Вы ничем не рискуете на этой земле только во время собственных похорон
Есть высший смысл и в самом пораженье.
И даже в нём победа может быть:
Найти, оплакав мёртвых, просветленье,
Позор в благоговенье превратить;
Когда народ, поставив под сомненье
Всё, чем он жил, найдёт, чем дальше жить, -
Как тяжесть гирь, все истины значенье
Он на весы сумеет положить;
Тогда ошибки наши мы оценим,
Былых соблазнов отметая путь,
И проигрыш сумеем окупить,
Детей лелеять и сады растить.
Так пораженье станет нам спасеньем:
Вот пораженья праведная суть!
Иоганнес Роберт Бехер
Летом 1914 года российский военный лётчик Нагурский совершил первый в истории вылет в Заполярье на поиски пропавшей экспедиции Георгия Седова. Так началась история полярной авиации.
Полёты для разведки льдов и поиска морского зверя, спасательные санитарные рейсы, перевозка грузов на зимовки и полярные станции. Довоенные самолёты были совершенно не приспособлены для работы в Арктике. У них был непрочный корпус, сделанный из фанеры или парусины, открытая кабина, деревянный пропеллер и единственный мотор мощностью примерно как мотор «Волги». В те времена никто и не слыхивал о радиомаяках и радиопеленгаторах, без которых немыслимы полёты в сложных условиях, да и радиолокаторы и приборы для измерения высоты ещё не были изобретены. Все полёты были чрезвычайно сложными и опасными, часто за гранью риска. Лётчики пользовались огромной популярностью и заслуженной славой. Не зря первыми Героями Советского Союза стали семеро пилотов спасателей экспедиции «Челюскина». В годы Великой Отечественной войны полярные лётчики совершали дальние бомбардировочные рейсы в фашистские тылы, первыми бомбили Берлин.
В послевоенные годы пилоты полярники продолжали обеспечивать данными ледовые разведки, ледоколы и суда, идущие Северным морским путём. Современная ледовая разведка начинается с получения спутниковой информации, а затем с самолётов проводят радиолокационную съёмку, при этом с воздуха измеряют толщину плавучего льда.
В 1990 году на экраны вышел забавный фильм «Переход товарища Чкалова через Северный полюс». Конечно, этот фильм стоит посмотреть, но не стоит по нему судить, что на самом деле происходило в небе над Арктикой более 80 лет назад.
20-30е годы прошлого века были временем триумфа авиации. Каждый год ставились рекорды, преодолевались новые рубежи. Для подрастающего поколения слово «лётчик» было синонимом слова «герой». Французский лётчик-писатель Антуан де Сент-Экзюпери, автор прекрасной сказки «Маленький принц», показал в своих поэтических повестях романтику труда пилота. Американский лётчик Чарльз Линдберг впервые пересёк Атлантический океан, став национальным героем.
Но, пожалуй, самым знаменитым и любимым лётчиком в нашей стране был в то время Валерий Павлович Чкалов.
Об успешной карьере лётчика в детстве Валерий Чкалов мог только мечтать. Родился он в семье котельщика, рано потерял мать и рос в довольно тяжёлых условиях. После учёбы в речном ремесленном училище он устроился работать сначала кузнецом, а потом кочегаром на землечерпалку, параллельно помогая отцу на службе. В пятнадцать лет он увидел в небе самолёт, и это навсегда перевернуло его жизнь - уволившись с работы, он пошёл в Красную Армию, чтобы обучаться лётному делу и быть ближе к своей новой высокой страсти. Окончив обучение, Чкалов отправился для прохождения службы в Ленинградскую авиаэскадрилью имени Нестерова, где показал себя очень храбрым, а подчас даже дерзким пилотом. Его строптивый характер проявлялся и в манере управления самолётом - он множество раз получал дисциплинарные взыскания, отстранялся от полётов и даже попадал за своё поведение в тюрьму. Так, широко известен его знаменитый пролёт под Троицким мостом через Неву, который он, конечно, совершил без разрешения начальства, и который позже, в 1940-м году, повторит другой советский лётчик Евгений Бориченко для биографического фильма о Чкалове.
В 1928 году Чкалов и вовсе был осуждён за своё воздушное лихачество, приведшее к аварии, и приговорён к году лишения свободы. На счастье, у него нашлись влиятельные заступники в лице Ворошилова и Алксниса, и через месяц он вышел на свободу, а ещё через год устроился лётчиком-инструктором. За время своей службы в Научно-исследовательском институте ВВС, куда он был направлен на работу после своего заключения, Чкалов проделал поистине титанический труд - он освоил технику пилотирования 30 с лишним самолётов (всего за свою жизнь он и испытал около 70 самолётов) и совершил более восьмиста испытательных полётов. Продолжил заниматься испытаниями он и в должности лётчика Московского авиационного завода № 39, где тестировал тяжёлые бомбардировщики и истребители, и разрабатывал новые фигуры высшего пилотажа, в том числе наиболее известные - восходящий штопор и замедленную бочку. По-настоящему широко известно имя Валерия Чкалова стало в 1936 году, когда он в компании лётчиков Байдукова и Белякова совершил беспрецедентный перелёт из Москвы на Дальний Восток.
За 56 часов беспересадочного полёта в сложнейших погодных условиях было преодолено 9374 километра. О важности этого достижения можно судить хотя бы по тому, что встречать возвращавшийся в Москву экипаж поехал лично товарищ Сталин. С самолёта Чкалов сошёл уже в статусе всенародного героя (в том числе официально - за перелёт всем членам экипажа было присвоено звание Героев Советского Союза и вручены ордена Ленина).
Вслед за всенародной известностью последовала и мировая слава - в июне 1937 года Чкалов вместе со своим экипажем совершил беспосадочный перелёт Москва - Северный полюс - Ванкувер протяженностью 8504 км. Уникальный полёт над Арктикой в Северную Америку через Северный полюс должен был совершить новый советский самолёт АНТ-25, созданный тем самым знаменитым авиаконструктором Андреем Николаевичем Туполевым, чьи самолёты ТУ-154 не так давно ещё летали по всему миру.
«Нам требуется командир самый смелый, самый умелый, самый умный, самый авторитетный в глазах нашего правительства лётчик. Вот кто нам нужен». Так уговаривал Чкалова, исполнявший обязанности сменного пилота, сменного штурмана, сменного радиотелеграфиста и врача, Байдуков. Третьим членом экипажа, штурманом и радистом стал профессор Беляков.
И вот 18 июня 1937 года легендарный перелёт начался. Стартовав в 4 часа утра в Москве, самолёт к 16 часам стал подлетать к Земле Франца Иосифа. Полёт был нелёгким. Лётчики надеялись, что на большой высоте при температуре наружного воздуха минус 24°C, обледенения не будет. Однако выступающие части самолёта покрылись льдом, и началась сильная тряска. Антиобледенитель не помогал. Хвостовое оперение обледенело особенно сильно и ходило ходуном, что чувствовалось по ударам и рывкам, передававшимся через штурвал и ножное управление АНТ-25. Набрав высоту, самолёт прорвал облака и вышел под спасительные лучи солнца. Когда солнце и встречный воздушный поток освободили самолёт от ледяных наростов, тряска прекратилась, и он продолжил свой полёт на север. Внизу расстилалась величественная картина бесконечного ледяного поля с длинными каналами-трещинами, черневшими, словно весенние дороги, что, по словам пилотов, вносило некоторое оживление в монотонный арктический пейзаж.
Наступило 19 июня. «Летим только сутки, а устали основательно. Кажется, что мы в полёте более месяца. Может эта усталость из-за отсутствия аппетита и кислородного голодания?» - вспоминал Байдуков в своей книге «Москва - Северный полюс - США. Год 1937». Чкалов же заметил: «Компасные стрелки качаются, вертятся, танцуют и дрожат - это просто какие-то алкоголики, абсолютно неспособные держать себя солидно». Байдуков вспоминал: «В центральной Арктике магнитные компасы действительно не работали. Когда самолёт пролетал над Северным полюсом, стрелка магнитного компаса дрожала, металась из стороны в сторону или крутилась, словно исполняя вальс. Судя по тому как крепко спит командир, можно было сказать, что организм человека вблизи полюса не испытывает никаких изменений, Валерий даже не шевельнулся. От этого его безразличия и у меня стало пропадать ощущение торжественности, и я грешным делом без восторга стал думать об исследователях этого злосчастного полюса, которые за последние два столетия внушали нам столько страхов».
Вслед за Северным полюсом АНТ-25 впервые в истории пролетел через Северный магнитный полюс. Через несколько часов на горизонте появилась Северная Америка. Лететь становилось всё тяжелее. Бледный, усталый, Валерий Чкалов взял на себя управление самолётом. Байдуков и Беляков легли, чтобы меньше расходовать остатки драгоценного кислорода. Вскоре кислород кончился, а без него тяжело пилотировать самолёт на шестикилометровой высоте. Более 3,5 часов самолёт летел к Тихому океану. Опять слово Байдукову: « По всем расчётам должны пересечь горные хребты. Кислорода нет ни грамма, запаса бензина хватит на 10-15 часов. Однако все эти неприятности не повлияли на отличное, даже озорное настроение командира. Довольный хорошим настроением Чкалова, я залез в спальный мешок». И вот, наконец принято решение садиться. Вот как Байдуков рассказывает о завершении полёта: «Иду точно на радиомаяк, стоящий на островке широченной реки. Впереди я увидел громаду моста и, подвернув чуть вправо, сразу выскочил прямо на полосы аэропорта, залитого дождями и забитыми массой опаздывающих пассажирских самолётов «Дуглас».
Туманная дымка с дождём покрывала и город, и берега Колумбии. Видимо мощный циклон здесь прижал авиацию к земле. Самые большие небоскрёбы города скрывались в облаках. Начинаю снижение в зоне маяка. Пробили один слой облачности, затем - другой, несёмся над разорванными клочьями тумана, покрывающие горы и леса. Ещё ниже - и вот под нами река. Высота 100 метров, впереди тот же мост, показавшийся в туманной дымке с дождём высоченным небоскрёбом. Отворачиваю от моста вправо к Портленду и на высоте метров 50 подхожу к аэропорту с бетонной полосой. Делаю над ним круг и вижу, что никто здесь не летает. Множество самолётов стоят на поле, залитом лужами воды. А откуда взялись тысячи людей, махающих руками и шляпами? Неужели они что-либо знают о нас? Командир говорит в ухо: «Егор, не надо садиться сюда! Здесь нас растерзают на сувениры, как Линдберга в Париже. Пойдём на противоположный берег. Вблизи моста на картах обозначен военный аэродром, давай туда». Я беру карту, вижу на противоположном берегу Колумбии красный кружок, внутри его изображена красная пятиугольная звезда. Так обозначаются в США военные аэродромы. Размер аэродрома метров 700, а на твёрдом грунте нам требуется для пробега при посадке минимум 1200 метров. Самолёт превратился в планер, не желает садиться, а аэродром весьма короткий и направление посадки опасное - на ангары. Однако посадка прошла благополучно, самолёт остановился метров за 200 от проволочной загородки.
Мы вскоре оказались в окружении большой толпы. Только тут мы поняли, что это портлендцы примчались на машинах из аэропорта на территорию военного аэродрома. Корреспондентам, предвещавшим неудачу, теперь совестно, хотя они по-прежнему пытаются поставить под сомнение возможности советских авиастроителей. «Чей у вас мотор? Американский, английский или немецкий?» Мы отвечаем: «Советский!» Видно, что не верят, настойчиво просят показать мотор. Принесли лестницы, мы открываем капоты, и все, более или менее понимающие в авиации толк, видят советский мотор и с некоторым разочарованием фотографируют общий вид, марку завода, вид самолёта и приборной доски. Чтобы как-то отблагодарить собравшихся американцев за тёплую встречу, мы решили раздать все запасы продовольствия, находившиеся на АНТ-25. Люди с удовольствием брали на память консервированные продукты из нашего месячного запаса, и многие хранили их несколько десятилетий. Но этот наш порыв большинство американцев восприняло с удивлением, считая нас, ни деловыми, ни практичными людьми. По их мнению, надо было всё расфасовать и продавать по частям как редчайшие сувениры, результатом чего был бы у советских лётчиков «большой бизнес». Некоторые говорили нам об этом прямо, а мы отвечали: «Это подарки на память, а за подарки русские люди платы не требуют!»
Весь мир был поражён тем, что впервые наладить воздушную переправу СССР - США через Северный полюс удалось советским лётчикам. Впервые на самолёте была пересечена совершенно неисследованная область Западного полушария. И впервые на самолёте был достигнут магнитный полюс. Перелёт происходил в чрезвычайно тяжёлых условиях. Самый опасный участок находился между 84° и 50° с.ш. Во время перелёта по этому участку совершенно отсутствовала двухсторонняя связь. Экипаж ориентировался главным образом по своим астрономическим приборам. Из 63 часов 25 минут перелёта 15 часов АНТ-25 летел в экстремальных условиях - обледенение, нехватка кислорода и прочее. Посадка самолёта была произведена блестяще и вызвала всеобщее восхищение. На аэродром началось паломничество тысяч людей, которые, несмотря на проливной дождь, стекались, чтобы посмотреть на самолёт, а если возможно, то и увидеть лётчиков. Во время пресс-конференции экипажу пришлось ответить на множество вопросов. Первый вопрос Чкалову был: «Какова цель вашего полёта?» Лётчик ответил: «Мы поставили себе целью доказать осуществимость воздушной связи СССР и США через Северный полюс по кратчайшей прямой. Принести и передать привет советского народа народам Америки и протянуть руки Дружбы между двумя великими государствами».
Чкалов говорил о том, что в нашей стране уважают американскую деловитость, высокое мастерство рабочих, высококачественную технику. Неслучайно журналисты были поражены, увидев на АНТ-25 мотор советского производства. Американцев убеждали, что на одномоторном самолёте можно лететь только в том случае, если бы он был американским или английским. «Всему этому мы учимся у всех и в первую очередь - у вас. Но мы даём слово: не только вас догнать в техническом соревновании, но и перегнать. И просим извинить нас за то, что через полюс к вам перебрались мы, советские лётчики, первыми». Приём был столь восторженным, что Чкалов запротестовал: «За эти три дня я почувствовал, что стал такой исторической ценностью, что даже прощупываю, как тело каменеет и покрывается налётом, в котором хранятся документы прошлого». В США их встречали как героев, фотографии советских лётчиков красовались на передовицах газет, в их честь устраивались банкеты и званые ужины, а президент Соединённых Штатов Франклин Рузвельт лично поздравил их в Белом Доме. По слухам, к славе и почестям Чкалова ревновала Марлен Дитрих, шедшая с ним на одном корабле из США в Европу - известная актриса была шокирована и недовольна избыточным вниманием, которое вместо неё оказывалось советским лётчикам.
Но самым важным и интересным событием была для них встреча со знаменитыми путешественниками, географами, военными и гражданскими лётчиками, исследователями, научными деятелями, устроенная клубом исследователей. Здесь они познакомились с автором популярнейшей книги «Гостеприимная Арктика» - полярным исследователем Вильялмуром Стефанссоном, который в то время был президентом клуба.
С участником экспедиции Пири к Северному полюсу - Хенсоном и другими известными полярниками. Столь колоритная личность как канадский полярный исследователь Вильялмур Стефанссон заслуживает того, что немного отступить от основной нити повествования. Будучи исландцем по происхождению, он много лет прожил среди эскимосов, изучая Заполярье. Во время своей первой экспедиции в районе реки Макензи он встретился с Амундсеном. Почти 5 лет прожил Стефанссон с так называемыми «медными эскимосами», использовавшие медные орудия труда. У некоторых представителей этого племени подчас встречались европейские черты лица и голубые глаза. И хотя теория Стефанссона о скандинавских корнях этого племени и не получила подтверждения, она принесла молодому учёному известность. Последнее арктическое путешествие Стефанссона продолжалось с 1913 по 1918 год.
В дальнейшем он занялся организацией исследования Арктики и написал несколько автобиографических книг, одна из которых, «Гостеприимная Арктика», стала настоящей библией полярных исследователей XX века. Итак, статный седой красавец Стефанссон подвёл Чкалова и его спутников к глобусу, стоявшему в фойе клуба. Модель земного шара была в разных направлениях пересечена линиями, обозначавшими маршруты путешествий и экспедиций. Над полосками маршрутов стояли личные подписи исследователей. Тут были автографы Нансена, Амундсена, Стефанссона, Линдберга и множества других. От Москвы до США по глобусу протянулась свежая линия. «Наш маршрут», - сказал Чкалов.
В конце 1938 года Чкалов собирался испытать новый истребитель И-180. Подготовка проходила в условиях крайней спешки - тестирование летательного аппарата собирались закрыть до Нового года. При этом на момент испытаний в машине было выявлено порядка 190 дефектов, и о том, чтобы тестировать его в воздухе не могло быть и речи. И всё же, несмотря на эти дефекты и отговоры конструкторов, 15 декабря Чкалов решил провести лётные испытания - в итоге при заходе на посадку двигатель машины заглох. До аэродрома Чкалов дотянул, но не разглядел на входе завьюженный столб и врезался в него. Через два часа он скончался в больнице. Ему было всего 34 года.
Гибель Чкалова породила массу легенд и домыслов. Официальная версия гласила, что причиной аварии стали существенные недоработки конструкции самолёта. За халатность и неорганизованность в работе, приведшей к гибели пилота, под суд была отправлена большая часть руководства авиазавода. Есть и сторонники другой версии, в том числе дети Чкалова, считающие, что это было подстроенная смерть, спланированная НКВД и Берией.
Масштаб фигуры Чкалова, конечно, впечатляет - личный друг и протеже Сталина, общенародная, мировая знаменитость, рекордсмен, увешенный с ног до головы орденами и наградами. Неудивительно, что память о нём сохранилась не только в официальных документах и пыльных архивах, но и в названных в честь него объектах культуры, архитектуры и памятников. Так, в честь него названо несколько городов и сёл, бесчисленное количество улиц и площадей, станций метро и заводов, а по мотивам его жизни снято несколько биографических фильмов. Экипажу Чкалова сооружены памятники на острове Удд - остров Чкалова,
в городах Хабаровске,
Нижнем Новгороде,
Оренбурге,
Жуковском,
Щёлково,
на Украине
и Ванкувере штат Вашингтон США.
Из книги Татьяны Вадимовны Степановой «Полярные тайны» и с сайта russian7.ru. Фото из сети.
И даже в нём победа может быть:
Найти, оплакав мёртвых, просветленье,
Позор в благоговенье превратить;
Когда народ, поставив под сомненье
Всё, чем он жил, найдёт, чем дальше жить, -
Как тяжесть гирь, все истины значенье
Он на весы сумеет положить;
Тогда ошибки наши мы оценим,
Былых соблазнов отметая путь,
И проигрыш сумеем окупить,
Детей лелеять и сады растить.
Так пораженье станет нам спасеньем:
Вот пораженья праведная суть!
Иоганнес Роберт Бехер
Летом 1914 года российский военный лётчик Нагурский совершил первый в истории вылет в Заполярье на поиски пропавшей экспедиции Георгия Седова. Так началась история полярной авиации.
Полёты для разведки льдов и поиска морского зверя, спасательные санитарные рейсы, перевозка грузов на зимовки и полярные станции. Довоенные самолёты были совершенно не приспособлены для работы в Арктике. У них был непрочный корпус, сделанный из фанеры или парусины, открытая кабина, деревянный пропеллер и единственный мотор мощностью примерно как мотор «Волги». В те времена никто и не слыхивал о радиомаяках и радиопеленгаторах, без которых немыслимы полёты в сложных условиях, да и радиолокаторы и приборы для измерения высоты ещё не были изобретены. Все полёты были чрезвычайно сложными и опасными, часто за гранью риска. Лётчики пользовались огромной популярностью и заслуженной славой. Не зря первыми Героями Советского Союза стали семеро пилотов спасателей экспедиции «Челюскина». В годы Великой Отечественной войны полярные лётчики совершали дальние бомбардировочные рейсы в фашистские тылы, первыми бомбили Берлин.
В послевоенные годы пилоты полярники продолжали обеспечивать данными ледовые разведки, ледоколы и суда, идущие Северным морским путём. Современная ледовая разведка начинается с получения спутниковой информации, а затем с самолётов проводят радиолокационную съёмку, при этом с воздуха измеряют толщину плавучего льда.
В 1990 году на экраны вышел забавный фильм «Переход товарища Чкалова через Северный полюс». Конечно, этот фильм стоит посмотреть, но не стоит по нему судить, что на самом деле происходило в небе над Арктикой более 80 лет назад.
20-30е годы прошлого века были временем триумфа авиации. Каждый год ставились рекорды, преодолевались новые рубежи. Для подрастающего поколения слово «лётчик» было синонимом слова «герой». Французский лётчик-писатель Антуан де Сент-Экзюпери, автор прекрасной сказки «Маленький принц», показал в своих поэтических повестях романтику труда пилота. Американский лётчик Чарльз Линдберг впервые пересёк Атлантический океан, став национальным героем.
Но, пожалуй, самым знаменитым и любимым лётчиком в нашей стране был в то время Валерий Павлович Чкалов.
Об успешной карьере лётчика в детстве Валерий Чкалов мог только мечтать. Родился он в семье котельщика, рано потерял мать и рос в довольно тяжёлых условиях. После учёбы в речном ремесленном училище он устроился работать сначала кузнецом, а потом кочегаром на землечерпалку, параллельно помогая отцу на службе. В пятнадцать лет он увидел в небе самолёт, и это навсегда перевернуло его жизнь - уволившись с работы, он пошёл в Красную Армию, чтобы обучаться лётному делу и быть ближе к своей новой высокой страсти. Окончив обучение, Чкалов отправился для прохождения службы в Ленинградскую авиаэскадрилью имени Нестерова, где показал себя очень храбрым, а подчас даже дерзким пилотом. Его строптивый характер проявлялся и в манере управления самолётом - он множество раз получал дисциплинарные взыскания, отстранялся от полётов и даже попадал за своё поведение в тюрьму. Так, широко известен его знаменитый пролёт под Троицким мостом через Неву, который он, конечно, совершил без разрешения начальства, и который позже, в 1940-м году, повторит другой советский лётчик Евгений Бориченко для биографического фильма о Чкалове.
В 1928 году Чкалов и вовсе был осуждён за своё воздушное лихачество, приведшее к аварии, и приговорён к году лишения свободы. На счастье, у него нашлись влиятельные заступники в лице Ворошилова и Алксниса, и через месяц он вышел на свободу, а ещё через год устроился лётчиком-инструктором. За время своей службы в Научно-исследовательском институте ВВС, куда он был направлен на работу после своего заключения, Чкалов проделал поистине титанический труд - он освоил технику пилотирования 30 с лишним самолётов (всего за свою жизнь он и испытал около 70 самолётов) и совершил более восьмиста испытательных полётов. Продолжил заниматься испытаниями он и в должности лётчика Московского авиационного завода № 39, где тестировал тяжёлые бомбардировщики и истребители, и разрабатывал новые фигуры высшего пилотажа, в том числе наиболее известные - восходящий штопор и замедленную бочку. По-настоящему широко известно имя Валерия Чкалова стало в 1936 году, когда он в компании лётчиков Байдукова и Белякова совершил беспрецедентный перелёт из Москвы на Дальний Восток.
За 56 часов беспересадочного полёта в сложнейших погодных условиях было преодолено 9374 километра. О важности этого достижения можно судить хотя бы по тому, что встречать возвращавшийся в Москву экипаж поехал лично товарищ Сталин. С самолёта Чкалов сошёл уже в статусе всенародного героя (в том числе официально - за перелёт всем членам экипажа было присвоено звание Героев Советского Союза и вручены ордена Ленина).
Вслед за всенародной известностью последовала и мировая слава - в июне 1937 года Чкалов вместе со своим экипажем совершил беспосадочный перелёт Москва - Северный полюс - Ванкувер протяженностью 8504 км. Уникальный полёт над Арктикой в Северную Америку через Северный полюс должен был совершить новый советский самолёт АНТ-25, созданный тем самым знаменитым авиаконструктором Андреем Николаевичем Туполевым, чьи самолёты ТУ-154 не так давно ещё летали по всему миру.
«Нам требуется командир самый смелый, самый умелый, самый умный, самый авторитетный в глазах нашего правительства лётчик. Вот кто нам нужен». Так уговаривал Чкалова, исполнявший обязанности сменного пилота, сменного штурмана, сменного радиотелеграфиста и врача, Байдуков. Третьим членом экипажа, штурманом и радистом стал профессор Беляков.
И вот 18 июня 1937 года легендарный перелёт начался. Стартовав в 4 часа утра в Москве, самолёт к 16 часам стал подлетать к Земле Франца Иосифа. Полёт был нелёгким. Лётчики надеялись, что на большой высоте при температуре наружного воздуха минус 24°C, обледенения не будет. Однако выступающие части самолёта покрылись льдом, и началась сильная тряска. Антиобледенитель не помогал. Хвостовое оперение обледенело особенно сильно и ходило ходуном, что чувствовалось по ударам и рывкам, передававшимся через штурвал и ножное управление АНТ-25. Набрав высоту, самолёт прорвал облака и вышел под спасительные лучи солнца. Когда солнце и встречный воздушный поток освободили самолёт от ледяных наростов, тряска прекратилась, и он продолжил свой полёт на север. Внизу расстилалась величественная картина бесконечного ледяного поля с длинными каналами-трещинами, черневшими, словно весенние дороги, что, по словам пилотов, вносило некоторое оживление в монотонный арктический пейзаж.
Наступило 19 июня. «Летим только сутки, а устали основательно. Кажется, что мы в полёте более месяца. Может эта усталость из-за отсутствия аппетита и кислородного голодания?» - вспоминал Байдуков в своей книге «Москва - Северный полюс - США. Год 1937». Чкалов же заметил: «Компасные стрелки качаются, вертятся, танцуют и дрожат - это просто какие-то алкоголики, абсолютно неспособные держать себя солидно». Байдуков вспоминал: «В центральной Арктике магнитные компасы действительно не работали. Когда самолёт пролетал над Северным полюсом, стрелка магнитного компаса дрожала, металась из стороны в сторону или крутилась, словно исполняя вальс. Судя по тому как крепко спит командир, можно было сказать, что организм человека вблизи полюса не испытывает никаких изменений, Валерий даже не шевельнулся. От этого его безразличия и у меня стало пропадать ощущение торжественности, и я грешным делом без восторга стал думать об исследователях этого злосчастного полюса, которые за последние два столетия внушали нам столько страхов».
Вслед за Северным полюсом АНТ-25 впервые в истории пролетел через Северный магнитный полюс. Через несколько часов на горизонте появилась Северная Америка. Лететь становилось всё тяжелее. Бледный, усталый, Валерий Чкалов взял на себя управление самолётом. Байдуков и Беляков легли, чтобы меньше расходовать остатки драгоценного кислорода. Вскоре кислород кончился, а без него тяжело пилотировать самолёт на шестикилометровой высоте. Более 3,5 часов самолёт летел к Тихому океану. Опять слово Байдукову: « По всем расчётам должны пересечь горные хребты. Кислорода нет ни грамма, запаса бензина хватит на 10-15 часов. Однако все эти неприятности не повлияли на отличное, даже озорное настроение командира. Довольный хорошим настроением Чкалова, я залез в спальный мешок». И вот, наконец принято решение садиться. Вот как Байдуков рассказывает о завершении полёта: «Иду точно на радиомаяк, стоящий на островке широченной реки. Впереди я увидел громаду моста и, подвернув чуть вправо, сразу выскочил прямо на полосы аэропорта, залитого дождями и забитыми массой опаздывающих пассажирских самолётов «Дуглас».
Туманная дымка с дождём покрывала и город, и берега Колумбии. Видимо мощный циклон здесь прижал авиацию к земле. Самые большие небоскрёбы города скрывались в облаках. Начинаю снижение в зоне маяка. Пробили один слой облачности, затем - другой, несёмся над разорванными клочьями тумана, покрывающие горы и леса. Ещё ниже - и вот под нами река. Высота 100 метров, впереди тот же мост, показавшийся в туманной дымке с дождём высоченным небоскрёбом. Отворачиваю от моста вправо к Портленду и на высоте метров 50 подхожу к аэропорту с бетонной полосой. Делаю над ним круг и вижу, что никто здесь не летает. Множество самолётов стоят на поле, залитом лужами воды. А откуда взялись тысячи людей, махающих руками и шляпами? Неужели они что-либо знают о нас? Командир говорит в ухо: «Егор, не надо садиться сюда! Здесь нас растерзают на сувениры, как Линдберга в Париже. Пойдём на противоположный берег. Вблизи моста на картах обозначен военный аэродром, давай туда». Я беру карту, вижу на противоположном берегу Колумбии красный кружок, внутри его изображена красная пятиугольная звезда. Так обозначаются в США военные аэродромы. Размер аэродрома метров 700, а на твёрдом грунте нам требуется для пробега при посадке минимум 1200 метров. Самолёт превратился в планер, не желает садиться, а аэродром весьма короткий и направление посадки опасное - на ангары. Однако посадка прошла благополучно, самолёт остановился метров за 200 от проволочной загородки.
Мы вскоре оказались в окружении большой толпы. Только тут мы поняли, что это портлендцы примчались на машинах из аэропорта на территорию военного аэродрома. Корреспондентам, предвещавшим неудачу, теперь совестно, хотя они по-прежнему пытаются поставить под сомнение возможности советских авиастроителей. «Чей у вас мотор? Американский, английский или немецкий?» Мы отвечаем: «Советский!» Видно, что не верят, настойчиво просят показать мотор. Принесли лестницы, мы открываем капоты, и все, более или менее понимающие в авиации толк, видят советский мотор и с некоторым разочарованием фотографируют общий вид, марку завода, вид самолёта и приборной доски. Чтобы как-то отблагодарить собравшихся американцев за тёплую встречу, мы решили раздать все запасы продовольствия, находившиеся на АНТ-25. Люди с удовольствием брали на память консервированные продукты из нашего месячного запаса, и многие хранили их несколько десятилетий. Но этот наш порыв большинство американцев восприняло с удивлением, считая нас, ни деловыми, ни практичными людьми. По их мнению, надо было всё расфасовать и продавать по частям как редчайшие сувениры, результатом чего был бы у советских лётчиков «большой бизнес». Некоторые говорили нам об этом прямо, а мы отвечали: «Это подарки на память, а за подарки русские люди платы не требуют!»
Весь мир был поражён тем, что впервые наладить воздушную переправу СССР - США через Северный полюс удалось советским лётчикам. Впервые на самолёте была пересечена совершенно неисследованная область Западного полушария. И впервые на самолёте был достигнут магнитный полюс. Перелёт происходил в чрезвычайно тяжёлых условиях. Самый опасный участок находился между 84° и 50° с.ш. Во время перелёта по этому участку совершенно отсутствовала двухсторонняя связь. Экипаж ориентировался главным образом по своим астрономическим приборам. Из 63 часов 25 минут перелёта 15 часов АНТ-25 летел в экстремальных условиях - обледенение, нехватка кислорода и прочее. Посадка самолёта была произведена блестяще и вызвала всеобщее восхищение. На аэродром началось паломничество тысяч людей, которые, несмотря на проливной дождь, стекались, чтобы посмотреть на самолёт, а если возможно, то и увидеть лётчиков. Во время пресс-конференции экипажу пришлось ответить на множество вопросов. Первый вопрос Чкалову был: «Какова цель вашего полёта?» Лётчик ответил: «Мы поставили себе целью доказать осуществимость воздушной связи СССР и США через Северный полюс по кратчайшей прямой. Принести и передать привет советского народа народам Америки и протянуть руки Дружбы между двумя великими государствами».
Чкалов говорил о том, что в нашей стране уважают американскую деловитость, высокое мастерство рабочих, высококачественную технику. Неслучайно журналисты были поражены, увидев на АНТ-25 мотор советского производства. Американцев убеждали, что на одномоторном самолёте можно лететь только в том случае, если бы он был американским или английским. «Всему этому мы учимся у всех и в первую очередь - у вас. Но мы даём слово: не только вас догнать в техническом соревновании, но и перегнать. И просим извинить нас за то, что через полюс к вам перебрались мы, советские лётчики, первыми». Приём был столь восторженным, что Чкалов запротестовал: «За эти три дня я почувствовал, что стал такой исторической ценностью, что даже прощупываю, как тело каменеет и покрывается налётом, в котором хранятся документы прошлого». В США их встречали как героев, фотографии советских лётчиков красовались на передовицах газет, в их честь устраивались банкеты и званые ужины, а президент Соединённых Штатов Франклин Рузвельт лично поздравил их в Белом Доме. По слухам, к славе и почестям Чкалова ревновала Марлен Дитрих, шедшая с ним на одном корабле из США в Европу - известная актриса была шокирована и недовольна избыточным вниманием, которое вместо неё оказывалось советским лётчикам.
Но самым важным и интересным событием была для них встреча со знаменитыми путешественниками, географами, военными и гражданскими лётчиками, исследователями, научными деятелями, устроенная клубом исследователей. Здесь они познакомились с автором популярнейшей книги «Гостеприимная Арктика» - полярным исследователем Вильялмуром Стефанссоном, который в то время был президентом клуба.
С участником экспедиции Пири к Северному полюсу - Хенсоном и другими известными полярниками. Столь колоритная личность как канадский полярный исследователь Вильялмур Стефанссон заслуживает того, что немного отступить от основной нити повествования. Будучи исландцем по происхождению, он много лет прожил среди эскимосов, изучая Заполярье. Во время своей первой экспедиции в районе реки Макензи он встретился с Амундсеном. Почти 5 лет прожил Стефанссон с так называемыми «медными эскимосами», использовавшие медные орудия труда. У некоторых представителей этого племени подчас встречались европейские черты лица и голубые глаза. И хотя теория Стефанссона о скандинавских корнях этого племени и не получила подтверждения, она принесла молодому учёному известность. Последнее арктическое путешествие Стефанссона продолжалось с 1913 по 1918 год.
В дальнейшем он занялся организацией исследования Арктики и написал несколько автобиографических книг, одна из которых, «Гостеприимная Арктика», стала настоящей библией полярных исследователей XX века. Итак, статный седой красавец Стефанссон подвёл Чкалова и его спутников к глобусу, стоявшему в фойе клуба. Модель земного шара была в разных направлениях пересечена линиями, обозначавшими маршруты путешествий и экспедиций. Над полосками маршрутов стояли личные подписи исследователей. Тут были автографы Нансена, Амундсена, Стефанссона, Линдберга и множества других. От Москвы до США по глобусу протянулась свежая линия. «Наш маршрут», - сказал Чкалов.
В конце 1938 года Чкалов собирался испытать новый истребитель И-180. Подготовка проходила в условиях крайней спешки - тестирование летательного аппарата собирались закрыть до Нового года. При этом на момент испытаний в машине было выявлено порядка 190 дефектов, и о том, чтобы тестировать его в воздухе не могло быть и речи. И всё же, несмотря на эти дефекты и отговоры конструкторов, 15 декабря Чкалов решил провести лётные испытания - в итоге при заходе на посадку двигатель машины заглох. До аэродрома Чкалов дотянул, но не разглядел на входе завьюженный столб и врезался в него. Через два часа он скончался в больнице. Ему было всего 34 года.
Гибель Чкалова породила массу легенд и домыслов. Официальная версия гласила, что причиной аварии стали существенные недоработки конструкции самолёта. За халатность и неорганизованность в работе, приведшей к гибели пилота, под суд была отправлена большая часть руководства авиазавода. Есть и сторонники другой версии, в том числе дети Чкалова, считающие, что это было подстроенная смерть, спланированная НКВД и Берией.
Масштаб фигуры Чкалова, конечно, впечатляет - личный друг и протеже Сталина, общенародная, мировая знаменитость, рекордсмен, увешенный с ног до головы орденами и наградами. Неудивительно, что память о нём сохранилась не только в официальных документах и пыльных архивах, но и в названных в честь него объектах культуры, архитектуры и памятников. Так, в честь него названо несколько городов и сёл, бесчисленное количество улиц и площадей, станций метро и заводов, а по мотивам его жизни снято несколько биографических фильмов. Экипажу Чкалова сооружены памятники на острове Удд - остров Чкалова,
в городах Хабаровске,
Нижнем Новгороде,
Оренбурге,
Жуковском,
Щёлково,
на Украине
и Ванкувере штат Вашингтон США.
Из книги Татьяны Вадимовны Степановой «Полярные тайны» и с сайта russian7.ru. Фото из сети.