Кареты прошлого
Народная мудрость гласит, что о человеке говорят три раза: когда он рождается, когда женится и когда умирает. Хочется думать, что последняя шумиха вокруг АВТОВАЗа - свадьба. Качественный перелом между прошлым и будущим.
В прошлом блистательные успехи, огромные деньги, стремление вперёд на переднем крае технического прогресса и даже попытки конкурировать на мировом рынке. Кто скажет, что это не так, пусть вспомнит появление "Нивы".
Воплощение принципа "Что хорошо для Дженерал Моторс, то хорошо для США" на российской земле.
Сегодня от этого остались только нескончаемые планы спасения, которые чем дальше чем больше напоминают не столько лечение, сколько подключение к очередному аппарату искусственного поддержания жизненных функций.
Однако надежда умирает последней. Просто при лечении важно правильно поставить диагноз.
Лично мне кажется, главная беда именно в отходе от того самого Фордовского принципа. АВТОВАЗ предприятие особенное. Оно создавалось именно под этот принцип и без него существовать не может. Недаром у его истоков стоял такой великий экономический стратег, как Косыгин.
Суть его проста до банальности. Огромный концерн по производству комплектующих, сконцентрированный на завод-сборщик. Когда всё под единым контролем от конструкторских разработок до сбыта.
Недостатки такого метода лежат на поверхности. Неповоротливость. А ещё сложность реформирования по частям.
Поэтому, когда составные части этого громадного организма в результате приватизации ушли из под единой управленческой крыши, возможности реформирования свелись практически к нулю.
Модно говорить о невидимой руке рынка.
В случае с АВТОВАЗом она сработала на все 100. Очень быстро вся эта рассыпавшаяся система начала собираться в одних руках. Под началом некогда знаменитой группы компаний СОК.
Но тут сказало своё веское слово государство.
Тот факт, что такая куча денег уплывает в руки каких-то провинциальных структур не мог быть равнодушно принят в Москве.
И завод незамедлительно бросились спасать. И спасли. От денег, естественно.
Несостоявшегося российского Форда отправили за кордон, скрываться от самого гуманного правосудия.
Рулить стали сами.
Получилось плохо.
Причина проста. Заезжие спасатели очень плохо представляли, как всё это функционирует и думали, что нужно только правильно перераспределить финансовые потоки. Правильно в их понимании.
Но в арифметике не зря четыре правила. Ибо обойтись только двумя: отнимать и делить , никогда не получается. Нужно ещё складывать и умножать.
Когда про эту простую истину вспомнили, задним числом прочухали ещё одну - разрушать легче, чем строить.
Можно долго переливать из пустого в порожнее, но суть всё равно сведётся к тому, о чём я уже говорил. АВТОВАЗ может существовать только по тому самому Фордовскому признаку. И никак иначе.
Все иные пути обречены на провал.
А что мог сделать тот же Бу?
Вопрос качества во многом вопрос комплектующих. Мог он решить его за счёт отечественных производителей? Проще говоря - мог он на них он как-то воздействовать?
Только отказываясь от тех, кто не соответствует. Надо дальше продолжать?
Что значит отказываться в условиях конвеерной сборки из огромного количества комплектующих?
Невольно приходит на ум слово заложник.
Но принцип заложенный при рождении компании остаётся незыблем: или выживают все вместе или все вместе тонут. Без отечественного производства комплектующих АВТОВАЗ превращается в обычный захолустный заводик транснационального концерна. Интересный только российским властям, опасающимся социального взрыва.
Поэтому, когда начинают говорить, что вот де завод спасёт новый модельный ряд, повышение качества или ещё что - это всё от лукавого. Таких "дядь дай порулить" по миру вагон и маленькая тележка и становится с каждым годом всё больше. И с модельным рядом, и с качеством.
Разрушив создание автомобильного концерна под единым руководством, государство 10 лет назад загнало ситуацию в тупик из которого нет выхода.
Всё равно придётся создавать такой концерн или закрывать лавочку. Третьего не дано.
Не зря же сейчас. когда отмечают 50-летие завода, говорят в основном о прежних достижениях. Когда он де-факто был единым концерном в одних руках.
На карете прошлого далеко не уедешь. Если им только гордиться и жить. Но ведь можно извлекать из него уроки.
В прошлом блистательные успехи, огромные деньги, стремление вперёд на переднем крае технического прогресса и даже попытки конкурировать на мировом рынке. Кто скажет, что это не так, пусть вспомнит появление "Нивы".
Воплощение принципа "Что хорошо для Дженерал Моторс, то хорошо для США" на российской земле.
Сегодня от этого остались только нескончаемые планы спасения, которые чем дальше чем больше напоминают не столько лечение, сколько подключение к очередному аппарату искусственного поддержания жизненных функций.
Однако надежда умирает последней. Просто при лечении важно правильно поставить диагноз.
Лично мне кажется, главная беда именно в отходе от того самого Фордовского принципа. АВТОВАЗ предприятие особенное. Оно создавалось именно под этот принцип и без него существовать не может. Недаром у его истоков стоял такой великий экономический стратег, как Косыгин.
Суть его проста до банальности. Огромный концерн по производству комплектующих, сконцентрированный на завод-сборщик. Когда всё под единым контролем от конструкторских разработок до сбыта.
Недостатки такого метода лежат на поверхности. Неповоротливость. А ещё сложность реформирования по частям.
Поэтому, когда составные части этого громадного организма в результате приватизации ушли из под единой управленческой крыши, возможности реформирования свелись практически к нулю.
Модно говорить о невидимой руке рынка.
В случае с АВТОВАЗом она сработала на все 100. Очень быстро вся эта рассыпавшаяся система начала собираться в одних руках. Под началом некогда знаменитой группы компаний СОК.
Но тут сказало своё веское слово государство.
Тот факт, что такая куча денег уплывает в руки каких-то провинциальных структур не мог быть равнодушно принят в Москве.
И завод незамедлительно бросились спасать. И спасли. От денег, естественно.
Несостоявшегося российского Форда отправили за кордон, скрываться от самого гуманного правосудия.
Рулить стали сами.
Получилось плохо.
Причина проста. Заезжие спасатели очень плохо представляли, как всё это функционирует и думали, что нужно только правильно перераспределить финансовые потоки. Правильно в их понимании.
Но в арифметике не зря четыре правила. Ибо обойтись только двумя: отнимать и делить , никогда не получается. Нужно ещё складывать и умножать.
Когда про эту простую истину вспомнили, задним числом прочухали ещё одну - разрушать легче, чем строить.
Можно долго переливать из пустого в порожнее, но суть всё равно сведётся к тому, о чём я уже говорил. АВТОВАЗ может существовать только по тому самому Фордовскому признаку. И никак иначе.
Все иные пути обречены на провал.
А что мог сделать тот же Бу?
Вопрос качества во многом вопрос комплектующих. Мог он решить его за счёт отечественных производителей? Проще говоря - мог он на них он как-то воздействовать?
Только отказываясь от тех, кто не соответствует. Надо дальше продолжать?
Что значит отказываться в условиях конвеерной сборки из огромного количества комплектующих?
Невольно приходит на ум слово заложник.
Но принцип заложенный при рождении компании остаётся незыблем: или выживают все вместе или все вместе тонут. Без отечественного производства комплектующих АВТОВАЗ превращается в обычный захолустный заводик транснационального концерна. Интересный только российским властям, опасающимся социального взрыва.
Поэтому, когда начинают говорить, что вот де завод спасёт новый модельный ряд, повышение качества или ещё что - это всё от лукавого. Таких "дядь дай порулить" по миру вагон и маленькая тележка и становится с каждым годом всё больше. И с модельным рядом, и с качеством.
Разрушив создание автомобильного концерна под единым руководством, государство 10 лет назад загнало ситуацию в тупик из которого нет выхода.
Всё равно придётся создавать такой концерн или закрывать лавочку. Третьего не дано.
Не зря же сейчас. когда отмечают 50-летие завода, говорят в основном о прежних достижениях. Когда он де-факто был единым концерном в одних руках.
На карете прошлого далеко не уедешь. Если им только гордиться и жить. Но ведь можно извлекать из него уроки.