Привет! Схема классная, себе в айфон зашелкал, что-бы если что, то быть во всеоружии ;-)))
Если серьезно, то надо вдолбить в молодые, но крепкие пилотские головы (типа моей): - во-первых пилот должен все время "бдить" комбинацию параметров "тангаж (угол атаки вобще то, но так как его нет, то хоть тангаж) - скорость - N1 (режим работы двигателей)" . Если они начинают за пределы разумного разбегаться, например в горизонте на эшелоне: "тангаж обычный 2-4*-, тяга нормальная крейсерская - скорость не объяснимо уходит", то что то тут не так. И по большому счету надо хотя бы примерно представлять это сочетание параметров для любого момента полета самолета, то же к примеру: на взлете в любом случае тангаж не может быть более 20* даже при максимальном режиме работы двигателей, но и не может быть менее 5*. Это позволит хотя бы для начала увидеть момент, что что то не так. При чем что неприятно - на больших самолетах, где систем статики-динамики три по идее с такими отказами должно быть проще? А вот и нет, не угадали! Во многих случаях даже сложнее - когда даже одна из систем отказывает, то первое, что видит экипаж в кабине - разбегающиеся стрелки. Плюс добавляются многочисленные отказы автоматики, сигнализации - становится весело!
- поэтому важно и второе - в случае сомнений, что же у меня происходит с бароприборами в первый момент важно правильно выполнять ... ничего не делать! Замереть в тех параметрах, которые у самолета были и спокойно понаблюдать-разобраться. Собственно "memory items" по "airspeed unreliable" с этих действий и начинаются на всех типах.
Да, это будет у них уже в самой базовой летной подготовке. Как только начнут летать свои первые круги, бум, указатель скорости умер, что делать? Не рыпаться. Тангаж-режим. Есть тангаж-режим, значит есть скорость. Знаешь пару тангаж-режим в наборе, в горизонте и в снижении в разной конфигурации, скорость никуда не денется. Но то днем в визуальных условиях. В коммерческой подготовке это снова будет отрабатываться в симе без видимости по приборам, а потом на живом двухмоторнике. Но на больших, конечно, сложнее.
Аэроперу вон как долго боролись, и у них почти получилось! Если бы не поверили диспетчеру, который сказал им их высоту, дотянули бы до ILS. А высота-то у диспетчера из их же транспондера, который врет.
Вот этот последний момент меня больше всего удивил. На кой диспечер им высоту с их же инструментов выдаёт? Для не-специалиста - у него была возможность выдать им высоту с радара, например? Или нет?
Просят, вот и дает. Откуда ему вообще знать, что у них там? Они и сами не знают. Попросили скорость - дал. Попросили высоту - ответил "я вас вижу там-то". К нему нет претензий, он все сделал, чтобы им помочь.
Я ж не про претензии, мне просто непонятно, почему к ним вернулась их же (неверная) информация и можно ли этого избежать. Если я правильно понял, получается, что у земной службы небыло возможности назависимо определить их высоту, и вот этот момент (почему так) мне не понятен.
Вообще-то я подошёл с нашей, лабораторной точки зрения. Результат считается проверенным если он повторяется независимыми методами - микроскопией и спектроскопией, например. Естественно, так делают не всегда, и не всегда это можно сделать (по-крайней мере, не сразу). Но в общем, всё в итоге проверяется независимыми от друг друга методами, и чем более важный результат,... и т. д.
Второй пилот, кстати, быстро сообразил попросить другой самолёт посмотреть, где они на самом деле есть...
Это я так, не в порядке спора. Было интересно, предусмотрена ли в принципе возможность (диспетчеру) получить независимый результат. Это я, кажется, уяснил - такая возможность есть, но как бы не было повода, поскольку он не знал, что происходит. Так?
Схема классная, себе в айфон зашелкал, что-бы если что, то быть во всеоружии ;-)))
Если серьезно, то надо вдолбить в молодые, но крепкие пилотские головы (типа моей):
- во-первых пилот должен все время "бдить" комбинацию параметров "тангаж (угол атаки вобще то, но так как его нет, то хоть тангаж) - скорость - N1 (режим работы двигателей)" . Если они начинают за пределы разумного разбегаться, например в горизонте на эшелоне: "тангаж обычный 2-4*-, тяга нормальная крейсерская - скорость не объяснимо уходит", то что то тут не так. И по большому счету надо хотя бы примерно представлять это сочетание параметров для любого момента полета самолета, то же к примеру: на взлете в любом случае тангаж не может быть более 20* даже при максимальном режиме работы двигателей, но и не может быть менее 5*.
Это позволит хотя бы для начала увидеть момент, что что то не так.
При чем что неприятно - на больших самолетах, где систем статики-динамики три по идее с такими отказами должно быть проще? А вот и нет, не угадали! Во многих случаях даже сложнее - когда даже одна из систем отказывает, то первое, что видит экипаж в кабине - разбегающиеся стрелки. Плюс добавляются многочисленные отказы автоматики, сигнализации - становится весело!
- поэтому важно и второе - в случае сомнений, что же у меня происходит с бароприборами в первый момент важно правильно выполнять ... ничего не делать! Замереть в тех параметрах, которые у самолета были и спокойно понаблюдать-разобраться. Собственно "memory items" по "airspeed unreliable" с этих действий и начинаются на всех типах.
Reply
В коммерческой подготовке это снова будет отрабатываться в симе без видимости по приборам, а потом на живом двухмоторнике. Но на больших, конечно, сложнее.
Аэроперу вон как долго боролись, и у них почти получилось! Если бы не поверили диспетчеру, который сказал им их высоту, дотянули бы до ILS. А высота-то у диспетчера из их же транспондера, который врет.
Reply
Reply
Reply
Reply
У диспетчера все работает штатно. Есть вторичный радар. Зачем ему куда-то лезть и что-то делать по-другому?
Reply
Вообще-то я подошёл с нашей, лабораторной точки зрения. Результат считается проверенным если он повторяется независимыми методами - микроскопией и спектроскопией, например. Естественно, так делают не всегда, и не всегда это можно сделать (по-крайней мере, не сразу). Но в общем, всё в итоге проверяется независимыми от друг друга методами, и чем более важный результат,... и т. д.
Второй пилот, кстати, быстро сообразил попросить другой самолёт посмотреть, где они на самом деле есть...
Кошмар, в общем.
Reply
Reply
Это я так, не в порядке спора. Было интересно, предусмотрена ли в принципе возможность (диспетчеру) получить независимый результат. Это я, кажется, уяснил - такая возможность есть, но как бы не было повода, поскольку он не знал, что происходит. Так?
Reply
Reply
Reply
Reply
Reply
Leave a comment