовано, так и выполняешь.
Важный сегмент любого захода - уход на второй круг. Здесь есть нюансы.
Допустим, мы не увидели полосу на минимуме. Тогда уходим на второй круг, согласно опубликованной схеме, все как обычно.
Вопросы начинают возникать, как только начался визуальный сегмент. Допустим, вы уже на финале с обратным курсом и понадобилось уйти на второй круг. Вперед нельзя. За вами (теоретически) может идти трафик. На самом деле не может (по правилам управления воздушным движением)* но чем черт не шутит.
И самое главное, после ухода на второй круг вам нужно будет повторить приборный заход. Поэтому правило железное: уход на второй круг делается на instrument runway. Как? Первым делом разворот с набором высоты в сторону полосы, потому что полоса дает нам лучшую защиту от препятствий. А потом - согласно опубликованной схеме, соответствующей нашему приборному заходу.
Важный момент: если во время визуального сегмента утерян визуальный контакт с полосой, вы обязаны уйти на второй круг.
А потом новый заход. И так до победного конца или до minimum diversion fuel, смотря что настанет быстрее :) Шутка, тут умное решение зависит от многого, но алгоритм понятен.
Важно понимать, какая protected area доступна для вашей категории воздушного судна.
Если заход спроектирован согласно ICAO PANS-OPS, то он подразумевает максимальные крены 20 градусов и маржу на ветер до 25 узлов. Защищенная зона для самолетов категории С, например А320, составляет 4.2 морские мили (радиус от торца полосы).
НО, в некоторых странах заходы проектируются не по PANS-OPS, а по американскому стандарту TERPS, который дает значительно меньше свободы. По TERPS для той же категории самолетов защищенная зона будет не 4.2, а 1.7 миль! ОДНА И СЕМЬ, КАРЛ! Это очень мало. Так мало, что для больших самолетов стабилизированный заход невозможен физически. (С 2013 года должен был вступить в силу обновленный TERPS, где эта цифра увеличена до 2.7, все равно мало).
Подробнее о разнице PANS-OPS и TERPS.
Поэтому нужно четко понимать, где вы находитесь и на что имеете право. Чтобы не получилось как у Air China.
Конечно, в большинстве случаев вам не придется лететь circling при жестких минимумах, видимость позволит сориентироваться и оставить себе комфортный final и достаточно времени на стабилизацию, но всякое бывает.
Есть аэропорты, в которых вообще нельзя садиться с прямой. Вы обязаны выполнить circle-to-land. Ммм-да...
Вы дочитали? И не заснули? Я впечатлен. Тогда вопрос для самых умных. Что делать, когда в Бодруме диспетчер и капитан оба вступили в преступный сговор требуют от вас сесть с прямой? :)
* дотошные читатели требуют доказательств. Их есть у меня! Мне друг дисп рассказал :) Но чтобы это правило работало, нужно, чтобы
1. дисп вообще был,
2. дисп был нормальный, а не индонезийский.