Спасти авиацию и авиапром - обращение к Президенту В.В. Путину в виде круглого стола в РИА Новости
Содержательный круглый стол получился вчера в РИА Новости.
По сути надо считать наши выступления на круглом столе и сам круглый стол как прямое обращение к Главе государства - все сроки прошли и надо спасать русскую авиацию и русский авиапром, а для этого необходимо менять всех тех связанных круговой порукой чиновников, убивших русский авиапром, и создать Министерство авиации, Минавиации.
Рекомендую также просмотреть другую пресс-конференцию с моим и моих старших друзей участием в апреле прошлого года, где мы представили нашу Авиационную доктрину России.
Кто хочет серьёзно углубиться и понять нашу позицию и стратегию - см. здесь и здесь и здесь и здесь.
Также рекомендую проработать ссылки в рамках нашего проекта развития № "Суверенная авиация" - здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь и здесь
Далее видеозапись моего выступления вчера
Видеозапись всего круглого стола можно смотреть и слушать ЗДЕСЬ.
А ещё ниже несколько публикаций по итогам круглого стола:
Общество
«Мы африканизировались за последние 15 - 20 лет»
Адрес статьи: www.business-gazeta.ru/article/92106/
22.11.2013 07:30
ФИНАНСИРОВАНИЕ ГРАЖДАНСКОГО АВИАСТРОЕНИЯ ЗА ДЕСЯТИЛЕТИЕ УВЕЛИЧИЛОСЬ ПОЧТИ В 30 РАЗ, А ОТЕЧЕСТВЕННЫХ САМОЛЕТОВ ТАК И НЕТ
Россия сохраняет статус авиационной державы лишь номинально - по инерции, благодаря заделам советских времен. Об этом вчера говорили на круглом столе в РИА «Новости», спровоцированном катастрофой «Боинга» в Казани и посвященном проблемам гражданской авиации. Как поняла в ходе дискуссии корреспондент «БИЗНЕС Online», вернуть этот статус еще можно, в том числе и через создание министерства авиации, которое отвечало бы и за промышленность, и за перевозки.
«Я БЫ ОПРЕДЕЛИЛ СИТУАЦИЮ КАК АФРИКАНИЗАЦИЮ»
После авиакатастрофы в Казани в обществе вновь заговорили о проблемах российской авиации. В свою очередь, разного рода эксперты ломают голову над вопросами «Кто виноват?» и «Что делать?» Накануне в пресс-центре РИА «Новости» прошел круглый стол, участники которого как раз и попытались дать на них ответы.
Заслуженный пилот СССР, летчик-испытатель, эксперт международной ассоциации руководителей авиапредприятий Жорж Шишкин считает, что гражданская авиация должна работать не как автономная организация, а в тесном сотрудничестве с другими отраслями, в первую очередь с авиационной промышленностью. «Последние 20 лет гражданская авиация... работает буквально в отсутствие поставок нашей отечественной, российской техники», - определил он главную, по его мнению, проблему. За всю историю Российской Федерации не было создано ни одного самолета. А «Суперджет», на который правительство сделало ставку, проблемы гражданской авиации решить не в состоянии, полагает Шишкин. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), созданная в 2006 году и намеревавшаяся за 10 лет войти в пятерку мировых лидеров по производству самолетов, с задачей не справляется. «После создания ОАК были разрекламированы планы на 2006 - 2014 год. Мы должны были получить 1112 магистральных самолетов, получили - 131. Выполнен план ОАКа, заявленный государством нам с вами, народу, на 12 процентов. Это при полном использовании бюджетных средств - они освоены полностью», - с горечью констатировал заслуженный пилот. Финансирование гражданского авиастроения увеличилось в десятки раз, а результат призрачен. «Финансирование гражданских проектов с 2002 по 2012 годы увеличилось в 30 раз: если в 2002-м выделялось всего 3 миллиарда рублей, то в 2012-м - уже 86, но мы не получаем техники ни для малой авиации, ни для большой», - подсчитал Шишкин. В итоге авиакомпании вынуждены закупать иностранные самолеты - «Боинги» и «Эйрбасы», причем не всегда новые.
«Я бы определил ситуацию как африканизацию, - включился в дискуссию председатель наблюдательного совета Института демографии, миграции и регионального развития Юрий Крупнов. - Мы убили свое авиастроение для того, чтобы летать на судах, которые до этого были во втором экономическом цикле в Уганде». Между тем президент Владимир Путин и премьер-министр Дмитрий Медведев не раз призывали строить гражданские самолеты. Однако воз и ныне там. «Позитивных сдвигов нет, идет процесс сборки иностранных легких самолетов», - констатировал Шишкин. А Крупнов напомнил еще и о противоречивости заявлений первых лиц. После авиакатастрофы Як-42 в Ярославле Медведев, будучи тогда президентом, призвал отказаться от отечественной техники и закупать самолеты за рубежом. «Правительству, видимо, придется принять очень непростое решение. Ценность человеческой жизни должна быть выше, чем особые соображения, включая поддержку отечественного производителя! Конечно, нужно думать о своих, но если они не способны «раскрутиться», нужно покупать технику за рубежом», - сказал два года назад Медведев, а затем были обнулены ввозные пошлины на ряд типов иностранных судов. Этим решением, подчеркнул Крупнов, президент поставил крест на отечественном авиастроении. «Упал «Боинг», так почему премьер не выступил и не сказал, что, раз «Боинг» не сумел раскрутиться, мы «Боинг» закрываем, вводим пошлины и так далее и даем наши самолеты?» - гневно спросил Крупнов.
Эксперты в один голос заявили, что для российского авиапрома еще не все потеряно. Выход есть - многострадальный Ту-334. «Это лучший в мире образец самолета нашего, российского. Первый построенный в России, а никакой не «Суперджет» - его еще и не рисовали даже, а наш уже летал», - заверил Шишкин. Между тем реальность такова, что про Ту-334 говорят гораздо реже, чем про «Суперджет», который, по мнению Крупнова, «убил весь советский и российский авиапром». В то же время те самолеты, которые авиакомпании берут из других стран, часто зарегистрированы не в России, поэтому за поддержание летной годности даже Росавиация ответственность взять не может. К слову, по мнению экспертов, у этого федерального агентства весьма эфемерные полномочия. Поэтому, считает Крупнов, необходимо создать министерство авиации, «объединяющее как авиационную промышленность, так и все вопросы, регулирующие все авиаперевозки». Об этом эксперт говорил еще два года назад, когда представил авиационную доктрину, которая, по его словам, так и не заинтересовала чиновников. «Мы африканизировались за последние 15 - 20 лет. Мы либо станем окончательно чем-то после Уганды, либо начнем заниматься своими технологиями, своей промышленностью», - заключил Крупнов.
«ЧТОБЫ ВЫРАСТИТЬ КОМАНДИРА КОРАБЛЯ, НУЖНО НЕ МЕНЕЕ 10 ЛЕТ»
Обсудили и кадровую проблему гражданской авиации. Шишкин не согласился с расхожим мнением, что не хватает пилотов: «Выпускаем тысячи, этого достаточно для компенсации уходящих летчиков и для соответствия наблюдаемому росту перевозок. Но летчики выпускаются на учебных самолетах, которые не эксплуатируются в гражданской авиации». Таким образом, подчеркнул Шишкин, затрудняется интеграция молодых пилотов в производственный процесс: «Их нужно срочно переучивать на технику, которая есть в гражданской авиации, и вот эта срочность приводит к ситуации, когда мы теряем качество, теряем надежность экипажа», - добавил пилот. По его мнению, любому выпускнику училища необходим налет - от простого самолета к сложному. «Нормальная практика говорит: для того чтобы вырастить нормального командира корабля, нужно не менее 10 лет. Мы сегодня не имеем для этого возможности», - сделал вывод Шишкин.
С законодательством, по которому работает российская авиация, также проблем не оберешься. «Законодательную базу для авиации составляют люди, мало знающие эту сферу», - считает Шишкин. Он настаивает, чтобы эта компетенция была передана Росавиации, у которой сейчас «обрублены руки». Нынешние документы, порой «содранные» с западных образцов, с ошибками в переводе, не учитывают российских особенностей, поэтому неприемлемы для нашей страны, полагает эксперт. «У нас система (законодательства - авт.) есть, но в каком виде? Это 9 тысяч документов. И пойди разберись в них», - вторит своему коллеге председатель правления Независимого института международного права, эксперт ИКАО (международная организация гражданской авиации) Виталий Бордунов. При этом, по его мнению, ИКАО не высасывает стандарты из пальца, а черпает их из практики, обобщает. А вот Россия добавить к ним нечего не может. «Мы молчим, нам сказать нечего. У нас авиапрома нет», - грустно заметил он. Бордунов прогнозирует, что может сложиться такая ситуация, когда у государств, входящих в ИКАО, появится право предъявлять требования к перевозчикам других стран. «Вот прилетел российский борт, а местные власти могут его спросить: «Что у вас за душой? Где у вас сертификаты?» - привел пример он. - Фактически мы сами даем мощное оружие против наших перевозчиков». Таким образам, возрастет объем перевозок иностранными компаниями, который и без того уже весом. При этом региональные перевозки, считает Бордунов, уже умерли. «Отказ государства вмешаться в регулирование экономических вопросов привел к тому, что здесь стихия - как получится, кто кого одолеет. А в конечном счете отыгрываются на нас с вами, пассажирах», - с грустью заметил он.
«Все пошло с 90-х годов, когда невидимая рука рынка начала кромсать направо и налево гражданскую авиацию», - сделал вывод Бордунов.
Елена Колебакина
фото: Елена Колебакина
Авиаэксперты выступают за создание единого Министерства авиации
17:43 21 ноября 2013
Проблемы безопасности авиаперевозок обсудили в свете трагедии в Казани.
Как рассказал заслуженный пилот СССР Олег Смирнов, за последние три года Россия стала лидером по авиакатастрофам в мире. По мнению эксперта, ответ за трагедии должно держать государство.
- Выяснилось, что экипаж никогда в жизни в реальных условия не заходил на второй круг, - продолжил тему летчик-испытатель Жорж Шишкин. - только на тренажерах.
Жорж Шишкин напомнил о проблемах отечественного авиапрома с внедрением отечественного самолета Ту-334, который по своим характеристикам является одним из лучших в мире. Также летчик-испытатель рассказал об упущениях в подготовке летчиков. Пилотам приходится в спешном порядке переучиваться для работы на иностранной технике, что ведет к ошибкам.
Также эксперт подчеркнул, что в надзорных организациях лишь единицы специалистов владеют английским языком 4-го уровня и способны правильно переводить документацию на иностранные самолеты. Сами производители не берут на себя отвественность перевода на русский язык.
- Необходим единый государственный орган, отвечающий за авиапром и гражданскую авиацию, - выразил общее мнение экспертов заслуженный летчик СССР Жорж Шишкин. - А сейчас у нас как в пословице - у семи нянек дитя без глазу. А ответственность никто не несет.
МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА
Юрий Крупнов, председатель движения развития, председатель наблюдательного совета Института демографии, миграции и регионального развития:
- Всю ситуацию с российской авиацией можно охарактеризовать одним словом «африканизация», да простят меня граждане и руководители стран этого континента. Мы убили свое авиастроение для того, чтобы летать на судах, которые до этого были во втором экономическом цикле в Уганде. Как известно, 1-й цикл - облет в развитых странах (большая восьмерка), затем развивающиеся страны, в данном случае в Уганде. А потом, оказывается, еще одна страна идет - это Российская Федерация.
Недавно мне попалось на глаза поручение президента двухмесячной давности по результатам контрольных проверок. Там написано: рассмотреть вопрос о привлечении иностранных авиапроизводителей к созданию производства предприятий здесь, в России. Хотят повторить автопром. Ни одна авиационная держава не отдаст базовые технологии, даже отверточной сборки, это не автопром. Мы что, сами не умеем делать самолеты? Ведь компания "Татарстан" готова была покупать наши самолеты Ту-334, которые в Татарстане и должны были производиться. Их убил "Суперджет" и новый российский авиапром. Ведь компания могла закупить новые самолеты. Нет, его не дают никак сертифицировать.
Подробнее: http://vmdaily.ru/news/2013/11/21/aviaeksperti-vistupayut-za-sozdanie-edinogo-ministerstva-aviatsii-223738.html
Фото "Боинга 737-500" в аэропорту Казани за несколько месяцев до крушения Фото: Ирина ГрызуноваЭкипаж "Боинга", потерпевшего крушение в Казани, не виноват
Опубликовано : Вчера 17:23
Михаил Нешевец
Возлагать вину за катастрофу в Казани на летчиков в корне не верно, считает Президент НП "Безопасность полетов" Рафаил Аптуков.
- Все говорят: "Экипаж виноват, экипаж виноват", а я могу прямо заявить, что экипаж не виноват, - заявил эксперт. - Следователи выяснят все факты, но уже сейчас понятно, что проблема в самой авиакомпании и в государстве, которое на создало условий для функционирования малых авиакомпаний. Виноват экипаж? Нет! Виноват тот, кто заставил их сесть за штурвал.
По мнению заслуженного летчика СССР, эксперта Международной ассоциации руководителей авиапредприятий Жоржа Шишкина, пилот не должен поднимать в воздух, если не умеет уходить на второй круг.
- Нужны аэродромные тренировки, в том числе и по уходу на второй круг. Ни один тренажер не может заменить таких занятий, - сказал эксперт.
В свою очередь председатель Наблюдательного совета Института демографии, миграции и регионального развития Юрий Крупнов рассказал о том, заявил о том, что Россия вынуждена покупать эсамолеты за границей.
- То, что происходит в гражданской авиации можно назвать одним словом - "африканизация" (пусть не обижаются жители Африки), - заявил он. Мы убили свою промышленность, чтобы потом пользоваться самолетами после Угадны.
Напомним, в воскресенье, 17 ноября, в Казани произошла страшная авиакатастрофа. Разбился "Боинг 737-500", совершавший рейс “Москва-Казань”. Самолет, принадлежавший авиакомпании “Татарстан”, трижды пытался уйти на второй круг при посадке, после чего упал в районе взлетно-посадочной полосы.
Опубликовано 18:29 21.11.2013
Документ: http://www.regnum.ru/news/1735682.htmlРоссии нужна новая система администрирования авиации - эксперт
Ни одна авиационная держава не отдаст свои базовые технологии даже в виде "отверточной сборки", считает председатель Движения развития, председатель наблюдательного совета Института демографии, миграции и регионального развития Юрий Крупнов. На состоявшемся 21 ноября в Москве "круглом столе" он подверг критике планы привлечения иностранных авиапроизводителей к созданию производственных предприятий в России и заявил о необходимости возрождать отечественный авиапром, передает корреспондент ИА REGNUM.
"Ни одна авиадержава свои технологии, свою систему промышленности и науки не отдаст. Это не автопром", - сказал Крупнов. Он отметил, что вопрос идет о технологическом суверенитете России и ее праве оставаться одной из немногих авиадержав: "Мы "африканизировались" за последние 15-20 лет. Мы либо окончательно станем чем-то после Уганды, либо мы на самом деле начнем заниматься своими технологиями и своей промышленностью".
Кроме того, он выступил в защиту идеи создания отдельного министерства, в ведение которого будут входить вопросы авиационной промышленности и регулирования перевозок. Он отметил, что авиационная деятельность в России имеет большое значение в силу обширности территории государства. Крупнов сказал, что так, как управляют авиационной деятельностью в России, "не управляют элементарной столовой, общепитом". "Авиационной деятельностью у нас, по сути, никто не управляет, потому что это способствует извлечению прибыли", - заметил эксперт
.
По сути надо считать наши выступления на круглом столе и сам круглый стол как прямое обращение к Главе государства - все сроки прошли и надо спасать русскую авиацию и русский авиапром, а для этого необходимо менять всех тех связанных круговой порукой чиновников, убивших русский авиапром, и создать Министерство авиации, Минавиации.
Рекомендую также просмотреть другую пресс-конференцию с моим и моих старших друзей участием в апреле прошлого года, где мы представили нашу Авиационную доктрину России.
Кто хочет серьёзно углубиться и понять нашу позицию и стратегию - см. здесь и здесь и здесь и здесь.
Также рекомендую проработать ссылки в рамках нашего проекта развития № "Суверенная авиация" - здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь, здесь и здесь
Далее видеозапись моего выступления вчера
Click to viewВидеозапись всего круглого стола можно смотреть и слушать ЗДЕСЬ.
А ещё ниже несколько публикаций по итогам круглого стола:
Общество
«Мы африканизировались за последние 15 - 20 лет»
Адрес статьи: www.business-gazeta.ru/article/92106/
22.11.2013 07:30
ФИНАНСИРОВАНИЕ ГРАЖДАНСКОГО АВИАСТРОЕНИЯ ЗА ДЕСЯТИЛЕТИЕ УВЕЛИЧИЛОСЬ ПОЧТИ В 30 РАЗ, А ОТЕЧЕСТВЕННЫХ САМОЛЕТОВ ТАК И НЕТ
Россия сохраняет статус авиационной державы лишь номинально - по инерции, благодаря заделам советских времен. Об этом вчера говорили на круглом столе в РИА «Новости», спровоцированном катастрофой «Боинга» в Казани и посвященном проблемам гражданской авиации. Как поняла в ходе дискуссии корреспондент «БИЗНЕС Online», вернуть этот статус еще можно, в том числе и через создание министерства авиации, которое отвечало бы и за промышленность, и за перевозки.
«Я БЫ ОПРЕДЕЛИЛ СИТУАЦИЮ КАК АФРИКАНИЗАЦИЮ»
После авиакатастрофы в Казани в обществе вновь заговорили о проблемах российской авиации. В свою очередь, разного рода эксперты ломают голову над вопросами «Кто виноват?» и «Что делать?» Накануне в пресс-центре РИА «Новости» прошел круглый стол, участники которого как раз и попытались дать на них ответы.
Заслуженный пилот СССР, летчик-испытатель, эксперт международной ассоциации руководителей авиапредприятий Жорж Шишкин считает, что гражданская авиация должна работать не как автономная организация, а в тесном сотрудничестве с другими отраслями, в первую очередь с авиационной промышленностью. «Последние 20 лет гражданская авиация... работает буквально в отсутствие поставок нашей отечественной, российской техники», - определил он главную, по его мнению, проблему. За всю историю Российской Федерации не было создано ни одного самолета. А «Суперджет», на который правительство сделало ставку, проблемы гражданской авиации решить не в состоянии, полагает Шишкин. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), созданная в 2006 году и намеревавшаяся за 10 лет войти в пятерку мировых лидеров по производству самолетов, с задачей не справляется. «После создания ОАК были разрекламированы планы на 2006 - 2014 год. Мы должны были получить 1112 магистральных самолетов, получили - 131. Выполнен план ОАКа, заявленный государством нам с вами, народу, на 12 процентов. Это при полном использовании бюджетных средств - они освоены полностью», - с горечью констатировал заслуженный пилот. Финансирование гражданского авиастроения увеличилось в десятки раз, а результат призрачен. «Финансирование гражданских проектов с 2002 по 2012 годы увеличилось в 30 раз: если в 2002-м выделялось всего 3 миллиарда рублей, то в 2012-м - уже 86, но мы не получаем техники ни для малой авиации, ни для большой», - подсчитал Шишкин. В итоге авиакомпании вынуждены закупать иностранные самолеты - «Боинги» и «Эйрбасы», причем не всегда новые.
«Я бы определил ситуацию как африканизацию, - включился в дискуссию председатель наблюдательного совета Института демографии, миграции и регионального развития Юрий Крупнов. - Мы убили свое авиастроение для того, чтобы летать на судах, которые до этого были во втором экономическом цикле в Уганде». Между тем президент Владимир Путин и премьер-министр Дмитрий Медведев не раз призывали строить гражданские самолеты. Однако воз и ныне там. «Позитивных сдвигов нет, идет процесс сборки иностранных легких самолетов», - констатировал Шишкин. А Крупнов напомнил еще и о противоречивости заявлений первых лиц. После авиакатастрофы Як-42 в Ярославле Медведев, будучи тогда президентом, призвал отказаться от отечественной техники и закупать самолеты за рубежом. «Правительству, видимо, придется принять очень непростое решение. Ценность человеческой жизни должна быть выше, чем особые соображения, включая поддержку отечественного производителя! Конечно, нужно думать о своих, но если они не способны «раскрутиться», нужно покупать технику за рубежом», - сказал два года назад Медведев, а затем были обнулены ввозные пошлины на ряд типов иностранных судов. Этим решением, подчеркнул Крупнов, президент поставил крест на отечественном авиастроении. «Упал «Боинг», так почему премьер не выступил и не сказал, что, раз «Боинг» не сумел раскрутиться, мы «Боинг» закрываем, вводим пошлины и так далее и даем наши самолеты?» - гневно спросил Крупнов.
Эксперты в один голос заявили, что для российского авиапрома еще не все потеряно. Выход есть - многострадальный Ту-334. «Это лучший в мире образец самолета нашего, российского. Первый построенный в России, а никакой не «Суперджет» - его еще и не рисовали даже, а наш уже летал», - заверил Шишкин. Между тем реальность такова, что про Ту-334 говорят гораздо реже, чем про «Суперджет», который, по мнению Крупнова, «убил весь советский и российский авиапром». В то же время те самолеты, которые авиакомпании берут из других стран, часто зарегистрированы не в России, поэтому за поддержание летной годности даже Росавиация ответственность взять не может. К слову, по мнению экспертов, у этого федерального агентства весьма эфемерные полномочия. Поэтому, считает Крупнов, необходимо создать министерство авиации, «объединяющее как авиационную промышленность, так и все вопросы, регулирующие все авиаперевозки». Об этом эксперт говорил еще два года назад, когда представил авиационную доктрину, которая, по его словам, так и не заинтересовала чиновников. «Мы африканизировались за последние 15 - 20 лет. Мы либо станем окончательно чем-то после Уганды, либо начнем заниматься своими технологиями, своей промышленностью», - заключил Крупнов.
«ЧТОБЫ ВЫРАСТИТЬ КОМАНДИРА КОРАБЛЯ, НУЖНО НЕ МЕНЕЕ 10 ЛЕТ»
Обсудили и кадровую проблему гражданской авиации. Шишкин не согласился с расхожим мнением, что не хватает пилотов: «Выпускаем тысячи, этого достаточно для компенсации уходящих летчиков и для соответствия наблюдаемому росту перевозок. Но летчики выпускаются на учебных самолетах, которые не эксплуатируются в гражданской авиации». Таким образом, подчеркнул Шишкин, затрудняется интеграция молодых пилотов в производственный процесс: «Их нужно срочно переучивать на технику, которая есть в гражданской авиации, и вот эта срочность приводит к ситуации, когда мы теряем качество, теряем надежность экипажа», - добавил пилот. По его мнению, любому выпускнику училища необходим налет - от простого самолета к сложному. «Нормальная практика говорит: для того чтобы вырастить нормального командира корабля, нужно не менее 10 лет. Мы сегодня не имеем для этого возможности», - сделал вывод Шишкин.
С законодательством, по которому работает российская авиация, также проблем не оберешься. «Законодательную базу для авиации составляют люди, мало знающие эту сферу», - считает Шишкин. Он настаивает, чтобы эта компетенция была передана Росавиации, у которой сейчас «обрублены руки». Нынешние документы, порой «содранные» с западных образцов, с ошибками в переводе, не учитывают российских особенностей, поэтому неприемлемы для нашей страны, полагает эксперт. «У нас система (законодательства - авт.) есть, но в каком виде? Это 9 тысяч документов. И пойди разберись в них», - вторит своему коллеге председатель правления Независимого института международного права, эксперт ИКАО (международная организация гражданской авиации) Виталий Бордунов. При этом, по его мнению, ИКАО не высасывает стандарты из пальца, а черпает их из практики, обобщает. А вот Россия добавить к ним нечего не может. «Мы молчим, нам сказать нечего. У нас авиапрома нет», - грустно заметил он. Бордунов прогнозирует, что может сложиться такая ситуация, когда у государств, входящих в ИКАО, появится право предъявлять требования к перевозчикам других стран. «Вот прилетел российский борт, а местные власти могут его спросить: «Что у вас за душой? Где у вас сертификаты?» - привел пример он. - Фактически мы сами даем мощное оружие против наших перевозчиков». Таким образам, возрастет объем перевозок иностранными компаниями, который и без того уже весом. При этом региональные перевозки, считает Бордунов, уже умерли. «Отказ государства вмешаться в регулирование экономических вопросов привел к тому, что здесь стихия - как получится, кто кого одолеет. А в конечном счете отыгрываются на нас с вами, пассажирах», - с грустью заметил он.
«Все пошло с 90-х годов, когда невидимая рука рынка начала кромсать направо и налево гражданскую авиацию», - сделал вывод Бордунов.
Елена Колебакина
фото: Елена Колебакина
Авиаэксперты выступают за создание единого Министерства авиации
17:43 21 ноября 2013
Проблемы безопасности авиаперевозок обсудили в свете трагедии в Казани.
Как рассказал заслуженный пилот СССР Олег Смирнов, за последние три года Россия стала лидером по авиакатастрофам в мире. По мнению эксперта, ответ за трагедии должно держать государство.
- Выяснилось, что экипаж никогда в жизни в реальных условия не заходил на второй круг, - продолжил тему летчик-испытатель Жорж Шишкин. - только на тренажерах.
Жорж Шишкин напомнил о проблемах отечественного авиапрома с внедрением отечественного самолета Ту-334, который по своим характеристикам является одним из лучших в мире. Также летчик-испытатель рассказал об упущениях в подготовке летчиков. Пилотам приходится в спешном порядке переучиваться для работы на иностранной технике, что ведет к ошибкам.
Также эксперт подчеркнул, что в надзорных организациях лишь единицы специалистов владеют английским языком 4-го уровня и способны правильно переводить документацию на иностранные самолеты. Сами производители не берут на себя отвественность перевода на русский язык.
- Необходим единый государственный орган, отвечающий за авиапром и гражданскую авиацию, - выразил общее мнение экспертов заслуженный летчик СССР Жорж Шишкин. - А сейчас у нас как в пословице - у семи нянек дитя без глазу. А ответственность никто не несет.
МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА
Юрий Крупнов, председатель движения развития, председатель наблюдательного совета Института демографии, миграции и регионального развития:
- Всю ситуацию с российской авиацией можно охарактеризовать одним словом «африканизация», да простят меня граждане и руководители стран этого континента. Мы убили свое авиастроение для того, чтобы летать на судах, которые до этого были во втором экономическом цикле в Уганде. Как известно, 1-й цикл - облет в развитых странах (большая восьмерка), затем развивающиеся страны, в данном случае в Уганде. А потом, оказывается, еще одна страна идет - это Российская Федерация.
Недавно мне попалось на глаза поручение президента двухмесячной давности по результатам контрольных проверок. Там написано: рассмотреть вопрос о привлечении иностранных авиапроизводителей к созданию производства предприятий здесь, в России. Хотят повторить автопром. Ни одна авиационная держава не отдаст базовые технологии, даже отверточной сборки, это не автопром. Мы что, сами не умеем делать самолеты? Ведь компания "Татарстан" готова была покупать наши самолеты Ту-334, которые в Татарстане и должны были производиться. Их убил "Суперджет" и новый российский авиапром. Ведь компания могла закупить новые самолеты. Нет, его не дают никак сертифицировать.
Подробнее: http://vmdaily.ru/news/2013/11/21/aviaeksperti-vistupayut-za-sozdanie-edinogo-ministerstva-aviatsii-223738.html
Фото "Боинга 737-500" в аэропорту Казани за несколько месяцев до крушения Фото: Ирина ГрызуноваЭкипаж "Боинга", потерпевшего крушение в Казани, не виноват
Опубликовано : Вчера 17:23
Михаил Нешевец
Возлагать вину за катастрофу в Казани на летчиков в корне не верно, считает Президент НП "Безопасность полетов" Рафаил Аптуков.
- Все говорят: "Экипаж виноват, экипаж виноват", а я могу прямо заявить, что экипаж не виноват, - заявил эксперт. - Следователи выяснят все факты, но уже сейчас понятно, что проблема в самой авиакомпании и в государстве, которое на создало условий для функционирования малых авиакомпаний. Виноват экипаж? Нет! Виноват тот, кто заставил их сесть за штурвал.
По мнению заслуженного летчика СССР, эксперта Международной ассоциации руководителей авиапредприятий Жоржа Шишкина, пилот не должен поднимать в воздух, если не умеет уходить на второй круг.
- Нужны аэродромные тренировки, в том числе и по уходу на второй круг. Ни один тренажер не может заменить таких занятий, - сказал эксперт.
В свою очередь председатель Наблюдательного совета Института демографии, миграции и регионального развития Юрий Крупнов рассказал о том, заявил о том, что Россия вынуждена покупать эсамолеты за границей.
- То, что происходит в гражданской авиации можно назвать одним словом - "африканизация" (пусть не обижаются жители Африки), - заявил он. Мы убили свою промышленность, чтобы потом пользоваться самолетами после Угадны.
Напомним, в воскресенье, 17 ноября, в Казани произошла страшная авиакатастрофа. Разбился "Боинг 737-500", совершавший рейс “Москва-Казань”. Самолет, принадлежавший авиакомпании “Татарстан”, трижды пытался уйти на второй круг при посадке, после чего упал в районе взлетно-посадочной полосы.
Опубликовано 18:29 21.11.2013
Документ: http://www.regnum.ru/news/1735682.htmlРоссии нужна новая система администрирования авиации - эксперт
Ни одна авиационная держава не отдаст свои базовые технологии даже в виде "отверточной сборки", считает председатель Движения развития, председатель наблюдательного совета Института демографии, миграции и регионального развития Юрий Крупнов. На состоявшемся 21 ноября в Москве "круглом столе" он подверг критике планы привлечения иностранных авиапроизводителей к созданию производственных предприятий в России и заявил о необходимости возрождать отечественный авиапром, передает корреспондент ИА REGNUM.
"Ни одна авиадержава свои технологии, свою систему промышленности и науки не отдаст. Это не автопром", - сказал Крупнов. Он отметил, что вопрос идет о технологическом суверенитете России и ее праве оставаться одной из немногих авиадержав: "Мы "африканизировались" за последние 15-20 лет. Мы либо окончательно станем чем-то после Уганды, либо мы на самом деле начнем заниматься своими технологиями и своей промышленностью".
Кроме того, он выступил в защиту идеи создания отдельного министерства, в ведение которого будут входить вопросы авиационной промышленности и регулирования перевозок. Он отметил, что авиационная деятельность в России имеет большое значение в силу обширности территории государства. Крупнов сказал, что так, как управляют авиационной деятельностью в России, "не управляют элементарной столовой, общепитом". "Авиационной деятельностью у нас, по сути, никто не управляет, потому что это способствует извлечению прибыли", - заметил эксперт
.